Военно-транспортные самолеты сегодня и завтра
zloy
Старожил
Lukas, А вот в ответак на мой пост у Вас кроется очень громадная ошибка! Мне кажется Вы несколько путаете понятие передислокации войск с "быстрым реагированием". А разница в этих понятиях весьма существенна!
Попробуйте посчитать - уровень отделение-взвод-рота-батальон-полк. Ранее мы (то бишь ВТАшники) справлялись с такими перевозками на Ура! И Ресурса самолетам хватало на столько, что до сих пор в Африке боты "добивают свой ресурс".
Двигатели - да одиннаковые, но попробуйте на произвести посадку на запыленную грунтовку на А-310 или В-757, даже если они по мобилизации конвертированы в грузовики?
Никто в мире не собирается отказываться от чистых военных грузовиков (не путайте слияние ВТА с деньгозарабатыванием в некотрых слегка или совсем отсталых странах, в том числе и в Росии, и в Украине). Это у нас власть ориентирована на деньги любой ценой. А в более или менее развитых и по настоящему богатых странах слегка иное отношение и к деньгам и к армии.
В локальном конфликте (например на Фолкленах) Великобритания (если бы в полном объеме применила ВТА) гораздо бестрее и безболезненней решила свои задачи по подавлению бунта отдельно взятого конфликта.
Теперь про обслугу. Любой полк во времена развитой армии силами ТЭЧ способен решать люьые задачи по поддержанию и ремонту (восстановлению) самолетов. Это очень сильная и технически подкованная структура. Мощьнее может быть только АРЗ. А сейчас? Перевод ТЭЧ на полевые условия труда составляет всего 24-48 часов. Включая передислокацию и развертывание. Сможет ли кто-то у граждан это повторить?
Ну и самое главное. В мире никто и никогда не рассматривал армию и ВТА как средство зарабатывания денег. Для этого в государстве (как ни странно) существует достаточно других структур. Самое главное - это никоим образом не зависит от наличия у страны нефти, газа и других полезных ископаемых. Это зависит прежде всего от способов распределения доходов.
Можно плюнуть на все и ВТА в том числе, можно солдат возить и на арбузах с бобиками. можно действительно экономить на перевозках. Только от этого никому не становится лучше. Поэтому и ведутся разработки ВТАшных машин, причем все они потихоньку копируют Геркулесы, Илы и Аны. Меняется многое (авионика, сиоловое обеспечение, удобства), но это всегда высокоплан, с мощьной системой дублирования систем, мощьным вооружением и средствами ПВО, и (как ни странно) с рампой.
Попробуйте посчитать - уровень отделение-взвод-рота-батальон-полк. Ранее мы (то бишь ВТАшники) справлялись с такими перевозками на Ура! И Ресурса самолетам хватало на столько, что до сих пор в Африке боты "добивают свой ресурс".
Двигатели - да одиннаковые, но попробуйте на произвести посадку на запыленную грунтовку на А-310 или В-757, даже если они по мобилизации конвертированы в грузовики?
Никто в мире не собирается отказываться от чистых военных грузовиков (не путайте слияние ВТА с деньгозарабатыванием в некотрых слегка или совсем отсталых странах, в том числе и в Росии, и в Украине). Это у нас власть ориентирована на деньги любой ценой. А в более или менее развитых и по настоящему богатых странах слегка иное отношение и к деньгам и к армии.
В локальном конфликте (например на Фолкленах) Великобритания (если бы в полном объеме применила ВТА) гораздо бестрее и безболезненней решила свои задачи по подавлению бунта отдельно взятого конфликта.
Теперь про обслугу. Любой полк во времена развитой армии силами ТЭЧ способен решать люьые задачи по поддержанию и ремонту (восстановлению) самолетов. Это очень сильная и технически подкованная структура. Мощьнее может быть только АРЗ. А сейчас? Перевод ТЭЧ на полевые условия труда составляет всего 24-48 часов. Включая передислокацию и развертывание. Сможет ли кто-то у граждан это повторить?
Ну и самое главное. В мире никто и никогда не рассматривал армию и ВТА как средство зарабатывания денег. Для этого в государстве (как ни странно) существует достаточно других структур. Самое главное - это никоим образом не зависит от наличия у страны нефти, газа и других полезных ископаемых. Это зависит прежде всего от способов распределения доходов.
Можно плюнуть на все и ВТА в том числе, можно солдат возить и на арбузах с бобиками. можно действительно экономить на перевозках. Только от этого никому не становится лучше. Поэтому и ведутся разработки ВТАшных машин, причем все они потихоньку копируют Геркулесы, Илы и Аны. Меняется многое (авионика, сиоловое обеспечение, удобства), но это всегда высокоплан, с мощьной системой дублирования систем, мощьным вооружением и средствами ПВО, и (как ни странно) с рампой.
zloy
Старожил
Да, еще по поводу удачнлсти или не удачности машин ВТА. Наиболее качнственно вписавшиеся в наших войсках борта - это Ан-8 (в последствии заменен на Ан-26), Ан-12 и Ан-22 (заменен на Ан-124). К величайшему моему сожалению (я всеж таки учил Ил-76 и с него начинал, да и остался он по прежнему моей любимой машиной) он то как раз очень плохо вписался в ВТАшные ряды. Ибо очень сильно отличался от своих собратьев по ВТА с точки зрения вместимости-экономии в негативную сторону.
Именно поэтому такие модели как Ан-12, Ан-72, С-130, Ан-32 и их обновленные копии еще долго будут продолжать служить.
Именно поэтому такие модели как Ан-12, Ан-72, С-130, Ан-32 и их обновленные копии еще долго будут продолжать служить.
Lukas
Старожил
про А-310 не скажу, но сейчас самые популярные реактивные грузовики на площадках в Африке - это не Ил-76, а 727 и 737.
я не про это. В случае, если ВВС не обязуются закупать эту технику в достаточных кол-вах, то машина для производителя должна иметь возможность и привлекательность для реализации на комм.рынке. Иначе прогорит завод - и ВВС сами останутся без самолета.
И не нужно путать средство зарабатывания денег и экономии. На войну в реальности парк машин летает 1 час из тысячи. Остальные 999 часов машина летает по мирным программам, с подготовленных ВПП и т.д. Есть ли смысл подумать о том, чтобы эти 999 часов не разорили армию (у которой тоже есть бюджет, как ни прискорбно) до того, как наступит тот самый 1 час, который может потребовать (а может и нет) суперхарактеристик?
давайте не путать войсковой ремонт и ремонт агрегатов. Сменить двигатель, навесить новую коробку приводов, перекинуть блоки - да, ТЭЧ может. Но возникает два вопроса:
1) Сколько потом она этот снятый блок будет ремонтировать или отсылать-получать на завод?
2) Сколько вообще займет получение блоков на замену с базы, если их сразу не привезли с собой? Я думаю, не нам с вами друг другу рассказывать о том, как неделями ждут узлы на замену. А к коммерческому самолету любой блок в любую точку планеты придет за сутки, и система снабжения по AOG отлажена так, как ни в одной армии мира никогда не будет.
Но это мы отклонились. Я ведь свои посты писал не к тому, что нужно бросить выпускать грузовики с рампой. Отнюдь - достаточно прочитать мои посты. Я просто пишу, что не всем армиям и не для всех классов машин нужна машина, затачиваемая под 100% военные запросы с их немерянными дублированиями, вооружением, доп.членами экипажа, да и, возможно, самой схемой - например, где в уставе написано, что летать нужно исключительно на высокопланах?
Black Cat
Старожил
Lukas, ну что за детский сад? Точно также ни в одном Уставе или FM не будет написано, например, что соосный вертолет не может быть армейским.Lukas сказал(а):
Высокоплан то выбирается самой практикой сразу по нескольким критериям. Вас ведь не смущает то что на МВЛ с ТВД сейчас доминируют именно высокопланы ATR и Dash 8, а конкурировавшие с ними низкопланы с ТВД были вообще сняты с производства? Никакой военки, никаких Уставов - чистая экономика именно гражданской эксплуатации.
Вот вы очень ратуете за грузовой 747, тогда ответьте на простой вопрос - какую в вашей практике самую тяжелую колесно-гусеничную технику (гражданскую или военную не важно) возили на 747? Вес какой техники выдерживает его пол? А если пол весь такой рольганговый?
?
Lukas
Старожил
кстати, вот еще мысля вдогон:
заточенные под коммерческие задачи самолеты висят в воздухе по 16-18 часов в день, круглый год. Нормальный налет начинает отсчитываться от 400 час в месяц и выше.
По опыту работы в Африке, где гоняли Ил-76, Ан-12 много интенсивней, чем в ВТА, машины требовали непрерывных подвигов от техников уже при 170-200 часах. Можно было и больше, но недолго - машина потом вставала с чем-нибудь более серьезным и долгосрочным, и "свое отстаивала". Более того, изначально перетяжеленная военная машина имеет меньшую коммерческую грузоподьемность (ну, если летать по РЛЭ), поэтому на единицу перевезенного груза нужно сделать больше ходок.
Исходя из грубой математики, если использовать транспортные самолеты для перевозок, то коммерчески-ориентированные самолеты способны решить те же задачи, что и 2-2.5 военных. Конечно, в час, когда придет Суровая Война, и нужно будет одним броском перебросить ВСЕХ на другой край страны, придется вместо одной ходки в эпицентр ядерного взрыва делать две. Фигово. Враг за те 8-10 часов форы может успеть напакостить. Но если это не настолько важно при доктрине какой-то конкретной страны, или страна впаве расчитывать на разведку, которая позволит ей начать переброску на те 8-10 часов раньше, и успеть сделать вторую ходку - то игра может стоить свеч?
Правда, командование вдвое меньшим флотом опускает всех командиров и уменьшает вдвое ширину их лампас. Каждому генералу любой страны мира хочется командовать как можно большими соединениями, даже если эти самолеты по факту стоят едят траву. Но тут уже в консерватории что-то нужно менять.
Опять таки - это не про рампу/нерампу.
заточенные под коммерческие задачи самолеты висят в воздухе по 16-18 часов в день, круглый год. Нормальный налет начинает отсчитываться от 400 час в месяц и выше.
По опыту работы в Африке, где гоняли Ил-76, Ан-12 много интенсивней, чем в ВТА, машины требовали непрерывных подвигов от техников уже при 170-200 часах. Можно было и больше, но недолго - машина потом вставала с чем-нибудь более серьезным и долгосрочным, и "свое отстаивала". Более того, изначально перетяжеленная военная машина имеет меньшую коммерческую грузоподьемность (ну, если летать по РЛЭ), поэтому на единицу перевезенного груза нужно сделать больше ходок.
Исходя из грубой математики, если использовать транспортные самолеты для перевозок, то коммерчески-ориентированные самолеты способны решить те же задачи, что и 2-2.5 военных. Конечно, в час, когда придет Суровая Война, и нужно будет одним броском перебросить ВСЕХ на другой край страны, придется вместо одной ходки в эпицентр ядерного взрыва делать две. Фигово. Враг за те 8-10 часов форы может успеть напакостить. Но если это не настолько важно при доктрине какой-то конкретной страны, или страна впаве расчитывать на разведку, которая позволит ей начать переброску на те 8-10 часов раньше, и успеть сделать вторую ходку - то игра может стоить свеч?
Правда, командование вдвое меньшим флотом опускает всех командиров и уменьшает вдвое ширину их лампас. Каждому генералу любой страны мира хочется командовать как можно большими соединениями, даже если эти самолеты по факту стоят едят траву. Но тут уже в консерватории что-то нужно менять.
Опять таки - это не про рампу/нерампу.
Lukas
Старожил
Black Cat, да при чем здесь 747? Речь идет о принципе. Central load cargo на main deck 747 я возил 14 тонн, а теоретически, с бо'льшим кол-вом спредеров, можно что-то в районе 25 тонн.
а про высокопланы ATR и Dash8 - дык там дело не в крыле, а в винтах большого диаметра. Там же на региональных линиях прекрасно себя чувствуют Эмбраеры и CRJ с низкорасположенным реактивным двигателем.
а про высокопланы ATR и Dash8 - дык там дело не в крыле, а в винтах большого диаметра. Там же на региональных линиях прекрасно себя чувствуют Эмбраеры и CRJ с низкорасположенным реактивным двигателем.
zloy
Старожил
Lukas, По поводу ТЭЧ:
1. Служба АО - блоки на АРЗ возит или по гарантии, или при невозможности ремонта своими силами (а это не более 5-% отказавших блоков).
2. Служба РЭО - аналогично, за исключением увеличения процентов, не ремонтопригодных силами ТЭЧ (до 12-%)
3. Я уже не говорю, что практически все ремонты по планеру и по СУ выполняются службой СиД (а я начинал службу с начальника группы СиД в ТЭЧ). Так вот самая распространенная мелочь, которую мы выменивали в Таганроге на АРЗ - это метизы. Все остальное - сами. Разве только еще накладки на тормозные диски, заклепки к ним, бронзовые вкладыши и различные резинки (но это отнюдь не блоки, а всего лишь ЗИП, который можно поставлять и в войска).
Так что хорошая ТЭЧ - это почти АРЗ (не даром к нам на регламент гоняли борта со всего Союза).
По поводу высокоплана - ну Вы же грамотный человек, риск получить порцию песка в ВУ движка где меньше?
По поводу закупки ВВС (да для ВВС эта техника и не готовилась, у ВВС другие задачи, как у нас, так и в армиях других стран). Есть такой род войск ВТА. Вот для нее - да. Но неужели Вы думаете, что если бы правительство выделило деньги на закупку новой техники для ВТА они бы не закупили с великим удовольствием чего нибудь поновее?
Да, для перевозки почты и малогабаритки достаточно и обычного грузовика. Но почему мы тогда возили разный не совсем влезающий в грузовики груз (извините за тавтологию) своими "не совсем экономичными Анами и Илами" по разным помойкам типа "Новой Земли" и прочих отдаленных гадючников? Неужели тонно-километр всем был пофиг?
Но это действительно далеко от темы.
Попробую подвести итог:
1. Про мобилизацию гражданской техники для военных нужд говорилось много и всегда. Это выход - но не всеобъемлющий.
2. Если в стране существуют силы быстрого реагирования (десант, береты и всякая другая бронеголовая армия) - то и ВТА будет существовать (я просто не представляю себе какой нибудь танк в фюзеляже даже А-380).
3. Находясь в Сараево (это во времена войны в 1992 году) я видел множество С-130, а вот гражданских грузовиков не наблюдал.
4. В 1991 (по моему) году к нам в Киев для показательных полетов прилетали "Британские королевские ВВС". Как Вы думаете чем они возили имущество? Обычным С-130.
5. В 1986 (если не ошибаюсь) году к нам (тогда еще СССР) прилетала на гастроли группа "Пинк Флойд". Чем они возили свое оборудование? Думаете "гражданскими грузовиками"? Не, не угадали. Двумя бортами Ил-76 из Пскова (тогда за обеспечение перевозки в состоянии не стояния еще члена экипажа орденом наградили). Неужели так было дешевле?
7. Да много еще примеров про миссию ВТА (еще раз именно ВТА) в любом вооруженном конфликте.
Да будут еще строиться и проектироваться именно военные грузовики. Будут и покупаться другими странами. АНТК только начал продавать свои Ан-32 (бо дешевле) другим странам. Сейчас будет формироваться новые заказчики на Ан-70 (бо не получилось у некоторых скопировать Ан-12). Да пляски вокруг именно ВТАшной авиации заметны только в бывшем СССР да и в некоторых "очень продвинутых авиационных держав", которым очень обидно за упущенное время и возможность дополнительной выгоды от сугубо "военных грузовиков". Ведь гораздо экономичнее на фюзеляж "золотого сечения" различной длины навешивать различные двигатели, авионику и другие "прорывные идеи" не вкладывая в новации ни копейки. А зачем? Ведь и так сгребут все, что мы произведем!
1. Служба АО - блоки на АРЗ возит или по гарантии, или при невозможности ремонта своими силами (а это не более 5-% отказавших блоков).
2. Служба РЭО - аналогично, за исключением увеличения процентов, не ремонтопригодных силами ТЭЧ (до 12-%)
3. Я уже не говорю, что практически все ремонты по планеру и по СУ выполняются службой СиД (а я начинал службу с начальника группы СиД в ТЭЧ). Так вот самая распространенная мелочь, которую мы выменивали в Таганроге на АРЗ - это метизы. Все остальное - сами. Разве только еще накладки на тормозные диски, заклепки к ним, бронзовые вкладыши и различные резинки (но это отнюдь не блоки, а всего лишь ЗИП, который можно поставлять и в войска).
Так что хорошая ТЭЧ - это почти АРЗ (не даром к нам на регламент гоняли борта со всего Союза).
По поводу высокоплана - ну Вы же грамотный человек, риск получить порцию песка в ВУ движка где меньше?
По поводу закупки ВВС (да для ВВС эта техника и не готовилась, у ВВС другие задачи, как у нас, так и в армиях других стран). Есть такой род войск ВТА. Вот для нее - да. Но неужели Вы думаете, что если бы правительство выделило деньги на закупку новой техники для ВТА они бы не закупили с великим удовольствием чего нибудь поновее?
Да, для перевозки почты и малогабаритки достаточно и обычного грузовика. Но почему мы тогда возили разный не совсем влезающий в грузовики груз (извините за тавтологию) своими "не совсем экономичными Анами и Илами" по разным помойкам типа "Новой Земли" и прочих отдаленных гадючников? Неужели тонно-километр всем был пофиг?
Но это действительно далеко от темы.
Попробую подвести итог:
1. Про мобилизацию гражданской техники для военных нужд говорилось много и всегда. Это выход - но не всеобъемлющий.
2. Если в стране существуют силы быстрого реагирования (десант, береты и всякая другая бронеголовая армия) - то и ВТА будет существовать (я просто не представляю себе какой нибудь танк в фюзеляже даже А-380).
3. Находясь в Сараево (это во времена войны в 1992 году) я видел множество С-130, а вот гражданских грузовиков не наблюдал.
4. В 1991 (по моему) году к нам в Киев для показательных полетов прилетали "Британские королевские ВВС". Как Вы думаете чем они возили имущество? Обычным С-130.
5. В 1986 (если не ошибаюсь) году к нам (тогда еще СССР) прилетала на гастроли группа "Пинк Флойд". Чем они возили свое оборудование? Думаете "гражданскими грузовиками"? Не, не угадали. Двумя бортами Ил-76 из Пскова (тогда за обеспечение перевозки в состоянии не стояния еще члена экипажа орденом наградили). Неужели так было дешевле?
7. Да много еще примеров про миссию ВТА (еще раз именно ВТА) в любом вооруженном конфликте.
Да будут еще строиться и проектироваться именно военные грузовики. Будут и покупаться другими странами. АНТК только начал продавать свои Ан-32 (бо дешевле) другим странам. Сейчас будет формироваться новые заказчики на Ан-70 (бо не получилось у некоторых скопировать Ан-12). Да пляски вокруг именно ВТАшной авиации заметны только в бывшем СССР да и в некоторых "очень продвинутых авиационных держав", которым очень обидно за упущенное время и возможность дополнительной выгоды от сугубо "военных грузовиков". Ведь гораздо экономичнее на фюзеляж "золотого сечения" различной длины навешивать различные двигатели, авионику и другие "прорывные идеи" не вкладывая в новации ни копейки. А зачем? Ведь и так сгребут все, что мы произведем!
zloy
Старожил
Мысля в догон - не совсем удачна. 200 часов - это срок проведения регламента (в основном фильтры, тормоза, смазка). Если этого не делать - то не только Ил-76 встанет. И не виноват бедный Ил-76, что летает он далеко от своей Родины.
По поводу подвигов - ну не забывайте, что на "свершение этих подвигов" народ подталкивает обычная жадность к денежным знакам.
Я не рассматриваю ВТА как коммерческую структуру. И Вам не советую (очень быстро запутаетесь). Для армии должна зарабатывать страна. Можно не тратиться на сервисные центры (к примеру Сони). К чему, есть гарантия производителя, есть DHL при помощи которой можно неисправную технику отправить на ремонт в Японию. Но если это произойдет перед новым годом, то Ваша супруга очень быстро и доходчиво Вам объяснит о "необходимости существования сервиса" не в стране производителя, а в стране покупателя.
Так же и с ВТА. Она на фиг не нужна стране, пока не припечет. Мы уже со всеми помирились и живем в согласии со своими содедями. Нам уже не только ВТА не нужна, нам уже и армия по боку. А ведь все это уже было во времена "кукурузоидолства". США урок из той ситуации вынесло, а мы? Ну Европе вообще все пофиг, у них есть ЕВРО но мозгов маловато. Выходит, что самые умные опять же таки китайцы и японцы, которые плюнув на все выкладки по экономии материалов и денег все же проектирую и развивают "чисто военные грузовики".
Lukas
Старожил
Ребята. Я не к тому, что рамповые самолеты и/или высокопланы не нужно выпускать . Нужно. Просто не для всех армий мира и/или не для всех типоразмеров это может стать оптимальным решением. привычно?-да. Но кто мне на цифрах покажет, что значительное ухудшение аэродинамики, повышение веса планера, связанная с этим худшая экономика (топливо, груз, экипаж, ресурс и т.д.) всегда окупается превосходством по целевому использованию на протяжении срока эксплуатации?
просто в качестве примера:
на первой фотке - не 727, а грузо-пассажирский С-22 национальной гвардии США. Маленькая дверь-рампа в хвосте, не нужно никаких трапов, можно работать на сброс парашютеров и грузов, прекрасно садиться на грунт. При этом стоимость летного часа, снабжение запчастями, ресурсы и т.д - как у пассажирского самолета. И это не какая-нибудь партизанская группировка Парагвая, которая рада любому доставшемуся ероплану, а американцы, у которы х ивыбор не чета нашему, и бюджет....кхм-кхм...поболе. Но деньги тоже счет любят, даже у их военных.
Вторая - тоже не DC-6, а С-118. На борту - весьма достойный по размерам грузолюк с краном-стрелой, который без всякого подъемника прекрасно грузит полевую артиллерию, джипы, двигатели, тяжелые ящик и блоки, всякую херню типа генераторов и кухонь.
ну третий - это просто классика - Douglas C-124C. Сам по себе самолет не снискал большой славы, и вместе с другими поршневыми после войны быстро сошел со сцены, но кто говорит, что низкопланы и рампа не совместимы?
Поэтому нужно смотреть, для чего именно, для каких перевозок будет использоваться самолет. К какой войне, где и с кем нам нужно готовится? для чего нам ВТА, в каком кол-ве и какого качества.
ну и сколько в бюджете на это денег.
просто в качестве примера:
на первой фотке - не 727, а грузо-пассажирский С-22 национальной гвардии США. Маленькая дверь-рампа в хвосте, не нужно никаких трапов, можно работать на сброс парашютеров и грузов, прекрасно садиться на грунт. При этом стоимость летного часа, снабжение запчастями, ресурсы и т.д - как у пассажирского самолета. И это не какая-нибудь партизанская группировка Парагвая, которая рада любому доставшемуся ероплану, а американцы, у которы х ивыбор не чета нашему, и бюджет....кхм-кхм...поболе. Но деньги тоже счет любят, даже у их военных.
Вторая - тоже не DC-6, а С-118. На борту - весьма достойный по размерам грузолюк с краном-стрелой, который без всякого подъемника прекрасно грузит полевую артиллерию, джипы, двигатели, тяжелые ящик и блоки, всякую херню типа генераторов и кухонь.
ну третий - это просто классика - Douglas C-124C. Сам по себе самолет не снискал большой славы, и вместе с другими поршневыми после войны быстро сошел со сцены, но кто говорит, что низкопланы и рампа не совместимы?
Поэтому нужно смотреть, для чего именно, для каких перевозок будет использоваться самолет. К какой войне, где и с кем нам нужно готовится? для чего нам ВТА, в каком кол-ве и какого качества.
ну и сколько в бюджете на это денег.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
zloy, хороший аргумент, но не рабочий - рампа могла бы быть и в задней части фюзеляжа. Я просто хотел показать, что схема низкоплана с рампой совместима.
Кстати, и в СССР был подобный опыт низкопланов с рампой. Ту-75 с нижним трап-люком. При сбросе происходило деление трапа на две части по схеме, которую затем применили на Ан-8 и Ан-12. если покопать еще глубже, то можно вспомнить и Юнкерс- 252 и 353.
Но ладно, бог с ним, со сбросом танка. А можно какой-нибудь "убойный" аргумент в пользу высокого крыла и рампы для самолетов, которые танк не поднимают физически, по причине скромного для таких подвигов типоразмеров?
Кстати, и в СССР был подобный опыт низкопланов с рампой. Ту-75 с нижним трап-люком. При сбросе происходило деление трапа на две части по схеме, которую затем применили на Ан-8 и Ан-12. если покопать еще глубже, то можно вспомнить и Юнкерс- 252 и 353.
Но ладно, бог с ним, со сбросом танка. А можно какой-нибудь "убойный" аргумент в пользу высокого крыла и рампы для самолетов, которые танк не поднимают физически, по причине скромного для таких подвигов типоразмеров?
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Ну вот вам и один из ответов, ибо даже "чахлый" АМХ-30 - это 36 тонн.Lukas сказал(а):
А тенденции нынче таковы, что БТТ всех классов методично тяжелеет: в свое время БМП-3 вписали в 20 т, а теперь вон уже БТР-90 - 21т.
Если говорить об экономике, на которую вы так любите напирать, то в сегменте 50-70 мест однозначная победа одержана именно высокопланами с ТВД - что ATP, что SAAB 2000, что CRJ200, что ERJ145 - производство свернули (за исключением китайской сборочной линии "эмбраеров"). А при сравнении портфеля заказов на ATR72 и Dash 8Q400 также ясно видно что и E175, и CRJ700 таки проигрывают и держатся на плаву главным образом из-за больших семейств.Lukas сказал(а):
Насчет убойности или нет - вам решать, но несколько аргументов назову (в произвольном порядке)Lukas сказал(а):
1) Преемственность с гражданскими МВЛ-самолетами - в первую очередь, можно назвать все тот же Ан-26/Ан-32/Y-7-500, а также обсуждавшиеся Ан-140Т и Ан-148Т. Высокопланы без рампы - например, "Фоккеры" и ATR с боковой дверью.
2) На мелких и средних ВТС (до 20т) очень тяжело компактно закомпоновать нормальный грузовой пол в сочетании с низкопланом - конструкция изрядно перетяжеляется, гуляют объемы.
На таком низкоплане тяжелее и неэффективнее закомпоновать шасси "многоножку" (это актуально для 10-20 т), при этом шасси будет гораздо больше и тяжелее - двигатели все-таки от земли хоть немного, но надо убирать.
4) Двигатели (а также винты) - песок, камнип, галька, лёд...
Очень наглядный пример из наших современных реалий - хроническое битье КМ винтов на Ил-114 и достаточно спокойно работающий в аналогичных условиях Ан-140
5) Рампа - плюсы по выгрузке на необорудованном аэродроме.
Сюда же - возможность выгрузки техники своим ходом.
Воздушное десантирование более-менее серъезных грузов.
Lukas
Старожил
Black Cat, Вы страшный человек. Вот так, одной фразой лишить смысла существования армии 175 стран мира, не способных перевозить танки и бронетранспортеры по воздуху. И как они живут, бедолаги?
угу, Вы бы еще CRJ100 вспомнили. А ниша менее 50 мест? А более 70?
а откуда же семейства такие большие взялись? Не потому ли, что экономика эксплуатации привлекала покупателей?
вот как раз наоборот - лонжерон(ы) крыла поддерживают пол, а пол, в свою очередь, завязан со стойками шасси. А в высокоплане сильный пол - отдельно, центроплан и крыло отдельно, а для их связки вокруг всего фюзеляжа идут еще и не самые легкие шпангоуты.
тоже спорный аргумент, ибо на практике количество обученных, умеющих и допущенных заезжать в самолет и выезжать оттуда механиков-водителей можно по пальцам сосчитать. А вот лоад-мастеров, которые поставленную на паллету технику заведут внутрь одним движением пальца - куда ни плюнь.
тоже не факт. Танки, конечно, в боковую дверь не сбросишь - согласен, но мы договорились, что мы возим не только танки, и не только крупными самолетами. А вот более мелкие грузы в боковые люки швыряются "на раз", до пушек, минометов, боеприпасов к ним, и человечество имеет огромный опыт в этом - посмотрите, сколько транспортных самолетов выпускалось с боковыми дверями в 40-60 годы, и эти самолеты отработали, в том числе и на сброс, Вторую мировую и все региональные конфликты, распад и передел мира 60ых годов и т.д.
zloy
Старожил
Lukas, А ведь Вы не желаете принять "убойный" аргумент высокоплана. Даже несколько. Попробую првести уже три приведенных:
1. Большой объем грузовой кабины (учитывая высоту и ширину), простоту и небольшой вес системы крепления центроплана к фитингам фюзеляжа. Сюда же можно отнести ровный пол грузовой кабины не в ущерб ее высоты (ну и не нарушая аэродинамику фюзеляжа в целом).
2. Используюя многоколесное шасси - снижаем удельное давление на то, что под колесами. Отсюда и "вездеходность" многоножек. Ну а про простоту конструкции уборки-выпуска коротких стоек, а так же их более малый вес по сравнению с длинными (пока не берем прочностные аспекты стоек) - это несомненно облегчает как задачи проектирования, так и вес самого планера.
3. Не надо принудительно "вывешивать" двигатели повыше (что бы не получить пылесос или автоматическую мясорубку). Высокоплан уже эту проблему решает. Если полоса узкая, а вокруг заросли кустарников - не стоит боятся превратит кустарники в заготовку для плит ДСП, а тем более начисто убрать всю окружающую пыль двигателями.
4. Проблемы устойчивости, минимальных эволютивных скоростей, хорошие взлетно-посадочные характеристики гораздо проще получить при высоком крыле. Да, некоторый ущерб управляемости мы нанесем, но это как раз в настоящее время очень легко решается.
5. Продольная балансировка борта легче достигается при высоком крыле, что ну очень уж важно при воздушном десантировании войск и грузов (при их перемещении по грузовой кабине).
6. Я был свидетелем, как некоторых индивидуумов винты Ан-24 превращают в обрывки мяса. Ввиду этого некоторые страны ближнего (да и не очень ближнего) востока предпочитают использовать Ан-32 (у них расстояние до земли повыше, чем у Ан-26). Причем высота расположения мотогондолы у Ан-32 выбрана не только из соображений увеличения диаметра воздушного винта.
Этот список можно и далее продолжать. Я, как представитель одной фирмы, выпускающей различную оргтехнику, предпочитаю жить по принципу: "мухи отдельно, котлеты отдельно". Из моей практики - совмещение функций принтера со сканером (а в последнее время еще и с факсом) к качественному прорыву в области печать-сканирование-копирование не привела. Принтер всегда лучше печатает - если он принтер. Сканер работает лучше - если он сканер. Совмещение двух агрегатов в одном приводит к удорожанию смеси, либо (если цену оставить минимальную) к ухудшению качества и того и другого. Посему - лучше иметь оптимальный пассажировоз (и гражданский почтовик) и оптимальный военный транспортник. Вы же не будете спорить о необходимости производства Камазов? Их же можно заменить Газелями! А если кабину у Газели удлинить на один ряд сидений (при этом обрезать немного кузов) то получиться очень экономичный грузовик-пассажировоз. Вот только так уж он универсален?
1. Большой объем грузовой кабины (учитывая высоту и ширину), простоту и небольшой вес системы крепления центроплана к фитингам фюзеляжа. Сюда же можно отнести ровный пол грузовой кабины не в ущерб ее высоты (ну и не нарушая аэродинамику фюзеляжа в целом).
2. Используюя многоколесное шасси - снижаем удельное давление на то, что под колесами. Отсюда и "вездеходность" многоножек. Ну а про простоту конструкции уборки-выпуска коротких стоек, а так же их более малый вес по сравнению с длинными (пока не берем прочностные аспекты стоек) - это несомненно облегчает как задачи проектирования, так и вес самого планера.
3. Не надо принудительно "вывешивать" двигатели повыше (что бы не получить пылесос или автоматическую мясорубку). Высокоплан уже эту проблему решает. Если полоса узкая, а вокруг заросли кустарников - не стоит боятся превратит кустарники в заготовку для плит ДСП, а тем более начисто убрать всю окружающую пыль двигателями.
4. Проблемы устойчивости, минимальных эволютивных скоростей, хорошие взлетно-посадочные характеристики гораздо проще получить при высоком крыле. Да, некоторый ущерб управляемости мы нанесем, но это как раз в настоящее время очень легко решается.
5. Продольная балансировка борта легче достигается при высоком крыле, что ну очень уж важно при воздушном десантировании войск и грузов (при их перемещении по грузовой кабине).
6. Я был свидетелем, как некоторых индивидуумов винты Ан-24 превращают в обрывки мяса. Ввиду этого некоторые страны ближнего (да и не очень ближнего) востока предпочитают использовать Ан-32 (у них расстояние до земли повыше, чем у Ан-26). Причем высота расположения мотогондолы у Ан-32 выбрана не только из соображений увеличения диаметра воздушного винта.
Этот список можно и далее продолжать. Я, как представитель одной фирмы, выпускающей различную оргтехнику, предпочитаю жить по принципу: "мухи отдельно, котлеты отдельно". Из моей практики - совмещение функций принтера со сканером (а в последнее время еще и с факсом) к качественному прорыву в области печать-сканирование-копирование не привела. Принтер всегда лучше печатает - если он принтер. Сканер работает лучше - если он сканер. Совмещение двух агрегатов в одном приводит к удорожанию смеси, либо (если цену оставить минимальную) к ухудшению качества и того и другого. Посему - лучше иметь оптимальный пассажировоз (и гражданский почтовик) и оптимальный военный транспортник. Вы же не будете спорить о необходимости производства Камазов? Их же можно заменить Газелями! А если кабину у Газели удлинить на один ряд сидений (при этом обрезать немного кузов) то получиться очень экономичный грузовик-пассажировоз. Вот только так уж он универсален?
Lukas
Старожил
?! честно говоря, не понял этого аргумента. У высокоплана по определению кабина больше, потому что на привычном Ил-76 она больше, чем на привычном ту-154?
Вообще-то в реальности грузовая кабина будет создана такого размера, как нужно. А в теории - см.картинку снизу. Диаметр фюзеляжа у всех трех вариантов одинаков. При этом вариант высокоплана №2 явно проигрывает в высоте грузового отсека варианту №1. Можно, конечно, пойти по варианту №3, но и тут при отсутствии выигрыша по высоте мы явно проигрываем по аэродинамике. В реальности получается ближе к некому варианту 2.5, где центроплан будет резать погрузочную высоту грузового отсека - в т.ч. Ил-76ю Хочешь большую высоту?- при том же диаметре не получится, нужно увеличивать размеры фюзеляжа, я это будет рост массы самолета на пустом месте
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
опять немой вопрос в глазах. Ничего не могу сказать в ответ, кроме как привести в пример фотографии .Чем "многоножка" (по вашему определению) низкоплана хуже, чем у высокоплана, мне не понятно.
Lukas
Старожил
не так велик выигрыш по первым двум пунктам, а вот по третьему пункту скорее у высокоплан проигрыш - прижав крыло поближе к земле, на высоту сравнимую с хордой крыла, получим эффект подушки, причем чем крыло ниже, тем большую подъемную силу получим с одного и того же крыла.
Black Cat
Старожил
Lukas, ну и к чему эта игра в "непонятки"?Lukas сказал(а):
1) БТТ - это очень наглядный критерий, по которому лёгко видно, что специально спроектированный ВТС при прочих равных условиях при сравнении в гражданским фрейтером возит бОлее тяжелые грузы. Я вам выставил только одну группу для сравнения: Ан-124 (С-5, С-17) против 747, но точно также можно пройтись по всей линейке авиагрузовиков.
смотрим список стран, эксплуатирующих те же С-130
http://en.wikipedia.org/wiki/C-130_Hercules
рядом Ан-12
http://en.wikipedia.org/wiki/AN-12
Дальше берете БТТ, которую они могут возить, и выставляете гражданский фрейтер, которым вы сможете перевозить эту же БТТ - неужто опять 747? А как же экономика?
2) Да, далеко не все страны могут себе позволить (помним про "золотой миллиард", ага), а кое-кому просто не нужно - вспомним про целый ряд мелких и не очень стран состоящих в том же НАТО и имеющих доступ к общему "пулу" ВТС под эгидой этой организации. И именно это позволяет все той же, горячо любимой вами, Голландии не только жестко урезать "её" ВТС, но и даже отказываться от военно-морского флота как такового.
С другой стороны есть "чудаки" и кое-кто покупает аж С-17, а называвшиеся выше страны БРИК проектируют сразу 3 (!) новых ВТС как раз с прицелом на перевозку БТТ - поинтересуйтесь теми же бразильскими требованиями к С390, очень познавательно. Сюда же можно добавить и японский С-Х, а также европейский А400М. Ну почему-то народ в самых разных странах, совершенно не сговариваясь, отказывается воспринимать опыт такого передового, такого продвинутого С-124. Это заговор мирового ВПК! Однозначно!
ВТС, аналогами которых являются МВЛ менее 50 мест, не обсуждались. Более 70 мест - это аналоги ВТС уже за 10 т.Lukas сказал(а):
Таким образом в первом сегменте (6...~10 т) - однозначно доминируют высокопланы, несмотря на все ваши ёрничания. И с какого перепугу необходимо в этом классе лепить именно низкоплан вы так и не обосновали.
Да, конечно экономика. Но при этом, напоминаю - зона 50-70 мест осталась за высокопланами.Lukas сказал(а):
Для 4-х моторников аналогов 15-20 т ВТС - в пассажирских перевозках победили именно низкопланы (вспомним Ан-10 и Ил-18), и ничего удивительного, что из них же строгали и конвертированные фрейтеры. Но вот в ВТС выиграли именно высокопланы и военные после многих десятков лет эксплуатации и дальше хотят именно ТАКИЕ ВТС, правда прогресс не стоит на месте и в этот класс нацеливаются уже 2-х моторные ВТС - С390, проект А200М, Ан-148Т, Ил-214, а также рядышком японский С-Х. 4-моторные уходят в бОльшую грузоподъемность - китайский Y-9, европейский А400М. Низкопланы Западом используются или как переоборудованные фрейтеры, или для специализированных "пузырей" - крайними были "Белуги" и "Дримлифтеры". Но при этом оба самолета отличаются весьма "хилым" полом, если сравнивать их с ВТС аналогичной грузоподъемности.
Читайте внимательно ЧТО вам написано - речь о ВТС на 10-20 т - есть проблема именно с компактностью, с минимизацией компоновки.Lukas сказал(а):
Те же контр-примеры, которые вы приводите, относятся к гораздо более тяжелым самолетам - там да, там объемы позволяют, а абсолютное утяжеление уже не так заметно в относительном выражении.
Lukas, - это мнение коммерсанта.Lukas сказал(а):
А вот по военным, откуда у вас такая уверенность? Вы ведь служили ровно в одних ВС, но теперь автоматом опускаете ниже плинтуса подготовку мехводов во всех остальных. "Доктор, не аккуратненько!" (с)
Факт, что при прочих равных условиях, рампа позволяет оперировать более тяжелыми, более габаритными грузами (в особенности, для airborne) - военным это понравилось, отказываться они не собираются (пока что).Lukas сказал(а):
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
Black Cat, извините, но пока все аргументы сводятся к:
1) у "них" высокоплан с рампой, значит и всем нужен высокоплан с рампой
2) а если танк?
Еще раз вопрос:
1) всем ли странам нужно перевозить и сбрасывать тяжелую технику воздухом?
2) все ли ВС должны иметь возможность перевозки/сброса погружемой через рампу техники? К примеру, если в "малый" ВТС грузоподьемностью (к примеру 5-6т) геометрически лезет только УАЗик, а стоимость их перевозки воздухом равна стоимости покупки там, на месте назначения, 5 таких УАЗиков - тотак ли нужно закладывать возможность перевозки их воздухом на таком ВС? В мирное время, которое составляет 99, если не 100% жизни самолета, эксплуатация таких самолетов "по назначению" превращается в ЛендКрузер для пикников генералов (как и произошло с Ан-72). А если придет война, то можно уже не считая денег, УАЗик перевезти на самолете "слишком больших для этого" размеров - хоть на Ил-76, там уже будет не для экономики.
В противном случае такая "небюджетная" эксплуатация в мирное время сожрет столько денег,что дешевле каждому военнослужащему в ВВС купить не то что по УАЗику - а по ЛендКрузеру - и пусть сам на нем на войну едет.
Что касается квалификации механиков-водителей - то никогда срочникам не позволяли загонять и выгонять технику в самолет.
1) у "них" высокоплан с рампой, значит и всем нужен высокоплан с рампой
2) а если танк?
Еще раз вопрос:
1) всем ли странам нужно перевозить и сбрасывать тяжелую технику воздухом?
2) все ли ВС должны иметь возможность перевозки/сброса погружемой через рампу техники? К примеру, если в "малый" ВТС грузоподьемностью (к примеру 5-6т) геометрически лезет только УАЗик, а стоимость их перевозки воздухом равна стоимости покупки там, на месте назначения, 5 таких УАЗиков - тотак ли нужно закладывать возможность перевозки их воздухом на таком ВС? В мирное время, которое составляет 99, если не 100% жизни самолета, эксплуатация таких самолетов "по назначению" превращается в ЛендКрузер для пикников генералов (как и произошло с Ан-72). А если придет война, то можно уже не считая денег, УАЗик перевезти на самолете "слишком больших для этого" размеров - хоть на Ил-76, там уже будет не для экономики.
В противном случае такая "небюджетная" эксплуатация в мирное время сожрет столько денег,что дешевле каждому военнослужащему в ВВС купить не то что по УАЗику - а по ЛендКрузеру - и пусть сам на нем на войну едет.
Что касается квалификации механиков-водителей - то никогда срочникам не позволяли загонять и выгонять технику в самолет.
Последнее редактирование: