vim1964
Старожил
Объем и частоту технического обслуживания самолета устанавливает изготовитель. Официально сократить обслуживание нельзя. Ответственность - вплоть до уголовной.
Вопрос чайника - ответ специалиста
Алексис
Антисоветчик
Как называется не скажу, но могут. В турецком А321 наблюдал, как стюарды болтали между собой по внутренней связи. Связь вели между станциями на вторых и первых аварийных выходах. У Аэрофлота на вторых туалеты находятся.
A_Z
Старожил
В "русском авиационном" оно называется СПУ - самолётное переговорное устройство.
На фото - комплект отечественного СПУ-200 (там еще должны быть пилотские гарнитуры).
Филимон
Старо жил
1-3-4-0 на АТР-72
bfrogg
Новичок
Занимаюсь моделированием динамики ИЛ-76 в среде Matlab. Возникли вопросы по соответствию параметров самолета в горполете смоделированных и книжных. Расчет всех сил и моментов произвожу в связанной системе координат. Соответственно, появится проекция силы тяжести на ось ОХ связанной СК при любом положительном угле атаки, кроме случая, когда ось ОХ связанной СК совпадает с нормальной. Угол атаки рассчитываю как
alpha = atan(-Vy/Vx),
где Vx, Vy - проекции скорости ЛА на оси связанной системы координат.
Траекторный угол это угол тангажа - угол атаки, по сути угол между скоростью и осью ОХ нормальной (земной) СК. Когда проекция силы тяжести равна нулю, траектория у меня становится наклоненной вниз, так как, чтобы был положительный угол атаки, вектор скорости должен иметь отрицательную составляющую Vy.
В итоге, потребной тяги из графиков не хватает, чтобы скомпенсировать силу тяжести, и самолет равномерно и прямолинейно снижается. Запас по тяге есть, но меня смущают картинки из учебника Бехтира "Практическая аэродинамика самолета ИЛ-76" и приведенные таблицы.
Подскажите, где я ошибаюсь.
alpha = atan(-Vy/Vx),
где Vx, Vy - проекции скорости ЛА на оси связанной системы координат.
Траекторный угол это угол тангажа - угол атаки, по сути угол между скоростью и осью ОХ нормальной (земной) СК. Когда проекция силы тяжести равна нулю, траектория у меня становится наклоненной вниз, так как, чтобы был положительный угол атаки, вектор скорости должен иметь отрицательную составляющую Vy.
В итоге, потребной тяги из графиков не хватает, чтобы скомпенсировать силу тяжести, и самолет равномерно и прямолинейно снижается. Запас по тяге есть, но меня смущают картинки из учебника Бехтира "Практическая аэродинамика самолета ИЛ-76" и приведенные таблицы.
Подскажите, где я ошибаюсь.
A_Z
Старожил
Попробую объясниться "на языке кухни" (ибо аэродинамику "никогда не знал, да и забыл"
).Что такое угол атаки применительно к самолёту, никто не знает.
Это понятие определяется точно только для профиля крыла. Т.е. сугубо в теории.В реальности существует установочный угол крыла (для Ил-76 вы его легко найдёте). Причём угол этот меряется относительно СГФ (строительной горизонтали фюзеляжа), а эта прямая "аэродинамического смысла" не имеет.
Соответственно, когда в книгах по практической аэродинамике говорится об углах атаки, то подразумеваются показания указателя угла атаки. Что есть величина "отфонарная". Договорились считать, что вот этот угол соответствует нулю - и не более того.
Вы же "танцуете" строго от физики. Возможно, причина описанных вами нестыковок именно в этом...
Stkifa
Местный
A_Z
Старожил
Всем.
Падение давления в салоне при снижении зависит от ряда вещей: типа самолёта (т.е. конструкции САРД), настроек конкретной САРД (а она, как любое техническое устройство, имеет разброс параметров), состояния фюзеляжа "по герметичности" (допустимые утечки тоже имеют разброс), скорости снижения (а она - даже в случае разгерметизации салона, тоже не есть чётко заданная величина), температуры за бортом (которая чётко прописана только в таблице стандартной атмосферы,
а в жизни бывают и "флуктуации"), температуры в салоне...Когда эти параметры (или хотя бы часть их) "суммируются в одну сторону", может случиться так, что САРД "не успевает" отслеживать изменение давления. Соответственно, при этом пассажиры могут "получить по ушам". А могут и не получить...
Vik63
Старожил
и еще плюс установочный угол крыла.
MAN_BLR
Старожил
Alena_
Старожил
Спасибо.
Подниму тему про сигналы на эшелоне. Сегодня спросила у стюардессы про них. Двойной сигнал - вызывает командир, одинарный - переговоры бортпроводников эконом-класса с проводником бизнес-класса.
Подниму тему про сигналы на эшелоне. Сегодня спросила у стюардессы про них. Двойной сигнал - вызывает командир, одинарный - переговоры бортпроводников эконом-класса с проводником бизнес-класса.
bfrogg
Новичок
Попробую объясниться "на языке кухни" (ибо аэродинамику "никогда не знал, да и забыл"
Что такое угол атаки применительно к самолёту, никто не знает.
В реальности существует установочный угол крыла (для Ил-76 вы его легко найдёте). Причём угол этот меряется относительно СГФ (строительной горизонтали фюзеляжа), а эта прямая "аэродинамического смысла" не имеет.
Соответственно, когда в книгах по практической аэродинамике говорится об углах атаки, то подразумеваются показания указателя угла атаки. Что есть величина "отфонарная". Договорились считать, что вот этот угол соответствует нулю - и не более того.
Вы же "танцуете" строго от физики. Возможно, причина описанных вами нестыковок именно в этом...
В учебнике приведены именно "самолетные" характеристики, то есть Cy(alpha), Mz(alpha) и так далее. Соответственно, нужно использовать углы атаки для самолета. Но в нашей модели используется представление самолета в виде его составных частей (крыло, г.о., в.о., фюзеляж). Для расчета аэродинамических коэффициентов каждой части будет исользоваться угол атаки самолета+- какая-нибудь добавка, тот же пресловутый угол установки крыла или приращение угла атаки, пропорциональное угловой скорости (демпфирование). Самое странное, что работаю с профессором, который всю жизнь проработал в авиации, и мы оба не можем понять почему такая фигня с соответствием потребных тяг и того, что у нас получилось
A_Z
Старожил
Профессиональные коллективы, использующие всякие-разные "флоувижины", и то в трёх случаях из четырёх не могут понять, "почему у них такая фигня получилась"....не можем понять почему такая фигня с соответствием потребных тяг и того, что у нас получилось
В книжку мне лезть лень, но подозреваю, что если для крыла и оперения отец и сын Бехтиры а/д характеристики дают, то для изолированного фюзеляжа - вряд ли. Попробуйте поиграться с углом атаки фюзеляжа.
bfrogg
Новичок
Двигатели на ИЛ-76 установлены по СГФ, практически в центре масс. Так как расчет всех сил и моментов происходит в связанной системе координат, то тяга не создает ничего кроме силы тяги по оси ОХ. Меня сильнее всего смущает, то что во всех расчетах потребных тяг в книгах, сила тяжести не создает никаких проекций на ось ОХ связанной системы, что должно происходить, при положительном тангаже. Положительный тангаж равный углу атаки нужен для равномерного и прямолинейного полета с постоянной высотой. По-крайней мере, я так думаю. Поправьте, если что, я недавно начал разбираться в аэродинамике
Последнее редактирование:
backfire
Старожил
bfrogg, ну да, если мы определяем угол тангажа как угол между осью Х связанной системы и плоскостью XZ земной, а угол атаки - между плоскостью XZ связанной и скоростью то для горизонтального полета угол тангажа=угол атаки. А проблема-то в кинематике или динамике, я не пойму? Тяги не хватает или углы не стыкуются?
bfrogg
Новичок
Не стыкуются тяга и отрицательные силы по оси ОХ связанной СК. То есть, в книге для режима горполета по оси ОХ нет составляющей от силы тяжести. Коэффициенты Сх и Су соответствует, скорость и М соответствуют. Угол атаки нужный. Но получается, что либо самолет летит со снижением (когда силы сбалансированы), либо начинает терять скорость и, соответственно, высоту. Располагаемой тяги хватает, чтобы самолет нормально летел в горполете, но это не те значения, которые приведены в книге. И это ставит под сомнение адекватность моделирования. Еще раз приложу картинку.
Vik63
Старожил
Для расчета летных характеристик всегда используется только скоростная система координат и в ней приводятся все аэр характеристики. Все аэр характеристики у Бехтира приведены в скоростной, а вы используете их в связанной системе координат, что и дает ошибку. Потому в книге нет и не может быть проекции силы тяжести на ось Х - потому как там указана скоростная система координат. Связанная система используется для расчета нагрузок действующих на конструкцию. И учтите угол установки крыла в расчетах.
Странно что вам дано задание выполнить аэр расчеты без наличия базовых знаний о системах координат в аэродинамике и о том что есть такое эти самые Су и Сх.