Вместо МС-21-400 сделать востребованный самолет

[mirosas]

Цифры по расходу А330-200 с 215 пассажирами есть?

Откуда? Я думаю интересней посмотреть расходы A330-200 загруженного стандартной двухклассной компоновкой (275 мест) и сравнить с расходами A320 тоже в стандартной двухклассной компоновке (150 мест).
A330-200 - примерно 6 тонн/час. (скорость 870)
A320 - примерно 2.25 тонны/час (скорость 830)
Итого 1 пассажирокилометр на A330-200 съедается на 39% больше топлива чем на A320.

Скажу одну простую вещь. Если поделить массу пустого A330-200 (119 тонн) на его вместимость в стандартной двухклассной компоновке (275 мест), то получится по 432кг на место. Если же проделать то же самое с самолетом не предназначенным так далеко летать, например A320 (42 тонны, 150 мест), то получится по 280кг на место. То что пустой A330-200 имеет весовые характиристики в 1.5 раза хуже чем у A320 - очень сказывается на его расходах топлива. Почему у него такие характеристики весовые? Потому что топлива много тащит на себе, и чтоб его тащить нужны более прочные крылья.

Но не будем думать так плохо про A330-200 - всё же он летит на 12900км, и если пустить его на поближе, вот скажем на дальность A320 (6100км), то взлетная масса у него уменьшится тонны на 44 примерно, с 242 до 198. А посадочная останется неизменной примерно 146.5 тонн, и можно посчитать что при полете на дальность 6100 топливная эффективность A330-200 будет около 5.32 тонны/час. И в итоге на дальность куда может дотянуться A320 - он будет топливноэффективней A330-200 примерно на 23%

Почему лишь 23% разницы, а не 50% ? Ну потому что A330 создавался для дальних дистанций, и увеличивая ему массу конструкторы одновременно с этим увеличивали и аэродинамические свойства крыла.

23% (в 1.23 раза) - это реально насколько A320-200 топливнонеэффективней A320 на маршрутах куда A320 дотянется. Если брать предлагаемый мной проект лайнера, с дальностью
9300, то его топливная эффективность будет ближе к A320. Он будет проигрывать 7% по топливной эффективности A321Neo, и выигрывать 16% у A330-200Neo.

- А это загрузка у а/к А- 34,5 и а/к Б- 54,7
- Итого: обе авиакомпании несут убытки.

У меня получились другие цифры даже из ваших предпосылок (45% загрузки у A, 42% загрузки у Б - в любом случае нерадужно, но у Б убытки более серьезные. видимо более разумно для A в такой ситуации летать раз в два дня - не все так просто оказывается, но в целом заметно более перспективно чем ставить второй A330). Но в целом взгляд с такой стороны интересен, и возможно есть смысл несколько уменьшить емкость.

А зачем при удлинении убирать центральный топливный бак? На сколько я знаю, его не убирают.

Если нет желания усиливать крыло, и увеличивать MTOW (как это в случае с A330), то при удлинении надо что-то убирать. Силовая структура крыла может быть не рассчитана на большую массу центроплана и всего что к нему присоединено, поэтому увеличивая массу того, что присоединено к центроплану (удлиняя) может оказаться необходимым что-то уменьшить именно там - например убрать топливный бак.

 

[Экзот]

данные для SSJ и MC-21 на стадии "хотим денег" на мой взгляд были дальше от реальности чем то, что спроектировал я.

Ух ты!!!

 

[Wildfire]

A320 - примерно 2.25 тонны/час (скорость 830)

А321, расход топлива 3200 кг/ч. (правда по википедии)

A330-200 (119 тонн)

120,5, по данным аирлайнс-информ

(45% загрузки у A, 42% загрузки у Б

Если это мои, то я говорил о 45-А и 55-Б.

Но в целом взгляд с такой стороны интересен, и возможно есть смысл несколько уменьшить емкость.

Не все так просто, под каждый определенный маршрут новый самолет проектировать не будешь. В случае гипотетического маршрута (из А в Б) на 7-10 тысяч км. с пассажиропотоком 188 пассажиров в сутки в одну сторону проще подыскать еще один город (В) и пустроить такой маршрут с пассажирами:
- из А в В (или наоборот, в зависимости от пассажиропотока из этих городов в город Б и аэропорта (длина ВПП и инфраструктура)) перевозим пассажиров на самолете (размер берем в зависимости от пассажиропотока)
- из А или В, ежедневно, на А330-200 перевозим желающих пассажиров в пункт Б
При этом мы по максимуму заполняем А330-200 и имеем дополнительные деньги с перевозки пассажиров между А и В.

Если нет желания усиливать крыло, и увеличивать MTOW (как это в случае с A330), то при удлинении надо что-то убирать. Силовая структура крыла может быть не рассчитана на большую массу центроплана и всего что к нему присоединено, поэтому увеличивая массу того, что присоединено к центроплану (удлиняя) может оказаться необходимым что-то уменьшить именно там - например убрать топливный бак.

Тут уже теорией не обойтись... А так, при удлинении фюзеляжа самолет становится тяжелее (если конечно не начинать расширенно применять "легкие" материалы), при этом дальность падает, а если еще убрать бак из центроплана, то дальность еще сильнее упадет.

 

[Капитан Гагабу]

Дозаправку в воздухе надо организовывать, однозначно.
Причем танкеры делать из списанных Ил-96.

 

[mirosas]

А321, расход топлива 3200 кг/ч. (правда по википедии)

)) если сделать гипотетическое предположение что эти данные верны, то посмотрев там же MTOW, OEW, загрузку в двуклассной компоновке, можно получить максимальную заправку топливом = 20 тонн (что примерно соответствует емкости бака 24 килолитра), из этих 20 тонн стоит вычесть около 10% на случай если будет встречный ветер, сколько-то на руление, уход на запасной, и ещё чего-то. Если получившуюся циферку поделить на эти вот 3.2 тонны час. и затем умножить их на скорость крейсерскую, то задекларированной дальности в 6100км не получится ну никак. Если посмотреть ру.википедию, то расход 2700литров/час, или примерно 2.16 тонны в час.


---------- Добавлено в 09:00 ----------

Уважаемый Модератор, а можно эту ветку переместить в раздел "Авиация для чайников"?
Здесь просто стеб. Спасибо.

комментарии некоторые можно, а саму ветку не стоит. Здесь имеются и вполне по теме комментарии и вопросы.

 

[Wildfire]

стоит вычесть около 10% на случай если будет встречный ветер,

уход на запасной,

то задекларированной дальности в 6100км не получится ну никак.

Уже спрашивал, но полного ответа не получил: а что учитывают (ну там: встречный ветер, заход на посадку, уход на второй круг, температуру воздуха, поездка гейт-ВПП берется 10 минут или сколько), когда считают дальность полета?

 

[mirosas]

Уже спрашивал, но полного ответа не получил: а что учитывают (ну там: встречный ветер, заход на посадку, уход на второй круг, температуру воздуха, поездка гейт-ВПП берется 10 минут или сколько), когда считают дальность полета?

Точного ответа на Ваш вопрос я, увы, дать не могу. Сам бы хотел получить ответ на этот вопрос)). У меня лишь примерное представление, не более.

 

[TwilightOil]

Вполне хорошая линейка. Только я так думаю дальность вы указали для двухклассной компоновки, а паксоемкость в одноклассной.
Я бы дальности 200-ки и 500-ки выровнял по дальности A319neo (7800) - и размеры подогнал бы под дальность. У 400-ки с такой емкостью в одноклассной компоновке и с такой взлетной массой дальность в двухклассной будет примерно 9500.

Для одноклассной 32-дюймовой. Все примерно.

Если нет желания усиливать крыло, и увеличивать MTOW (как это в случае с A330), то при удлинении надо что-то убирать. Силовая структура крыла может быть не рассчитана на большую массу центроплана и всего что к нему присоединено, поэтому увеличивая массу того, что присоединено к центроплану (удлиняя) может оказаться необходимым что-то уменьшить именно там - например убрать топливный бак.

Как вариант - доп топливные баки в киле только в 200 и 400. Соответственно удлинение фюзеляжей 300 и 500 - перед центропланом на 64 дюйма, после на 96 дюймов с целью создания оптимальной центровки.

 

[TwilightOil]

А321нео, будет иметь 236 кресел и дальность около 6850 км.

Ну и какой же шаг кресел будет в такой компановке А321НЕО? Это даже для туристов, летающим по горящим турам не подойдет. Если только гастарбайтеров возить

 

[Wildfire]

Ну и какой же шаг кресел будет в такой компановке А321НЕО? Это даже для туристов, летающим по горящим турам не подойдет. Если только гастарбайтеров возить

Не знаю, но лететь в компоновке Авиановы (А 320 на 170 мест + пустующее пространство сзади на 1-2 ряда (точно не помню)) было нормально.
Гарантировать, что будут 236 мест- не могу, можно взять нынешнюю компоновку на 220 мест.

 

[TwilightOil]

Не знаю, но лететь в компоновке Авиановы (А 320 на 170 мест + пустующее пространство сзади на 1-2 ряда (точно не помню)) было нормально.
Гарантировать, что будут 236 мест- не могу, можно взять нынешнюю компоновку на 220 мест.

Я Авиановой летал в 180-паксовой конфигурацией из Москвы в Питер - вполне нормально. А321 длинее А320 почти на 7 метров. В нем доп дверь, грубо говоря меньше метра - допустим это 60 см, т. е полезное удлинение под паксов чуть более 6,4 метра, что позволяет впихуть 48 мест с 32-дюймовым шагом. Ну да с более плотным шагом можно и 10. И общую паксоемкость довести до 240 (странно, почему 236 указано, а не 234 или 240). Тогда 400 может и больше первозить с ущербом в плане дальности. А 500 и еще больше.
На сегодня максимальная паксоемкость А321 - 222 - 37*6

 

[Wildfire]

На сайте Эрбюс написано, что А321 в однокласовой компоновки вмещает 236 паксов, а думал, что только 220.

Тогда 400 может и больше первозить с ущербом в плане дальности. А 500 и еще больше.

Что за 400 и 500?

 

[TwilightOil]

Что за 400 и 500?

МС21-400 на 210 32'-мест и предполагаемый МС21-500 на 240 32'-мест

 

[TwilightOil]

2) переучивать персонал (с учетом того, что это будет самолет другой марки)

Сильно не придется. С учетом того, что персонал уже будет знаком с МС-21-200/-300

 

[VL78]

Я понял МС21-400 уже не рассматривается http://www.irkut.com/products/16/239/
http://www.irkut.com/products/16/

 

[Dimaoz]

Я понял МС21-400 уже не рассматривается

Что изначально губит линейку Иркутовского продукта... Надо смотреть вокруг: 321neoLR собирает заказы на десятки и сотни единиц

 

[VL78]

Что изначально губит линейку Иркутовского продукта... Надо смотреть вокруг: 321neoLR собирает заказы на десятки и сотни единиц

из линейки не считая заказ АФЛ на 15 шт. 21-200 один 21-300 остаётся.
Насчёт 21-400 в википедии такое мнение есть - "МС-21-400. Если 737 MAX 9 и A321neo получены из своих основных версий путем удлинения фюзеляжа с усилением силовой структуры крыла, то для МС-21-400 планируется делать крыло с отличными от базовой версии силовой структурой, с измененной геометрией, а также с немного изменённой аэродинамикой, что довольно дорого. Продаж МС-21-400 стоит ожидать в 3-3.5 раза меньше чем продаж МС-21-300 – аналогично соотношению продаж базовых и удлинённых версий Эирбаса и Боинга. Весьма серьезный объём работ при небольшом объёме продаж версии МС-21-400 ставит под сомнение рентабельность её разработки."
https://ru.wikipedia.org/wiki/МС-21...B0_.D0.BF.D1.80.D0.BE.D0.B5.D0.BA.D1.82.D0.B0

 

[Dimaoz]

Продаж МС-21-400 стоит ожидать в 3-3.5 раза меньше чем продаж МС-21-300 – аналогично соотношению продаж базовых и удлинённых версий Эирбаса и Боинга.

Я и говорю, что с выходом 321neoLR вектор покупок сменился в сторону более длинных. А в нашей стране с широкими плечами нужен именно 400...

 

[Сашка Сашков]

Ввиде 797? Возможно да. Он и будет конкурентом. Возможно и Эрбас подсуетиться сообразив прямую замену А300 и А310 в плане паксоемкости и дальности, но с узким фюзеляжем - и это будет не А322, а совершенно новый A360XWB с размахом крыльев до 50 метров.

Нарятли получится эти классы загрузить по полной из нашей страны.

Невелик - согласен. 12 лет назад только Владик приобрел всего 6 Ту-204-300. А на самолет с дальностью 10000 км и паксоемкостью 200-240 будет поболее. А если ВПХ такого самолета при максимальной взлетной массе дадут возможность использования на полосах длиной 2500 метров? - то географию полетов такого самолета можно только увеличить.
...А если он будет дешевле 797?

P.S. обсуждение об этом лучше перенести сюда https://aviaforum.ru/threads/vmesto-ms-21-400-sdelat-vostrebovannyj-samolet.40455/page-2

Ну поболее - купят не 15 машин, а эдак 50. Все равно не окупится. Просто 200LR, если ее сертифицировать только для авиакомпаний РФ, можно из 200 и 300 сделать очень бюджетно, ну и вроде как и наиболее острые потребности удовлетворили, и безубыток. (смотрю из соображений внутреннего рынка). С позиции внешнего рынка Боинг (может и 797, точно не знаю), ожидаемо будет по горючке эффективней где-то на 15%, ну и по операционным с учетом лизинга и простоев от налаженного ТО где-то на 7% эффективней (не факт конечно, но у меня такие ожидания). Если еще и Эирбас туда подтянется, то вообще смысла лезть нет.

Если МС-21-300 будет привлекательным для мировых авиакомпаний лайнером, то заводы будут загружены троекратно от плана выпуска, и надо будет не модификации плодить, а заводы. А если не будет, то на его базе прямого конкурента 797 брать не будут и подавно (с 737 320 - там хоть какие-то преимущества есть, а с 797 не будет и их).

Ценой конкурировать последнее дело. Особенно если себестоимость производства выше. Так же не забываем про стабильность экономики РФ, рисков отъема бизнеса, рисков всяких катаклизмов (17,41,89 - года, в среднем раз в 30 лет), и вытекающих из всего этого ставок по кредитам.

p.s. да вообще смысл это обсуждать)) Сделают и сделают, хоть 400, хоть 500, хоть на 85 тонн, хоть на 105, хоть на 125)). Пока не сделали смысла обсуждать большого нет)).

 

[YB]

рисков всяких катаклизмов (17,41,89 - года, в среднем раз в 30 лет), и вытекающих из всего этого ставок по кредитам

Это сильно. Обычно они вытекают из степени жадности. Это я как банковский работник говорю.