timsz
Старожил
А что Ту-134 делал такого, что Суперджету не под силу?
Ту-334 – надоело ждать милостей
ARK
Местный
Да очень сильно "трескал" керосин, да бесконечные и дорогущие капремонты.
Strannik
Старожил
Работал в версии -УБЛ?
Spotter
Старожил
Предвкушаю фотожабу: "Суперджет-УБЛ". С соответствующим носом и в соответствующей окраске.
Ветеран
Новичок
Нет, я имел в виду именно Ту-134. Не будем возвращаться к пустому спору о "наших" и "иномарках", но в СССР и России вплоть до 2000-х именно Ту-134 был "рабочей лошадкой", а не Б и А, которые даже теоретически просто не смогли бы летать на многие наши аэродромы, и Вы сами прекрасно это знаете. Сейчас сеть аэродромов сократилась до позорной цифры для такой страны, практически остались только крупные а/п, и в эту "столичную" инфраструктуру Б и А более или менее вписываются, они и стали сейчас "лошадками".
Второе - откуда Вы взяли какие-то дотации на эксплуатацию Ту-134?? Это абсолютно рентабельный самолет, даже в 2009 он привозил прибыль, по крайней мере, в ГТК "Россия". Тут на форуме был Частный пилот MFS - очень грамотный летчик, летал на Ту-134 много лет и интересовался его экономикой до момента его списания в Пулково, и экономисты компании четко говорили, что это рентабельный самолет (даже в условиях 2009 года). Никаких дотаций, откуда это? Про Ту-154 не могу сказать, просто не знаю, он жрет керосин очень охотно. Но не об этом речь. Нет регионала у нас, и сумасшедших денег, потраченных на Суперджет, тоже нет.
да, 130. Надо сказать, в ГСС о новом проекте пока говорят как-то глухо, темнят, но готовят его - SSJ-100 оказался фактически опытной машиной, на которой набили шишки и теперь хотят, понабравшись немного опыта, сделать новый аналогичный самолет (летать-то на чем-то надо). Как я понял, Погосян хочет получить сумасшедшие деньги и на этот проект, сделав для него красивую рекламную "обёртку" в духе того, что в нем будут воплощены все самые суперсовременные технологии по всем направлениям, этакий прорывной хайтек, по сравнению с которым SSJ-100 - продукт далекого прошлого. Этакий "бросок в будущее". Предварительные бумаги, по существу, рекламны, конкретного мало. Главное для Погосяна сейчас (да и всегда), как я понял - произвести впечатление на руководство страны, а деньги они как-нибудь распилят, с этим проблем не будет
Я бы с Вами согласился, если бы результат по Суперджету был иным, а новая машина делалась для иной ниши авиаперевозок. Мне кажется, для Погосяна сейчас главное - поскорее пробить новый проект, получить на него новые огромные деньги и переключить общее внимание именно на него, потихоньку прикрыв проект Суперджет-100. Надо признать, Погосян профессионально манипулирует как руководством страны (а оно и хочет манипулироваться в этом направлении), так и околоавиационным общественным мнением. Он по существу, прекрасный высокопрофессиональный рекламщик, умеет доставать деньги и тратить их "куда надо", а конструктор он никакой, по-моему, и классический неэффективный менеджер (главные принципы - давить всё чужое, свое безудержно рекламировать, все деньги авиапрома пилить лично, результат неважен - т.е. авиационный Чубайс). Это мое мнение, "если я неправ, пусть товарищи меня поправят"
А про Ту-334 чего сейчас говорить, "поезд ушел", к сожалению... Но я вижу другое в этом "народном проекте" - попытки пробудить и объединить силы, которые понимают, что авиапром страны заведен в глубокую ж... и находится на грани полного исчезновения, и надо уже что-то предпринимать, чтобы не остаться совсем без собственных самолетов (хотя, боюсь, уже поздно, конструкторские школы на грани полного развала, идет просто вялая модернизация советского продукта). На руководство страны надежд никаких, скорее наоборот. То есть в повестку дня встают вопросы формирования независимых структур, влияющих на развитие авиапрома страны.
Последнее редактирование:
xoid
Старожил
конечно, на деньги, потраченные на Суперджет, можно было купить некоторое количество импортной техники. Но только гражданского авиапрома в стране вообще бы не осталось.
что же именно он задавил?
Т-50 и SSJ-100 - это вялая моденизация каких продуктов?
Следуя этой логике, в стране надо не дороги строить, а пересадить население на джипы.
Goncharov
Новичок
до сих пор умиляют такие вот сообщения "старожилов", которые почему то искренне надеятся на возрождение авиапрома в РФ-ии. И видят в миллиардах, распиленных на Суперджет - заботу об этом самом отечественном производстве.
Ветеран
Новичок
xoid, я про Фому, а Вы про сами знаете кого . Производство Суперджета - далеко не авиапром страны, это совсем небольшая ниша, притом в значительной части не нашего авиапрома. Безусловно, международная кооперация, новые технологии - это всё здорово, но результат-то где?? Где массовый надежный региональный самолет, перевозящий миллионы? Сейчас уже октябрь 2012 года, и где он? Двух десятков не набрать реально летающих, и те с большими проблемами. Это результат за такие деньги?
Да и логика бывает разная - бывает логика тупого бизнеса, а бывает логика развития страны, и это разные вещи. думаю, дискуссия закончена?
---------- Добавлено в 19:47 ----------
Goncharov, вы понимаете, уже ни у кого почти никаких надежд на возрождение авиапрома нет при нынешней политике. Даже те, кто говорит о возрождении, понимают, что это просто некие заклинания. Была бы у нас хотя бы бразильская политика - был бы и авиапром. Или надо признать, что русские рылом не вышли самолеты строить, а бразильцы, например - вышли. Похоже, что молодежь так и думает. Печалька, однако...
. Производство Суперджета - далеко не авиапром страны, это совсем небольшая ниша, притом в значительной части не нашего авиапрома. Безусловно, международная кооперация, новые технологии - это всё здорово, но результат-то где?? Где массовый надежный региональный самолет, перевозящий миллионы? Сейчас уже октябрь 2012 года, и где он? Двух десятков не набрать реально летающих, и те с большими проблемами. Это результат за такие деньги? то есть Вы хотите сказать, что М.А.П. поддерживает двумя руками и Ан-148, и Ту-204, и Ту-334, и Ил-114, и Ан-140?
опять Вы про другое. Я говорил о фактическом положении дел, а Вы о "логике". Причем тут логика, если ТАК БЫЛО? Да, конечно, лучше всего построить сотни суперсовременных аэродромов и летать на суперсовременных самолетах, но кто их Вам построит, у нас вообще число аэродромов уменьшается, а не растет. Подвижность населения на воздушном транспорте сейчас в разы ниже, чем в советские годы. Модернизация нескольких крупных аэродромов - у нас это национальный проект на 10 лет. Я о реальности, а не о логике. Где у нас в нынешней России Вы вообще видите логику?
Да и логика бывает разная - бывает логика тупого бизнеса, а бывает логика развития страны, и это разные вещи. думаю, дискуссия закончена?---------- Добавлено в 19:47 ----------
Goncharov, вы понимаете, уже ни у кого почти никаких надежд на возрождение авиапрома нет при нынешней политике. Даже те, кто говорит о возрождении, понимают, что это просто некие заклинания. Была бы у нас хотя бы бразильская политика - был бы и авиапром. Или надо признать, что русские рылом не вышли самолеты строить, а бразильцы, например - вышли. Похоже, что молодежь так и думает. Печалька, однако...
Последнее редактирование:
ViperNN
Прочнист
Два из них проекты КБ соседнего государства, остальные три древние проекты мертвых на данный момент КБ. Что тут поддерживать?
---------- Добавлено в 19:58 ----------
Большие проблемы - это что? Почти два десятка летающих это отнюдь не ноль, тем боле при наличии заказов в достаточно большом количестве.
Lukas
Старожил
с технической точки зрения А и Б сейчас летают на те же самые полосы, построенные во времена СССР и во многом до сих пор остающихся в том же состоянии, в том числе и с жуткими бетонными стыками. Формально летать не могли, потому что каждая полоса у нас допускается к каждому конкретному типу отдельно. Вместо того, чтобы просто сказать, что все полосы (к примеру) длиной более 5000ft и PCN более 50 способны принимать 737, каждая отдельная полоса допускается сама по себе, с боданием между всеми заинтересованными сторонами.
знаете, давайте с циферками в руках. Покажите Ваши расчеты по 134, сравним с 737, 320, SSJ, 148 - а там будет видно.
По крайней мере за ним есть результаты - Су-30, Су-33, Су-47, Т-50, SSJ это все его конструкции. Покажите современного конструктора лучше - и тогда поговорим.
---------- Добавлено в 16:11 ----------
я не знаю, кто такой МАП в нашей стране сейчас. Но позволю себе напомнить, что Погосян все свои самолеты проектировал и выпускал тогда, когда Сухой в никакой ОАК и близко не входил, назначение в ОАК он уже получил тогда, когда SSJ был фактически готов, так сказать honoris causa
поэтому МАПу, ОАКу и всем остальным конкурирующим и неконкурирующим КБ никто, в том числе Погосян, не мешал делать их машины. Под 334 было и финансирование, и Луховицкий завод уже тогда, когда у Погосяна еще о никакой пассажирской машине и речи не велось. Поэтому все, что Туполев просрал (не побоюсь этого слова), к Погосяну не имело ни малейшего отношения. Ту-334 летает с 1999г, а первая защита проекта ГСС и конкурс была в 2003, когда уже было ясно, что туполевскую машину никто не берет, и нафик она никому и авиакомпаний не нужна
Ветеран
Новичок
к большому сожалению, Вы правы. Но почему мертвых? Они что, сами взяли и по доброй воле умерли? Что до Анов, то производятся-то они у нас (хотя в мизерных количествах и качество машин оставляет желать, как говорится), но все-таки это и наш авиапром тоже. Ну два десятка, конечно, лучше, чем ничего, но это разве масштаб для нормального авиапрома? Это с гулькин нос, это количество машин, которое ничего не решает в масштабах отрасли. Можно об этом говорить только как о некой (не существенной для авиаперевозок в стране) попытке опробовать новую модель создания и производства самолета (к сожалению, пока не удавшуюся). Большие проблемы - это когда новые наши машины привозят количество отказов на порядок больше, чем "нормальные" самолеты (Б, А, или хотя бы тот же Ту-134). Фактически и Суперджет, и Ан-148 находятся пока еще на грани пригодности к эксплуатации. О хорошей рентабельности их пока и речи нет. На Ан-148 еще и CAT III не освоена, насколько мне известно. Интересно, а Суперджет может по САТ III летать и автоленд выполнять в производственных полетах? Конечно, надо всем силами дорабатывать, а не убивать эти самолеты, но почему такие убогие результаты при таких затратах (имею в виду Суперджет, у Ан-148 другая история)? Кстати, замечу, в нашей ГА CAT III, автоленд - не самые актуальные вещи, у нас основная часть задержек - по причине бездарной организации перевозок в компаниях и в аэропортах. Стоит ли в России вкладывать большие деньги в отработку сложных и дорогих систем посадки, если это мало что изменит в регулярности полетов? Это так, вопрос в пространство. У нас и привода сейчас поснимали все в Ленинградской области, зачем деньги то тратить на "комплексную навигацию"? Хватит Вам инерциальных систем и личных GPSок в карманах у пилотов. Так что господа летчики, забудьте Чудово, Кириши, Кикерино, Горку, Котлы... Это уже легенда...
Lukas
Старожил
да вы что, серьезно что ли? Региональщик, который в осенне-зимний период должен молотить по 8-10 посадок в день, должен заходить в непогоду по приводам? Эксплуатация в таких условиях не "сказывается на регулярности"???
Действительно, чего нам эти автоленды? Даже привода не нужны, на земле Т и колдун
Ветеран
Новичок
я не экономист и расчетов у меня нет, они были у экономистов ГТК Россия. И Частный пилот MFS, когда он еще летал в Пулково, а в СМИ начали кричать о низкой рентабельности Ту-134, просто пошел в экономический отдел компании и попросил прояснить это вопрос. Ему там дали информацию и по часовым расходам, которые закладывают при планировании, и другое. И четко сказали, что Ту-134 - абсолютно рентабельный самолет, привозящий прибыль, причем, если не говорить о топливе (часовой расход немного выше А320), то другие расходы на него намного ниже, чем на Б и А, поэтому на незагруженных направлениях Ту-134 даже выгоднее Б и А. Это был 2009 год. Вот то, что, насколько я помню, было сказано в экономическом отделе и передано ЧП МФС. И потом, опять какое-то передергивание. Сначала Вы говорили о дотациях, теперь меняете тезис и говорите о рентабельности Ту в сравнении с другими машинами. Я Вас только поправил в части дотаций. А затевать опять бессмысленный спор про старые и новые машины не будем. Хотя в принципе мало кто реально разбирается в экономике машин, у нас, как правильно говорил ЧП МФС, почему-то любят брать только топливную эффективность, забывая про все иное (техобслуживание, запчасти, обучение персонала и экипажей, количество аэродромов, на которых может эксплуатироваться машина, месячный налет и т.д.)
. Интересно. Ту-204 у Вас древний проект, а с Б-737 как быть? Или с В-757, который есть аналог Ту-204? Они-то еще "древнее", но их почему-то Вы так не называете...
Опять упираемся в организацию работы авиапрома, взаимодействие КБ с авиакомпаниями и т.д. То есть не конструкторские вопросы, а чисто организационные. Менеджемента у нас нормального нет в авиапроме (да и в некоторых компаниях тоже, про всякие УТЦ не говорю).---------- Добавлено в 20:47 ----------
Это логика нынешнего руководства, Вы правы. И привода сняли, и ВОР/ДМЕ скоро исчезнут, и локаторов не надо. Даже и аэродромные привода и то не нужны с маркерами, блажь все это. Лишняя трата денег
Про CAT III и автоленд - вы не поняли, это ирония, просто статистика - задержек по метео сейчас очень мало, а основном организационные причины и иногда технические.
Fyodor
Летающий фотограф
Теперь понятно, откуда у ГТК такие проблемы по экономике были в те годы
xoid
Старожил
Так приведите пример для подражания. Первая серия B-737 составила всего 30 машин, кстати говоря.
В чем смысл поддерживать то, что никому не нужно? Кто купит эти Ту-204 и Ту-334?
Заметил интересую особеннсть таких дискуссий. Когда говорится о поддержке государством автопрома, то все пеняют на устаревшие модели, мол, кому нужны эти ваши "Жигули, обновляйте производство, делайте современные машины. Но когда речь заходит об авиапроме, то вектор меняется - вместо "делайте современные самолеты", все предложения сводятся к запуску в производства морально устаревших проектов. Уже и до запуска производства Ан-2 договорились, что дальше - самолет Можайского?
лучше, но зачем? даже если они чудом появятся, кто будет ими пользоваться?
А зачем тогда уповать на государство, которому, кстати, по большей части и принадлежат ВПП?
Goncharov, Ветеран, скажите, а как именно вы его возрождать собираетесь? По белорусской модели заставить заводы работать на склад? Или нагнуть и обанкротить компании, втюхивая им неэффективные и устаревшие самолеты?
При этом, успехи Роствертола проходят незамеченными. Успехи Иркута - тоже как бы и не успехи авиапрома, наверное. Запуск в серию SSJ, обновление производств КнААПО и "Сатурна" тоже мимо кассы. Я понимаю, что это малая толика от былого величия, но скажите, это действительно настолько незначительно, что недостойно упоминания?
он и не выпускается уже 8 лет как.
а вот и ответ:
Где был нормальный, да что там нормальный, вообще хоть какой-нибудь менеджмент - те и выжили.
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
Вы порядок не перепутали? Годы разработки сравните и поймёте, кто чей аналог.
Artil
Старожил
СМки Red Wings (2 шт), на базе 214ых спец. комплексы и М.А.П это только поддерживает. Да и насчет мертвой туполевской фирмы это преувеличено. Конечно, не Боинг, но работы много.
А вообще Ту-334 мертвый проект. А покойнике либо хорошо, либо никак. но по мне лучше никак.
Последнее редактирование:
xoid
Старожил
вот и весь список, надо полагать.
хочется верить, что с ПАК-ДА дела у них пойдут.
A_Z
Старожил
А что толку иметь на борту оборудование кат. III, если у нас аэропортов с такими системами нет? ЕМНИП, по третьей категории если три порта в РФ сертифицированы, то это хорошо. В Штатах их хотя бы полсотни наберется...
Lukas
Старожил
A_Z, согласен, но у нас и основные интенсивные перевозки для SSJ/148/334 лишь между крупными городами типа Москва-Питер, Москва-Киев, Екат и т.д.