Вместо МС-21-400 сделать востребованный самолет

[mirosas]

Мысли (решение будет ниже):
1. Планируемый МС-21-400 требует дополнительную версию двигателя, разработку нового крыла, усиление всей конструкции, что фактически близко по расходам к созданию нового лайнера. При этом выигрыш по операционным расходам в сравнении с MC-21-300 вряд ли стоит ожидать большим 5%.
2. Салон МС-21 на 28 сантиметров шире чем у Boeing 757, что делает его намного более комфортным на дальних рейсах.
3. Не существует современных лайнеров с дальностью в двухкласной компоновке более 7000 км (A320NEO), но менее 10400км (B-767-400ER). При этом и Эирбас и Боинг в новых версиях 737 и 320 сделали ставку на увеличение дальности, а не емкости, что косвенно свидетельствует в пользу востребованности дальних малозагруженных маршрутов.
4. B-767 неэффективно расходует ширину фюзеляжа на проходы (конфигурация 2-3-2), что не позволяет ему быть экономичным при малой длинне фюзеляжа (версия 767-200ER). A330-200 летает достаточно далеко и имеет сильно короткий фюзеляж для его ширины, поэтому не очень эффективен на трассах куда могут дотянуться узкофюзеляжные лайнеры. A330-300 для трасс малой емкости слишком большой.

Решение:
Сделать узкофюзеляжный лайнер дальностью 9300км (2класса), с комфортным для дальних перелетов салоном (ширина кресел в эконом-классе 18-19 дюймов, шаг 32). Ниже будут предложены характеристики для лайнера вместимостью 224 человек в эконом классе с шагом 32 дюйма.

Ниши:
Замена B-757 на длинных маршрутах.
Конкуренция с B-767 на малозагруженных трассах.
Конкуренция с A330 на мало и среднезагруженных трассах до 9т.км.
Новая ниша - дальние маловостребованные маршруты (например южная африка из Москвы).

Дальность 3 класса: 10100 km
Дальность 2 класса: 9300 km
Дальность 1 класс: 8400 km

Взлетная масса 126 тонн.
Пустой: 67 тонн.
Двигатели по 18 тонн.с. на основе ПД-18Р
Разбег: 2500 метров.

price: US$ 120 million
Топливная экономичность на одного пассажира, на 17-20% экономичней A330-300. Хотя после ремоторизации A330-900 вероятно будет менее экономичным лишь на 3-7%. Но дело не в лучшей на 3-7% экономичности (достигаемых за счёт более короткой дальности 9300 вместо около 13000 у A330-900), а в том что малозагруженные трассы чувствительны к частоте рейсов, а на среднезагруженных трассах предлагаемый лайнер позволяет войти в рынок новой для данного направления авиакомпании.

Варианты салонов:
224 1-class (224Y)
205 2-class-opt (35W + 170Y)
200 2-class (24C + 176Y)
176 3-class (12J+30W+134Y)

UPD: ранее предлагаемая версия на 236 человек была оценена как несколько большая для такой дальности, поэтому проект уменьшился до 224 человек. Всё что выше это проект лайнера в одном единственном варианте длинны фюзеляжа, ниже предлагается вариант самолета в 3-х длинах фюзеляжа.

UPD: Можно вместо одной версии с взлетной массой 126 тонн можно сделать 3 версии с взлетной массой у всех 122 тонны. Взлетную массу 120 тонн изначально предложил TwilightOil, по ссылке предлагаемая им линейка, а ниже что у меня получилось на основе его линейки и моих мыслей:
236 мест в одноклассной, дальность в двухклассной 8200 км - замена 757, конкуренция с A321 на загруженных линиях от 3 т.км. (ожидание 40% от всех версий)
212 мест в одноклассной, дальность в двухклассной 9300 км - универсальный, +конкуренция A330/B767 до 9 т.км. (ожидание 50% от всех версий)
188 мест в одноклассной, дальность в двухклассной 10500 км - уменьшенная увеличенной дальности,+ конкуренция A330-200. (ожидание 10% от всех версий)

Одноклассная конфигурация во всех случаях предполагает шаг кресел 32 дюйма, ширину 18-19 дюймов.

В единственном варианте длинны фюзеляжа на 224 пассажира (при шаге 32 дюйма) с взлетной массой 126 тонн авиалайнер при полетах на дальности 4-6 т.км. в большинстве случаев предпочтительней чем лайнеры A321/A321Neo/B757/A330/A330Neo/B767. Помимо этого лайнер хорошо подходит для полетов по дальним малозагруженным трассам. В трех вариантах длин фюзеляжа с взлетной массой 122 тонны гибкость линейки несколько выше, чем у одного варианта лайнера с взлетной масой 126 тонн, в частности увеличивается максимальная дальность (укороченная версия), и появляются конкурентные преимущества при полетах по коротким загруженным трассам (длинная версия), но каждый лайнер с взлетной массой 122 тонны в отдельности имеет меньше сфер применения чем один лайнер с взлетной массой 126 тонн.


J (бизнес, 4 в ряд, полулежачий)
Шаг кресел 57 дюймов.

С-class (бизнес, 4 в ряд, сидячий)
Шаг кресел: 38 дюймов

W-class (комфорт, 5 в ряд):
Шаг кресел: 36 дюймов
Ширина у окна и прохода 20 дюймов
Ширина в середине 22 дюйма
Ширина прохода 29 дюймов

Y-class (эконом, 6 в ряд):
Шаг кресел: 32 дюйма
Ширина у окна 18 дюймов
Ширина в середине 19 дюймов
Ширина у прохода 18.5 дюйма
Ширина прохода 20.4 дюйма

 

[xoid]

Взлетная масса 137 тонн.
Пустой: 72 тонна.
Разбег: 2500 метров.

price: US$ 112 million

mirosas, подскажите, пожалуйста, откуда у вас эти цифры, да такой точности?

 

[mirosas]

mirosas, подскажите, пожалуйста, откуда у вас эти цифры, да такой точности?

Спроектировал. На основе данных MC-21-300, A320Neo, A330, B757, B767, небольшому сравнению двигателей.

Это для фюзеляжа длинна которого позволяет поставить 236 кресел в эконом классе с шагом 32 дюйма. Цифра 236 примерна, все остальные цифры спроектированы от неё. Соответственно если менять максимальное число кресел в экономе при шаге 32 дюйма, то и все остальные цифры будут меняться.

 

[Sidor]

Спроектировал.

 

[mirosas]

Выскажу мнение, что данные для SSJ и MC-21 на стадии "хотим денег" на мой взгляд были дальше от реальности чем то, что спроектировал я.

 

[VASh 1182]

данные для SSJ и MC-21 на стадии "хотим денег" на мой взгляд были дальше от реальности

В этот момент у SSJ за спиной стояла целая корпорация Боинг.

 

[mirosas]

В этот момент у SSJ за спиной стояла целая корпорация Боинг.

))). У системы есть весьма сильные стороны, но и сильные недостатки. И у меня есть опыт личной работы лучше крупной системы, на поле, которое для неё является приоритетным, в тот раз я даже заработал. Не стоит считать что целая корпорация обязательно делает всё в своей работе лучше других.


Специально для Вас смеющегося нашел ранние характеристики SSJ: https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Sukhoi_Superjet_100&oldid=46064374
Жаль не указана масса пустого, но по максимальной взлетной такой караул, что и так понятно что никто там ничего не считал:
MTOW 75-ки: 38820 кг
MTOW 95-ки: 45880 кг
- дальность у них примерно одинаковая, крыло одинаковое, хвост одинаковый, двигатели одинаковые. Вы серьезно думаете что 20 паксов с креслами, фюзеляжем и багажом это 7 тонн веса ???? По 353 кг на пакса. Реально разница в весах будет около 3.5-4 тонны, но никак не 7.

В общем не надо смеяться, я думаю что если в ближайшие 10 лет лайнер такого типа поднимется в воздух, то его характеристики буду отличаться не сильно от рассчитанных мной.

 

[Wildfire]

B-767 неэффективно расходует ширину фюзеляжа на проходы, что не позволяет ему быть экономичным при малой длинне фюзеляжа (версия 767-200ER)

1) Там 2 вида компоновки: 2+3+2 или 2+4+2, где тут не эффективность? И что есть эффективно?
2) И как сделать экономичным при малой длины фюзеляжа, сделать его узкофюзеляжником? Так это уже новая модель и затраты на разработку.

A330-200 летает достаточно далеко и имеет сильно короткий фюзеляж для его ширины, поэтому не очень эффективен на трассах куда могут дотянуться узкофюзеляжные лайнеры.

И на что так негативно влияет фюзеляж А330-200 (сильно короткий фюзеляж для его ширины)? И почему вдруг из-за этого падает эффективность? И какой такой узкофюзеляжник "стрельнет" где то на 13-14 тысяч (точно не помню)... ведь нет таких. Да и 737МАХ и 320нео смогут летать максимум до 7-8 тысяч (где то в этом промежутке максимальная дальнобойность).

 

[mirosas]

Там 2 вида компоновки: 2+3+2 или 2+4+2, где тут не эффективность?

Я восприму это как шутку. Нет? А вы попробуйте посидеть в 767-м в компоновке 2+4+2 в одном из двух средних кресел дольше чем пару часов))).

И что есть эффективно?

Эффективно использовать ширину фюзеляжа по назначению. За ради добавления одного ряда кресел ставить еще один проход - неэффективно.

И как сделать экономичным при малой длины фюзеляжа, сделать его узкофюзеляжником? Так это уже новая модель и затраты на разработку.

767-й никак. Его можно сделать экономичным только удлинив фюзеляж, как это сделано в 767-400ER

И на что так негативно влияет фюзеляж А330-200 (сильно короткий фюзеляж для его ширины)? И почему вдруг из-за этого падает эффективность?

Потому что воздух имеет трение. Неразумно на мало паксов создавать большое лобовое сопротивление.

И какой такой узкофюзеляжник "стрельнет" где то на 13-14 тысяч (точно не помню)... ведь нет таких. Да и 737МАХ и 320нео смогут летать максимум до 7-8 тысяч (где то в этом промежутке максимальная дальнобойность).

Я где-то говорил про 13-14 тысяч? Я говорил про 7-10 тысяч. 737Max и 320Neo до 7 тысяч. Есть немало маршрутов дальность которых больше 7 тысяч, но меньше 10 тысяч. Дело не в том, что A330-300 на таких маршрутах чуть менее эффективен - это легко поправимо ремоторизацией. А в том, что не на каждый маршрут дальностью 7-10 тысяч найдутся желающие подождать до завтра пока наберется 330 человек на рейс, вместо того чтобы улететь сегодня в 215-и местном лайнере.

 

[Dr.Andre]

После трения и лобового сопротивления можно не читать

 

[mirosas]

После трения и лобового сопротивления можно не читать

Дальше первого сообщения (темы и её описания) можно не читать. Кроме своих личных сообщений, и ответов на ваши личные сообщения. Всё что было стоящее я учел, и внес корректировки в первое сообщение (в основном это коснулось формы подачи информации).

 

[Wildfire]

Я восприму это как шутку. Нет? А вы попробуйте посидеть в 767-м в компоновке 2+4+2 в одном из двух средних кресел дольше чем пару часов))).

Не летал, так что не знал.

Эффективно использовать ширину фюзеляжа по назначению. За ради добавления одного ряда кресел ставить еще один проход - неэффективно.

Не понял... Вместить пассажиров можно 2-я способами: вширь (широкофюзеляжник) и в длину (узкофюзеляжны). При длительных перелетах, два прохода- удобнее, по этому конструкторы Боинг решили сделать 767 широкофюзеляжным.

767-й никак. Его можно сделать экономичным только удлинив фюзеляж, как это сделано в 767-400ER

И какая зависимость между длиной и экономичностью? Тем более длиннее, соответственно тяжелее- экономичнее.

Потому что воздух имеет трение. Неразумно на мало паксов создавать большое лобовое сопротивление.

Мда... И на много больше сопротивление А330 чем у А321?

Я где-то говорил про 13-14 тысяч? Я говорил про 7-10 тысяч. 737Max и 320Neo до 7 тысяч. Есть немало маршрутов дальность которых больше 7 тысяч, но меньше 10 тысяч. Дело не в том, что A330-300 на таких маршрутах чуть менее эффективен - это легко поправимо ремоторизацией. А в том, что не на каждый маршрут дальностью 7-10 тысяч найдутся желающие подождать до завтра пока наберется 330 человек на рейс, вместо того чтобы улететь сегодня в 215-и местном лайнере.

Цифры о том, что А330-200 чуть менее эффективен, а ваша концепция (узкофюзеляжник на 10000 км.) чуть более эффективна- предоставьте.
P.S. Не забываем, что авиакомпаниям придется покупать самолет, а значит:
1) тратить деньги
2) переучивать персонал (с учетом того, что это будет самолет другой марки)

это легко поправимо ремоторизацией.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330neo

 

[mirosas]

Не летал, так что не знал.
Не понял... Вместить пассажиров можно 2-я способами: вширь (широкофюзеляжник) и в длину (узкофюзеляжны).

А можно не увеличивать, если увеличение не дает существенных результатов по росту экономичности.

Не летал, так что не знал.
При длительных перелетах, два прохода- удобнее, по этому конструкторы Боинг решили сделать 767 широкофюзеляжным.

767-го хорошо что шанс оказаться в среднем кресле низок (чего не скажешь про 787), плюс при его ширине можно очень выгодно насовать бизнес-класс. А вот чем хороши два прохода в эконом-классе я признаться не представляю. Для длительных перелетов лучше смонтировать комнату с компактным тренажерным залом и курилку, чем проходы добавлять - место сожрет столько же сколько доп проход - толку больше.

И какая зависимость между длиной и экономичностью? Тем более длиннее, соответственно тяжелее- экономичнее.

Чем длиннее, тем нужно больше веса на поддержание прочности фюзеляжа. Чем шире - тем больше сопротивление фюзеляжа о воздух.

Мда... И на много больше сопротивление А330 чем у А321?

Раза так в три)) - там еще крылья свою долю в сопротивление вносят)) - основную кстати. Что касательно фюзеляжа, то раза в 2.5 примерно.

Цифры о том, что А330-200 чуть менее эффективен, а ваша концепция (узкофюзеляжник на 10000 км.) чуть более эффективна- предоставьте.
P.S. Цифры с расходом топлива.

У меня нет точных цифр по расходу A330 (весьма сильно меняется от реальной взлетной массы), так что не приведу, извините.

Грубо говоря если делать два лайнера с прочими равными, но один рассчитанный на дальность 10 тысяч, а другой на 13 тысяч, то первый перевезет пассажиров больше второго, примерно на 15%. Как итог рост топливной эффективности примерно на 8%. У узкофюзеляжника с движками послабее будет минус 3-5% за счет маленьких движков, минус 3-5% за счёт структуры. Итого примерно одинаковая топливная эффективность, при возможности осуществлять рейсы в 1.5 раза чаще.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330neo

Стоило бы мне глянуть. Спасибо. Я честно говоря думал что у них уже стоят более-менее неплохие двигатели и доп выигрыш будет лишь +9%, а не +14%. Сделал кое какие пересчеты, в итоге чуть снизилась взлетная масса с 137 до 136 тонн.

 

[Wildfire]

767-го хорошо что шанс оказаться в среднем кресле низок (чего не скажешь про 787), плюс при его ширине можно очень выгодно насовать бизнес-класс. А вот чем хороши два прохода в эконом-классе я признаться не представляю. Для длительных перелетов лучше смонтировать комнату с компактным тренажерным залом и курилку, чем проходы добавлять - место сожрет столько же сколько доп проход - толку больше.

Плюс 2-х проходов в том, что меньше шансов оказаться с кем то в одном проходе.

А можно не увеличивать, если увеличение не дает существенных результатов по росту экономичности.

Это вы к какой части моего сообщение пишите?

Чем длиннее, тем нужно больше веса на поддержание прочности фюзеляжа. Чем шире - тем больше сопротивление фюзеляжа о воздух.

А что же вы пишите: "767-й никак. Его можно сделать экономичным только удлинив фюзеляж, как это сделано в 767-400ER"?

Раза так в три)) - там еще крылья свою долю в сопротивление вносят)) - основную кстати. Что касательно фюзеляжа, то раза в 2.5 примерно.

"Раза так...", "то раза в... примерно"... а цифры по точнее отсутствуют? Тем более по одной только площади поперечного сечения считать сопротивление- глупо.

У меня нет точных цифр по расходу A330 (весьма сильно меняется от реальной взлетной массы), так что не приведу, извините.

А что же говорите, что ваша концепция экономичнее? Тем более не забываем, что авиакомпаниям придется покупать самолет, а значит:
1) тратить деньги
2) переучивать персонал (с учетом того, что это будет самолет другой марки)

Грубо говоря если делать два лайнера с прочими равными, но один рассчитанный на дальность 10 тысяч, а другой на 13 тысяч, то первый перевезет пассажиров больше второго, примерно на 15%. Как итог рост топливной эффективности примерно на 8%. У узкофюзеляжника с движками послабее будет минус 3% за счет маленьких движков, минус 3-5% за счёт структуры. Итого примерно одинаковая топливная эффективность, при возможности осуществлять рейсы в 1.5 раза чаще.

Не понимаю:
1) 10 и 13 тысяч и на 15% больше пассажиров, это вы берете самолет вместимостью 30 на 10000 км, высаживаете половину и летите на 13000 км, тк?
2) Так узкофюзеляжник будет менее вместительным или более длинным и с последующим увеличением взлетной массы и соответственно расхода горючки.

 

[mirosas]

Плюс 2-х проходов в том, что меньше шансов оказаться с кем то в одном проходе.

Лучше 2 раза пересечься в широком проходе, чем один раз в узком. Как бы если только это, то понятно что два прохода ни чем не лучше одного

А что же говорите, что ваша концепция экономичнее? Тем более не забываем, что авиакомпаниям придется покупать самолет, а значит:
1) тратить деньги
2) переучивать персонал (с учетом того, что это будет самолет другой марки)

Пускай в КБ досчитают более точно мою модель - в конце концов деньги они грести будут, а не я,- чего мне то всю работу делать, да еще и бесплатно. Я думаю отклонения не превысят 5% от рассчитанных мной - что бы там ни насчитали - продать 500-800 машин в следующие 10 лет в этом пустом сегменте при том с хорошей наценкой вполне реально (а вот продать МС-21-400 как его задумали в количестве больше 500 штук - вряд ли даже с наценкой в два раза меньшей, потому как не многим лучше трехсотки, и есть прямые конкуренты с продукцией качества не хуже).

10 и 13 тысяч и на 15% больше пассажиров, это вы берете самолет вместимостью 30 на 10000 км, высаживаете половину и летите на 13000 км, тк?

Хм.. Вообще-то это распространенная вещь - укоротить фюзеляж и навешать топливных баков - вес пустого уменьшается, вес пассажиров кресел и багажа уменьшается, прочность конструкции сохраняется - можно навешать дополнительных топливных баков, в итоге дальность вырастает. Как бы с укорочением фюзеляжа и навешиванием топливных баков всё просто. С удлинением сложнее, но вот A330-200 удлинили на 20% получился A330-300 с уменьшенной на пару тысяч дальностью. Укорочение, удлинение не оптимальные подходы, но возможные.

Так узкофюзеляжник будет менее вместительным или более длинным и с последующим увеличением взлетной массы и соответственно расхода горючки.

А не надо увеличивать узкофюзеляжник до 500 паксов))).

Wildfire, по всему остальному, извините, не отвечу,- спать ложусь.

 

[TwilightOil]

mirosas, так лучше из МС21 делать 4 варианта. Первые два варианта известны как 200 и 300. И к ним прибавить 400 и 500 на 210 и 240 32-дюймовых эконом мест. Подобные линейки: Эмбраеры 170-195 и Арбузы 340. В случае с МС21 получятся разници в длине между 200 и 300 / 400 и 500 примерно по 4 с копейками метра - по пять рядов. А вот разница в длине между 300 и 400 выйдет как минимум 6 метров - доп дверь, тубзик, кухня (можно с одной стороны поставить 4й тубзик, а с дугой стороны простор кухни увеличится, как вариант)


---------- Добавлено в 11:59 ----------

Взлетная масса 132 тонны.
Пустой: 68 тонн.
Двигатели по 19.5 тонн.с. на основе ПД-18Р
Разбег: 2500 метров.

Взлетный вес можно и в 120 тонн уложить. И движки максимум 18 тс. Вот с длиной разбега как-то... может Вы имели ввиду потребную длину полосы в 2500 метров (как для Ту-134/154/204), тогда 400 будет востребован на рейсах из Поволжья в Тайланд, из Питера на Дальний Восток, да и из Москвы, куда крупняк летит с недопаксогрузом на расстояния 8000 - 9000 км. А для 500 направления тоже найдутся в диапозоне до 7000 км. А с учетом того, что нет B757NG и А322 - есть смысл.

P.S.
А вообще я за такую линейку (модель / паксоемкость / дальность / взлетная масса / габариты длина*размах) - все примерно:
МС21-200 150 / 8500 / 80 / 36*35
МС21-300 180 / 6000 / 80 / 40*35
МС21-400 210 / 9000 / 120 / 46*45
МС21-500 240 / 7500 / 120 / 50*45

 

[Wildfire]

Пускай в КБ досчитают более точно мою модель - в конце концов деньги они грести будут, а не я,- чего мне то всю работу делать, да еще и бесплатно. Я думаю отклонения не превысят 5% от рассчитанных мной - что бы там ни насчитали - продать 500-800 машин в следующие 10 лет в этом пустом сегменте при том с хорошей наценкой вполне реально (а вот продать МС-21-400 как его задумали в количестве больше 500 штук - вряд ли даже с наценкой в два раза меньшей, потому как не многим лучше трехсотки, и есть прямые конкуренты с продукцией качества не хуже).

1) Идите в КБ, предложите эту идею. Поверьте, если вы будете правы, то по вашу концепцию воплотят в жизнь.
2) С точки зрения а/к не хотите подумать?

Хм.. Вообще-то это распространенная вещь - укоротить фюзеляж и навешать топливных баков - вес пустого уменьшается, вес пассажиров кресел и багажа уменьшается, прочность конструкции сохраняется - можно навешать дополнительных топливных баков, в итоге дальность вырастает. Как бы с укорочением фюзеляжа и навешиванием топливных баков всё просто. С удлинением сложнее, но вот A330-200 удлинили на 20% получился A330-300 с уменьшенной на пару тысяч дальностью. Укорочение, удлинение не оптимальные подходы, но возможные.

Ну да, то то в Эйрбасе и Боинге сидят дураки и играются с длиной фюзеляжа...

А не надо увеличивать узкофюзеляжник до 500 паксов))).

То на 215, то конкурент А330-200, а теперь узкофюзеляжник на 500 пассажиров... Вы определитесь, вам нужен узкофюзеляжник на около 215 паксов с дальностью 10000 км.? Для того, что бы он мог конкурировать с А330-200 на линиях, где вместимость А330-200 избыточна? Так подумайте, а нужен ли авиакомпаниям такой самолет, для таких линий, если:
1) надо потратится на покупку
2) надо потратится на переучивание персонала
Когда легче взять из парка А330-200 заполнить его на около 215 пассажиров и отправить получая всю прибыль, не гася расходы на покупку и переучивание персонала.


---------- Добавлено в 12:21 ----------

400 и 500 на 210 и 240

А с учетом того, что нет 757NG и А322 - есть смысл

А321нео, будет иметь 236 кресел и дальность около 6850 км.

 

[mirosas]

Когда легче взять из парка А330-200 заполнить его на около 215 пассажиров и отправить получая всю прибыль, не гася расходы на покупку и переучивание персонала.

Мне нравится ваша критика, но у Вас самокритика то вообще есть хоть немного?))) A330-200 загруженный 215 паксами сожрет топлива минимум в 1.5 раза больше, чем узкофюзеляжник расчитанный на 215 паксов. В прицнипе он стоит дороже более чем 1.5 раза, и его обслуживание так же выше в 1.5 раза.

А321нео, будет иметь 236 кресел и дальность около 6850 км.

Вы путайте рекламную дальность под полной загрузкой (рассчитанную для свободно рассаженных 185 паксов), с дальностью под нагрузкой близкой к максимальной. Если в A321Neo загрузить 236 паксов с багажом (чтобы они там сидели плотно как селедки в бочке и у них ноги затекали), то его дальность составит менее 5000км.

Ну да, то то в Эйрбасе и Боинге сидят дураки и играются с длиной фюзеляжа...

Почему дураки то? Укоротить фюзеляж, добавить топливных баков, или удлинить фюзеляж и убрать центральный топливный бак - это очень дешево с точки зрения проведения конструкторских работ и изменения процесса производства. И при небольших изменениях получившиеся показатели экономичности получаются не намного хуже проектировки самолета по новой. Поэтому иногда прибегают к такому подходу.

1) Идите в КБ, предложите эту идею. Поверьте, если вы будете правы, то по вашу концепцию воплотят в жизнь.

Я думаю её кто-нибудь воплотит. Я в КБ никого не знаю чтобы туда идти. А на всякие форумы я думаю люди оттуда иногда заглядывают.

С точки зрения а/к не хотите подумать?

С точки зрения АК, пускай её зовут Новая_АК, вообще все шоколадно. Предположим есть маршрут на котором стоит A330 авиакомпании Большие_и_толстые, который летает скажем раз в день по утрам с загрузкой кресел 80%. Новая_АК ставит туда предлагаемый мной узкофюзеляжник тоже раз в день, но по вечерам, проводит рекламную кампанию, всё как надо, в итоге получает загрузку своего узкофюзеляжника на уровне около 60%, загрузка же у конкурирующей авиакомпании Большие_и_толстые снижается до 40%. Через некоторое время авиакомпания использовавшая A330 уходит с рынка на этом направлении, авиакомпания Новая_АК использовавшая предлагаемый мной узкофюзеляжник получает весь рынок, ставит предлагаемый мной лайнер по схеме - четные дни один рейс по цене на 30% выше, нечетные 2 рейса по той же цене по которой работала Большие_и_толстые - не только захватывает рынок, но и получает дополнительную прибыль.

 

[Wildfire]

Мне нравится ваша критика, но у Вас самокритика то вообще есть хоть немного?))) A330-200 загруженный 215 паксами сожрет топлива минимум в 1.5 раза больше, чем узкофюзеляжник расчитанный на 215 паксов. В прицнипе он стоит дороже более чем 1.5 раза, и его обслуживание так же выше в 1.5 раза.

Цифры по расходу А330-200 с 215 пассажирами есть?
По стоимости: подразумевается, что в а/к есть уже А330-200, да и А330-200 более универсальный самолет, может полететь дальше и перевезти большую нагрузку.

Вы путайте рекламную дальность под полной загрузкой (рассчитанную для свободно рассаженных 185 паксов), с дальностью под нагрузкой близкой к максимальной. Если в A321Neo загрузить 236 паксов с багажом (чтобы они там сидели плотно как селедки в бочке и у них ноги затекали), то его дальность составит менее 5000км.

Извиняюсь, в спешке глянул и не подумал, о том, что не есть факт того, что это дальность при другой загрузке.
Хотя в англоязычной википедии это при полной загрузке.

Почему дураки то? Укоротить фюзеляж, добавить топливных баков, или удлинить фюзеляж и убрать центральный топливный бак - это очень дешево с точки зрения проведения конструкторских работ и изменения процесса производства и при небольших изменениях получившиеся показатели экономичности получаются не намного хуже проектировки самолета по новой. Поэтому иногда прибегают к такому подходу.

А зачем при удлинении убирать центральный топливный бак? На сколько я знаю, его не убирают.

С точки зрения АК, пускай её зовут Новая_АК, вообще все шоколадно. Предположим есть маршрут на котором стоит A330 авиакомпании Большие_и_толстые, который летает скажем раз в день по утрам с загрузкой кресел 80%. Новая_АК ставит туда предлагаемый мной узкофюзеляжник тоже раз в день, но по вечерам, проводит рекламную компанию, всё как надо, в итоге получает загрузку своего узкофюзеляжника на уровне около 60%, загрузка же у конкурирующей авиакомпании Большие_и_толстые снижается до 40%. Через некоторое время авиакомпания использовавшая A330 уходит с рынка на этом направлении, авиакомпания Новая_АК использовавшая предлагаемый мной узкофюзеляжник получает весь рынок.

1) Как то все гладко
2) Цифры примерные
3) Если брать вашу концепцию на 188 мест, то это 76,4% загрузки А330-200 с компоновкой 246 мест. По этому:
- Летает а/к А с А330-200 с загрузкой в 76,4 %, т.е. из 246 мест заняты 188.
- Приходит а/к Б с ВашейКонцепцией, и из-за недостатка цифр условно считаем, что 188 пассажиров распределяются между авиакомпаниями в пропорции 45-55 (в %) между а/к А и Б, соответственно.
- В итоге загрузка такая: 85 у а/к А и 103 у а/к Б
- А это загрузка у а/к А- 34,5 и а/к Б- 54,7
- Итого: обе авиакомпании несут убытки.
- Не забываем, что для более полной загрузки, а/к А с А330-200 может летать через день, получая полную загрузку борта. Пассажиры никуда не денутся, за не имения альтернативы (альтернатива лететь через другие страны подойдет не всем и вполне вероятно, что не улетевшие 130 человек (или часть) на второй день выберет полет с пересадкой и/или полет через другую страну.

 

[mirosas]

А вообще я за такую линейку (модель / паксоемкость / дальность / взлетная масса / габариты длина*размах) - все примерно:
МС21-200 150 / 8500 / 80 / 36*35
МС21-300 180 / 6000 / 80 / 40*35
МС21-400 210 / 9000 / 120 / 46*45
МС21-500 240 / 7500 / 120 / 50*45

Вполне хорошая линейка. Только я так думаю дальность вы указали для двухклассной компоновки, а паксоемкость в одноклассной.

Я бы дальности 200-ки и 500-ки выровнял по дальности A319neo (7800) - и размеры подогнал бы под дальность. У 400-ки с такой емкостью в одноклассной компоновке и с такой взлетной массой дальность в двухклассной будет примерно 9500.