Plivet
скиф
24 мая 2007 года
Просил Аноним выложить: паршивенькие, но есть...
Просил Аноним выложить: паршивенькие, но есть...
А/К "Калининградавиа"/ "КД-авиа" - новости
Plivet
скиф
Здесь есть и фото, и видео:
09.06.2007 11:36 Аэропорт "Храброво" готовится к открытию нового терминала
http://kaliningrad.rfn.ru/region/rnews.html?id=570&rid=29
23 июня состоится презентация нового терминала в аэропорту "Храброво". Первого в России, специально рассчитанного на транзитных пассажиров.
Первых пассажиров новый терминал примет уже 15 июня. Сейчас идут последние приготовления. Общая площадь - 30 тысяч квадратных метров. Стоимость проекта 60 миллионов долларов. Этим летом будет открыта первая очередь, через которую будет проходить до трех миллионов пассажиров в год. Но плановая мощность 8 миллионов. Три пассажиропотока: международные рейсы, внутренние и транзитные рейсы. Упор будет сделан именно на транзит.
Леонид Ицков, исполнительный директор ОАО "КД Авиа": "Он действительно на сегодняшний день единственный. Я не думаю, что в ближайшее время в России появятся еще такие терминалы, которые обслуживают в 4 раза больше транзитных пассажиров, чем пассажиров внутренних и международных линий".
Одновременно в "Храброво" будет обслуживаться до 13 самолетов. Утром из российских городов в Европу, вечером из Европы в Россию. География полетов - более десяти стран. Даже во время презентации рейсы будут вылетать строго по расписанию.
23 июня новая автостоянка аэропорта "Храброво" станет самой большой концертной площадкой Калининграда. 30 тысяч зрителей смогут услышать известные рок-группы. Среди них и легендарные "Скорпионс". Кроме них также впервые на калининградской земле выступят "Sweet" и Джо Кокер. В фестивале "Воздушный мост" примет участие и симфонический оркестр Санкт-Петербургской филармонии. А завершится презентация феерическим лазерным шоу. Уже сейчас организаторы праздника рассчитывают на новый – в будущем году, после сдачи всего терминала.
09.06.2007 11:36 Аэропорт "Храброво" готовится к открытию нового терминала
http://kaliningrad.rfn.ru/region/rnews.html?id=570&rid=29
23 июня состоится презентация нового терминала в аэропорту "Храброво". Первого в России, специально рассчитанного на транзитных пассажиров.
Первых пассажиров новый терминал примет уже 15 июня. Сейчас идут последние приготовления. Общая площадь - 30 тысяч квадратных метров. Стоимость проекта 60 миллионов долларов. Этим летом будет открыта первая очередь, через которую будет проходить до трех миллионов пассажиров в год. Но плановая мощность 8 миллионов. Три пассажиропотока: международные рейсы, внутренние и транзитные рейсы. Упор будет сделан именно на транзит.
Леонид Ицков, исполнительный директор ОАО "КД Авиа": "Он действительно на сегодняшний день единственный. Я не думаю, что в ближайшее время в России появятся еще такие терминалы, которые обслуживают в 4 раза больше транзитных пассажиров, чем пассажиров внутренних и международных линий".
Одновременно в "Храброво" будет обслуживаться до 13 самолетов. Утром из российских городов в Европу, вечером из Европы в Россию. География полетов - более десяти стран. Даже во время презентации рейсы будут вылетать строго по расписанию.
23 июня новая автостоянка аэропорта "Храброво" станет самой большой концертной площадкой Калининграда. 30 тысяч зрителей смогут услышать известные рок-группы. Среди них и легендарные "Скорпионс". Кроме них также впервые на калининградской земле выступят "Sweet" и Джо Кокер. В фестивале "Воздушный мост" примет участие и симфонический оркестр Санкт-Петербургской филармонии. А завершится презентация феерическим лазерным шоу. Уже сейчас организаторы праздника рассчитывают на новый – в будущем году, после сдачи всего терминала.
MayDay
Старожил
15 июня авиакомпания "КД-Авиа" открывает ежедневный рейс Калининград - Тюмень - Калининград, который позволит тюменцам проще добираться из родного города до крупнейших городов Европы.
Как пояснили корреспонденту интернет-издания "NewsProm.Ru" в "КД-Авиа", авиаперевозки будут выполняться по схеме HUB @ SPOKE, объединяющей города России и Европы через Калининград как единый связующий авиатранспортный узел.
Через калининградский аэропорт Храброво откроются воздушные пути в Лондон, Берлин, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Афины, Рим, Милан, Амстердам, Киев. Проект стартует одновременно во многих российских городах, среди которых Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Тюмень, Челябинск, Уфа, Омск и др.
Все полеты совершаются на самолетах Boeing 737-300, на сегодня компания эксплуатирует 12 лайнеров.
Первый самолет до Калининграда вылетит из аэропорта "Рощино" уже в эту пятницу в 9.55 по местному времени. Как сообщили корреспонденту "NewsProm.Ru" в Тюменском центральном агентстве воздушных сообщений, билеты уже имеются в продаже. Стоимость поездки в одну сторону составляет 4750 руб. (без сборов), "туда - обратно" - в пределах 10 тыс. руб.
А вообще, как пояснили в агентстве, стоимость билетов на рейсы компании "КД Авиа" зависят от курса валют. Средняя стоимость билета составляет 200 евро.
Добавим, что презентации воздушной российско-европейской сети ОАО "КД Авиа" в европейских государствах проходили с 3 мая по 5 июня этого года при поддержке помощника президента РФ Сергея Ястржембского и посольств России. Главная цель проекта - предложить авиапассажирам наиболее оптимальный способ воздушного сообщения между центрами деловой и культурной активности России и Европы.
В течение следующих лет "КД Авиа" планирует расширяться за счет включения новых городов Европы и выхода на дальнемагистральные направления (Азия, Америка, Дальний Восток России).
Как пояснили корреспонденту интернет-издания "NewsProm.Ru" в "КД-Авиа", авиаперевозки будут выполняться по схеме HUB @ SPOKE, объединяющей города России и Европы через Калининград как единый связующий авиатранспортный узел.
Через калининградский аэропорт Храброво откроются воздушные пути в Лондон, Берлин, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Афины, Рим, Милан, Амстердам, Киев. Проект стартует одновременно во многих российских городах, среди которых Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Тюмень, Челябинск, Уфа, Омск и др.
Все полеты совершаются на самолетах Boeing 737-300, на сегодня компания эксплуатирует 12 лайнеров.
Первый самолет до Калининграда вылетит из аэропорта "Рощино" уже в эту пятницу в 9.55 по местному времени. Как сообщили корреспонденту "NewsProm.Ru" в Тюменском центральном агентстве воздушных сообщений, билеты уже имеются в продаже. Стоимость поездки в одну сторону составляет 4750 руб. (без сборов), "туда - обратно" - в пределах 10 тыс. руб.
А вообще, как пояснили в агентстве, стоимость билетов на рейсы компании "КД Авиа" зависят от курса валют. Средняя стоимость билета составляет 200 евро.
Добавим, что презентации воздушной российско-европейской сети ОАО "КД Авиа" в европейских государствах проходили с 3 мая по 5 июня этого года при поддержке помощника президента РФ Сергея Ястржембского и посольств России. Главная цель проекта - предложить авиапассажирам наиболее оптимальный способ воздушного сообщения между центрами деловой и культурной активности России и Европы.
В течение следующих лет "КД Авиа" планирует расширяться за счет включения новых городов Европы и выхода на дальнемагистральные направления (Азия, Америка, Дальний Восток России).
Plivet
скиф
Опубликовано 16:55 13.06.2007
Документ: http://www.regnum.ru/news/842427.html
Калининградское правительство воздействует на "КД-авиа" "административными методами"
Правительство Калининградской области не имеет корпоративных рычагов воздействия на авиакомпанию "КД-авиа", но намерено пользоваться административными. Как передает корреспондент ИА REGNUM, об этом сегодня, 13 июня, заявил на пресс-конференции министр развития инфраструктуры правительства Александр Рольбинов.
Таким образом министр ответил на вопрос журналистов о том, имеются ли рычаги воздействия на авиакомпанию, которая в скором времени окажется фактическим собственником основного в регионе пассажирского терминала в аэропорту "Храброво".
"На сегодняшний день правительство кроме административных рычагов никаких других не имеет. Пакет акций компании, принадлежащий области, настолько незначителен, что для принятия каких-то серьезных решений его недостаточно. Но зато существует огромная масса других рычагов, которыми можно поправлять перевозчика", - заявил Рольбинов. Когда его попросили уточнить, какие именно это рычаги, министр ответил: "Зачем я вам буду говорить?".
Документ: http://www.regnum.ru/news/842427.html
Калининградское правительство воздействует на "КД-авиа" "административными методами"
Правительство Калининградской области не имеет корпоративных рычагов воздействия на авиакомпанию "КД-авиа", но намерено пользоваться административными. Как передает корреспондент ИА REGNUM, об этом сегодня, 13 июня, заявил на пресс-конференции министр развития инфраструктуры правительства Александр Рольбинов.
Таким образом министр ответил на вопрос журналистов о том, имеются ли рычаги воздействия на авиакомпанию, которая в скором времени окажется фактическим собственником основного в регионе пассажирского терминала в аэропорту "Храброво".
"На сегодняшний день правительство кроме административных рычагов никаких других не имеет. Пакет акций компании, принадлежащий области, настолько незначителен, что для принятия каких-то серьезных решений его недостаточно. Но зато существует огромная масса других рычагов, которыми можно поправлять перевозчика", - заявил Рольбинов. Когда его попросили уточнить, какие именно это рычаги, министр ответил: "Зачем я вам буду говорить?".
Plivet
скиф
13 июня
http://www.siair.ru/newssmall.php?nws=1
С 15 июня 2007 г. в Международном аэропорту «Курумоч» открываются регулярные рейсы авиакомпании «КД Авиа», которая намерена выполнять полеты по маршруту Самара – Калининград и далее в Европу.
«КД Авиа» намерена выполнять регулярные полеты на ежедневной основе по маршруту Самара – Калининград, а далее – осуществлять доставку трансферных пассажиров в одну из 13-ти точек Европы. Авиакомпания планирует обслуживать данное регулярное направление на воздушном судне Боинг 737-300. Вылет из Самары – в 10.10, прибытие в Калининград – в 11.20 местного времени.
Для сведения:
Авиакомпания «КД Авиа» (до июня 2005 г. - «Калининградавиа») образована в 2002 г. и базируется в аэропорту «Храброво» (г. Калининград). Парк воздушных судов авиакомпании составляют самолеты Боинг 737-300. Летом этого года авиакомпания планирует включить в географию полетов, помимо Самары, ряд других российских городов, а также такие европейские направления, как Париж, Лондон, Рим, Мадрид, Барселона, Вена, Варшава, Прага, Амстердам, Осло, Стокгольм, Хельсинки, Копенгаген, Тель-Авив, Стамбул, Берлин, Ганновер, Мюнхен.
http://www.siair.ru/newssmall.php?nws=1
С 15 июня 2007 г. в Международном аэропорту «Курумоч» открываются регулярные рейсы авиакомпании «КД Авиа», которая намерена выполнять полеты по маршруту Самара – Калининград и далее в Европу.
«КД Авиа» намерена выполнять регулярные полеты на ежедневной основе по маршруту Самара – Калининград, а далее – осуществлять доставку трансферных пассажиров в одну из 13-ти точек Европы. Авиакомпания планирует обслуживать данное регулярное направление на воздушном судне Боинг 737-300. Вылет из Самары – в 10.10, прибытие в Калининград – в 11.20 местного времени.
Для сведения:
Авиакомпания «КД Авиа» (до июня 2005 г. - «Калининградавиа») образована в 2002 г. и базируется в аэропорту «Храброво» (г. Калининград). Парк воздушных судов авиакомпании составляют самолеты Боинг 737-300. Летом этого года авиакомпания планирует включить в географию полетов, помимо Самары, ряд других российских городов, а также такие европейские направления, как Париж, Лондон, Рим, Мадрид, Барселона, Вена, Варшава, Прага, Амстердам, Осло, Стокгольм, Хельсинки, Копенгаген, Тель-Авив, Стамбул, Берлин, Ганновер, Мюнхен.
Plivet
скиф
http://www.sf-online.ru/toPrint.asp?OID=66BE153C-039A-4E93-B139-56E79E96EE63
ЖУРНАЛ №22 (205), ИЮНЬ 2007 года
Стык в стык
Текст: Екатерина Трофимова
Калининградская «КД-авиа» собирается создать на базе родного аэропорта международный хаб. Пока решить подобную задачу не удалось даже такому гиганту, как «Аэрофлот».
«КД-авиа» обещает стыковать транзитные рейсы в течение одного-двух часов
Самый крупный аэропорт в мире (в 2006 году через него прошли 84,8 млн пассажиров) расположен в американском городе Атланта, население которого не превышает и полумиллиона человек. Примерно столько же живет в российском Калининграде -- 423,7 тыс. человек по данным на конец 2006 года. Однако в отличие от аэропорта Атланты местный Храброво обслуживает только около 1 млн пассажиров в год.
Заокеанский феномен вдохновил авиакомпанию «КД-авиа», контролирующую калининградский аэропорт, на создание первого в России классического хаба. Если до недавнего времени в Калининград летели в основном те, кому надо было посетить сам город, то в будущем, рассчитывают в «КД-авиа», Храброво станет точкой пересечения транзитных потоков из России в Европу и обратно.
Первая очередь международного транзитного терминала в Храброво открывается 15 июня: с этого дня компания начинает рейсы в 11 российских и 16 европейских городов. После завершения в 2008-м строительства второй очереди пассажирского терминала аэропорт сможет обслуживать 6–7 млн пассажиров в год. И более 2 млн из них должны прийтись на долю базового перевозчика -- «КД-авиа», который в 2006 году обслужил 584 тыс. человек. Уже в нынешнем году объем его перевозок должен вырасти в два с половиной раза -- до 1,5 млн пассажиров.
Впрочем, чтобы построить «российскую Атланту» и завязать на себя транзитные потоки, «КД-авиа» придется вступить в борьбу как с крупными западными аэропортами, так и с «соотечественниками» -- в первую очередь с воздушными воротами Москвы и Санкт-Петербурга.
ДОСЬЕ
Авиакомпания «КД-авиа» (до 2005 года ОАО «Калининградавиа») образована в 2002 году в результате банкротства ФГУП «Калининградавиа». 88,2% акций перевозчика принадлежат председателю совета директоров компании Сергею Грищенко, еще 9,1% акций находятся в собственности Фонда имущества Калининградской области. Базовым аэропортом авиакомпании является калининградский Храброво. Авиапарк сформирован исключительно из Boeing 737–300, взятых в операционный лизинг: в настоящее время в эксплуатации находятся 12 самолетов, к 2008 году их число должно увеличиться до 25. Компания осуществляет регулярные рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Берлин, Киев и Сочи, до недавнего времени активно выполняла чартерные перевозки в страны Европы и Юго-Восточной Азии. В 2006 году «КД-авиа» перевезла 584 тыс. пассажиров, ее выручка по итогам прошлого года составила 2,4 млрд руб.
Небо зовет
Историю создания хаба можно вести с 2000 года, когда владелец финансово-строительной компании «Теско» Сергей Грищенко приобрел проблемную задолженность ФГУП «Калининградавиа», куда входили одноименная авиакомпания, аэропортовый комплекс и аэродром.
Государственное авиапредприятие представляло собой довольно жалкое зрелище: старые здания и самолеты, немотивированный персонал. Объем пассажироперевозок «Калининградавиа» по итогам 2000 года составил всего 104 тыс. человек (для сравнения: в 1991-м -- 333 тыс.). В общей сложности ФГУП задолжало 150 млн руб.-- частично Инвестбанку, частично другим кредиторам.
«Однако Калининградская область очень интересна своим географическим положением -- в центре Европы, в точке пересечения важных авиатрасс,-- говорит коммерческий директор «КД-авиа» Виталий Головин.-- Поэтому, хотя сама по себе она не способна генерировать большие потоки, проект показался весьма перспективным».
После проведения банкротства в ноябре 2002 года ФГУП «Калининградавиа» разделилось на одноименные ОАО и ГУАП (государственное унитарное авиационное предприятие). Первой компании, основным владельцем которой и стал Грищенко, отошел парк из 12 самолетов Ту-134 и Ту-154 и аэровокзальный комплекс в Храброво. У государства остались взлетная полоса, аэродром и вся система жизнеобеспечения аэропорта. Отношения двух хозяйствующих субъектов поначалу оказались крайне прохладными. Госпредприятие, арендовавшее имущество акционерного общества, задолжало последнему 25 млн руб. На этом основании в 2003 году Грищенко отказался платить за энергоснабжение аэровокзала. Стороны обменялись судебными исками. Кульминацией конфликта стало принятое руководством ГУАП в конце 2003 года решение вообще не выпускать самолеты «Калининградавиа» с аэродрома. Примерно в то же время тогдашний министр транспорта РФ Сергей Франк заявил, что если авиакомпания не представит план модернизации Храброво, вместо нее этим займется «Аэрофлот». В критической ситуации топ-менеджеры впавшего в немилость ОАО «Калининградавиа» наконец всерьез приступили к созданию на базе Храброво полноценного транзитного хаба.
НОУ-ХАУ
Компания «КД-авиа»:
-- взяла в операционный лизинг иностранные самолеты с хорошей топливной эффективностью, полностью отказавшись от отечественных лайнеров;
-- чтобы загрузить борта и повысить рентабельность на этапе становления хабового бизнеса, сделала ставку на чартерные перевозки;
-- создает международный транзитный узел в базовом аэропорту Храброво.
Первым делом самолеты
Специфика работы хаба заключается в том, что в нем должен присутствовать сильный ключевой авиаперевозчик, который осуществлял бы большинство транзитных перелетов. Однако таковым «Калининградавиа» в тот момент не являлась. Поэтому в первую очередь реформы коснулись самой авиакомпании. В начале 2005 года она была переименована в «КД-авиа», а в ее парке появился первый Boeing 737–300.
Первый опыт использования иностранной техники оказался далеко не безупречным. В апреле 2005 года комиссия Ространснадзора на месяц приостановила действие свидетельства эксплуатанта калининградской авиакомпании. Одной из причин стало то, что за месяц эксплуатации Boeing 737–300 компания ни разу не удосужилась расшифровать бортовые самописцы. Но «КД-авиа» устранила ошибки и в течение года взяла в операционный лизинг еще пять аналогичных машин, полностью отказавшись от эксплуатации отечественных самолетов.
Дело в том, что хотя «боинги» «КД-авиа» далеко не новые (их средний возраст составляет 17,5 лет; для сравнения: у «иномарок» «Аэрофлота» этот показатель в конце прошлого года оценивался в 6,7 лет), они имели крайне важное преимущество. По потреблению топлива в пересчете на пассажиро-километры иностранные лайнеры в 1,4 раза эффективнее, чем Ту-154. Кроме того, унификация самолетного парка позволила «КД-авиа» экономить и на техническом обслуживании.
В настоящее время число «боингов» выросло уже до 12. И, как уверяют представители авиакомпании, к моменту запуска хаба в Храброво должны прилететь еще семь самолетов.
На руку «КД-авиа» играет калининградская прописка: в области действует режим свободной экономической зоны. За счет этого получать самолеты иностранного производства местной авиакомпании значительно проще и дешевле, чем авиапредприятиям из других регионов. В частности она не платит таможенные платежи, которые, по оценкам экспертов, составляют до 40% стоимости ввозимой техники. Правда, подобными льготами пока пользуются лишь два Boeing 737–300, которые базируются непосредственно в Калининграде. Остальные машины летают из Москвы и, соответственно, подпадают под столичные таможенные правила.
Этот географический парадокс стал возможен из-за того, что в ожидании светлого хабового будущего «КД-авиа» решила загружать свои борта чартерной перевозкой, а искать туристические потоки логично именно в Москве. По результатам 2006 года в структуре выручки авиакомпании чартерные рейсы занимали уже 50,8% (регулярные -- лишь 37,3%, остальное пришлось на доходы от прочей, в том числе аэропортовой, деятельности). Зато благодаря такому перепрофилированию годовой пассажирооборот некогда убыточной авиакомпании вырос до 584 тыс. человек, операционная прибыль -- до 150 млн руб., рентабельность продаж за девять месяцев 2006 года достигла 4,5%, то есть даже более высокого показателя, чем у некоторых лидеров отрасли (у «Трансаэро» -- 4,4%, у «Сибири», летающей под брэндом S7 Airlines,-- 2,8%).
С открытием хаба структура доходов перевозчика вновь претерпит значительные изменения. Более 80% выручки теперь будет генерироваться регулярными перевозками. В июне они должны связать российские и европейские города, среди которых Лондон, Барселона, Прага, Рим, Берлин и Мюнхен. Исполнительный директор «КД-авиа» Леонид Ицков уверен, что эта перестройка не повредит финансовым показателям компании: хотя загрузка в хабовой системе на 20–25% меньше, чем на чартерах, доход с одного пассажира значительно выше.
ЖУРНАЛ №22 (205), ИЮНЬ 2007 года
Стык в стык
Текст: Екатерина Трофимова
Калининградская «КД-авиа» собирается создать на базе родного аэропорта международный хаб. Пока решить подобную задачу не удалось даже такому гиганту, как «Аэрофлот».
«КД-авиа» обещает стыковать транзитные рейсы в течение одного-двух часов
Самый крупный аэропорт в мире (в 2006 году через него прошли 84,8 млн пассажиров) расположен в американском городе Атланта, население которого не превышает и полумиллиона человек. Примерно столько же живет в российском Калининграде -- 423,7 тыс. человек по данным на конец 2006 года. Однако в отличие от аэропорта Атланты местный Храброво обслуживает только около 1 млн пассажиров в год.
Заокеанский феномен вдохновил авиакомпанию «КД-авиа», контролирующую калининградский аэропорт, на создание первого в России классического хаба. Если до недавнего времени в Калининград летели в основном те, кому надо было посетить сам город, то в будущем, рассчитывают в «КД-авиа», Храброво станет точкой пересечения транзитных потоков из России в Европу и обратно.
Первая очередь международного транзитного терминала в Храброво открывается 15 июня: с этого дня компания начинает рейсы в 11 российских и 16 европейских городов. После завершения в 2008-м строительства второй очереди пассажирского терминала аэропорт сможет обслуживать 6–7 млн пассажиров в год. И более 2 млн из них должны прийтись на долю базового перевозчика -- «КД-авиа», который в 2006 году обслужил 584 тыс. человек. Уже в нынешнем году объем его перевозок должен вырасти в два с половиной раза -- до 1,5 млн пассажиров.
Впрочем, чтобы построить «российскую Атланту» и завязать на себя транзитные потоки, «КД-авиа» придется вступить в борьбу как с крупными западными аэропортами, так и с «соотечественниками» -- в первую очередь с воздушными воротами Москвы и Санкт-Петербурга.
ДОСЬЕ
Авиакомпания «КД-авиа» (до 2005 года ОАО «Калининградавиа») образована в 2002 году в результате банкротства ФГУП «Калининградавиа». 88,2% акций перевозчика принадлежат председателю совета директоров компании Сергею Грищенко, еще 9,1% акций находятся в собственности Фонда имущества Калининградской области. Базовым аэропортом авиакомпании является калининградский Храброво. Авиапарк сформирован исключительно из Boeing 737–300, взятых в операционный лизинг: в настоящее время в эксплуатации находятся 12 самолетов, к 2008 году их число должно увеличиться до 25. Компания осуществляет регулярные рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Берлин, Киев и Сочи, до недавнего времени активно выполняла чартерные перевозки в страны Европы и Юго-Восточной Азии. В 2006 году «КД-авиа» перевезла 584 тыс. пассажиров, ее выручка по итогам прошлого года составила 2,4 млрд руб.
Небо зовет
Историю создания хаба можно вести с 2000 года, когда владелец финансово-строительной компании «Теско» Сергей Грищенко приобрел проблемную задолженность ФГУП «Калининградавиа», куда входили одноименная авиакомпания, аэропортовый комплекс и аэродром.
Государственное авиапредприятие представляло собой довольно жалкое зрелище: старые здания и самолеты, немотивированный персонал. Объем пассажироперевозок «Калининградавиа» по итогам 2000 года составил всего 104 тыс. человек (для сравнения: в 1991-м -- 333 тыс.). В общей сложности ФГУП задолжало 150 млн руб.-- частично Инвестбанку, частично другим кредиторам.
«Однако Калининградская область очень интересна своим географическим положением -- в центре Европы, в точке пересечения важных авиатрасс,-- говорит коммерческий директор «КД-авиа» Виталий Головин.-- Поэтому, хотя сама по себе она не способна генерировать большие потоки, проект показался весьма перспективным».
После проведения банкротства в ноябре 2002 года ФГУП «Калининградавиа» разделилось на одноименные ОАО и ГУАП (государственное унитарное авиационное предприятие). Первой компании, основным владельцем которой и стал Грищенко, отошел парк из 12 самолетов Ту-134 и Ту-154 и аэровокзальный комплекс в Храброво. У государства остались взлетная полоса, аэродром и вся система жизнеобеспечения аэропорта. Отношения двух хозяйствующих субъектов поначалу оказались крайне прохладными. Госпредприятие, арендовавшее имущество акционерного общества, задолжало последнему 25 млн руб. На этом основании в 2003 году Грищенко отказался платить за энергоснабжение аэровокзала. Стороны обменялись судебными исками. Кульминацией конфликта стало принятое руководством ГУАП в конце 2003 года решение вообще не выпускать самолеты «Калининградавиа» с аэродрома. Примерно в то же время тогдашний министр транспорта РФ Сергей Франк заявил, что если авиакомпания не представит план модернизации Храброво, вместо нее этим займется «Аэрофлот». В критической ситуации топ-менеджеры впавшего в немилость ОАО «Калининградавиа» наконец всерьез приступили к созданию на базе Храброво полноценного транзитного хаба.
НОУ-ХАУ
Компания «КД-авиа»:
-- взяла в операционный лизинг иностранные самолеты с хорошей топливной эффективностью, полностью отказавшись от отечественных лайнеров;
-- чтобы загрузить борта и повысить рентабельность на этапе становления хабового бизнеса, сделала ставку на чартерные перевозки;
-- создает международный транзитный узел в базовом аэропорту Храброво.
Первым делом самолеты
Специфика работы хаба заключается в том, что в нем должен присутствовать сильный ключевой авиаперевозчик, который осуществлял бы большинство транзитных перелетов. Однако таковым «Калининградавиа» в тот момент не являлась. Поэтому в первую очередь реформы коснулись самой авиакомпании. В начале 2005 года она была переименована в «КД-авиа», а в ее парке появился первый Boeing 737–300.
Первый опыт использования иностранной техники оказался далеко не безупречным. В апреле 2005 года комиссия Ространснадзора на месяц приостановила действие свидетельства эксплуатанта калининградской авиакомпании. Одной из причин стало то, что за месяц эксплуатации Boeing 737–300 компания ни разу не удосужилась расшифровать бортовые самописцы. Но «КД-авиа» устранила ошибки и в течение года взяла в операционный лизинг еще пять аналогичных машин, полностью отказавшись от эксплуатации отечественных самолетов.
Дело в том, что хотя «боинги» «КД-авиа» далеко не новые (их средний возраст составляет 17,5 лет; для сравнения: у «иномарок» «Аэрофлота» этот показатель в конце прошлого года оценивался в 6,7 лет), они имели крайне важное преимущество. По потреблению топлива в пересчете на пассажиро-километры иностранные лайнеры в 1,4 раза эффективнее, чем Ту-154. Кроме того, унификация самолетного парка позволила «КД-авиа» экономить и на техническом обслуживании.
В настоящее время число «боингов» выросло уже до 12. И, как уверяют представители авиакомпании, к моменту запуска хаба в Храброво должны прилететь еще семь самолетов.
На руку «КД-авиа» играет калининградская прописка: в области действует режим свободной экономической зоны. За счет этого получать самолеты иностранного производства местной авиакомпании значительно проще и дешевле, чем авиапредприятиям из других регионов. В частности она не платит таможенные платежи, которые, по оценкам экспертов, составляют до 40% стоимости ввозимой техники. Правда, подобными льготами пока пользуются лишь два Boeing 737–300, которые базируются непосредственно в Калининграде. Остальные машины летают из Москвы и, соответственно, подпадают под столичные таможенные правила.
Этот географический парадокс стал возможен из-за того, что в ожидании светлого хабового будущего «КД-авиа» решила загружать свои борта чартерной перевозкой, а искать туристические потоки логично именно в Москве. По результатам 2006 года в структуре выручки авиакомпании чартерные рейсы занимали уже 50,8% (регулярные -- лишь 37,3%, остальное пришлось на доходы от прочей, в том числе аэропортовой, деятельности). Зато благодаря такому перепрофилированию годовой пассажирооборот некогда убыточной авиакомпании вырос до 584 тыс. человек, операционная прибыль -- до 150 млн руб., рентабельность продаж за девять месяцев 2006 года достигла 4,5%, то есть даже более высокого показателя, чем у некоторых лидеров отрасли (у «Трансаэро» -- 4,4%, у «Сибири», летающей под брэндом S7 Airlines,-- 2,8%).
С открытием хаба структура доходов перевозчика вновь претерпит значительные изменения. Более 80% выручки теперь будет генерироваться регулярными перевозками. В июне они должны связать российские и европейские города, среди которых Лондон, Барселона, Прага, Рим, Берлин и Мюнхен. Исполнительный директор «КД-авиа» Леонид Ицков уверен, что эта перестройка не повредит финансовым показателям компании: хотя загрузка в хабовой системе на 20–25% меньше, чем на чартерах, доход с одного пассажира значительно выше.
Plivet
скиф
РЫНОК
По данным Федерального агентства воздушного транспорта, сегодня в России 351 аэропорт гражданской авиации, в том числе 69 международных. Однако ни один из них полностью не удовлетворяет стандартным требованиям к хабу (время ожидания между стыковками в среднем один час, автоматизированная обработка транзитного багажа и т. п.). Вместе с тем, согласно транспортной стратегии РФ, в ближайшем будущем в стране должно появиться семь-десять хабов. Помимо Храброво из региональных аэропортов на этот статус претендуют красноярский Емельяново и новосибирский Толмачево, которые развиваются благодаря крупным авиаперевозчикам -- «Красэйр» и «Сибири». Пока же основными перевалочными пунктами остаются московские Шереметьево и Домодедово. В 2006 году они пропустили 12,8 млн и 15,4 млн пассажиров соответственно. Однако доля транзитных пассажиров в этих числах не слишком значительна -- примерно 18% и 20%. В зарубежных хабах она достигает 50%.
Инвестиции поделим
Леонид Ицков утверждает, что на регулярных перевозках «КД-авиа» заработает больше, чем на чартерах
Высокая рентабельность «КД-авиа» -- заслуга не только менеджмента, но и калининградских властей. Поверив в идею хаба, те с 2005 года освободили перевозчика от уплаты налога на имущество (2,2% среднегодовой стоимости имущества), а налог на прибыль компания отчисляет по льготной ставке -- 20% вместо 24%.
Кроме того, в 2005–2006 годах государство выделило 400 млн руб. на модернизацию своей части Храброва (летного поля и взлетно-посадочной полосы), что также сыграло на руку «КД-авиа». Еще такую же сумму власти планируют инвестировать в аэродром до 2009 года.
А вот для строительства терминала «КД-авиа» все-таки приходится привлекать заемные средства: общий объем инвестиций оценивается в $34 млн. Основной источник финансирования -- кредитная линия Внешэкономбанка, предоставленная сроком на семь с половиной лет. Кроме того, в апреле нынешнего года авиакомпания разместила на ММВБ дебютный облигационный заем на сумму 1 млрд руб.
Эффективная доходность облигаций -- 13,43% годовых, эти деньги нельзя назвать дешевыми. Для сравнения: авиакомпания «Ютэйр» занимала примерно под 10% годовых. Специалистов по фондовым рынкам настораживает сумма займа, сопоставимая с собственными капиталами и резервами «КД-авиа». «Компания берет на себя достаточно серьезный риск»,-- замечает аналитик по транспорту «Центринвест груп» Наталья Сорокина.
Московский рейд
В «КД-авиа» считают риск оправданным: ведь на кону создание транзитного узла, который по удобству обслуживания транзитных пассажиров будет превосходить все российские аэропорты. Например, «КД-авиа» пользуется программным обеспечением компании Sabre Airline Solutions. Этот инструмент позволяет оптимизировать продажи авиабилетов, рассчитать наилучшие тарифы на всех отрезках перелета, обеспечить сквозную регистрацию (до сих пор при пересадке в российских аэропортах пассажиры вынуждены проходить эту процедуру заново). Стыковочные рейсы в Храброво подогнаны так, что время ожидания составляет в среднем один-два часа.
Кроме калининградской компании программа Sabre в России установлена только у «Аэрофлота». Но создать полноценный хаб национальный перевозчик не может до тех пор, пока не откроет Шереметьево-3. Дело в том, что нынешние терминалы рассчитаны на прием 9 млн пассажиров в год, тогда как в 2006 году через Шереметьево прошло 12,8 млн пассажиров. Кроме того, международный и внутренний терминалы аэропорта расположены слишком далеко друг от друга, что затрудняет перемещение пассажиров между ними. Неудивительно, что транзит через Шереметьево часто требует ночевки в гостинице или многочасового ожидания в аэропорту.
Более подходящим кандидатом на роль хаба в настоящий момент представляется Домодедово, где доля транзитных пассажиров достигает 20% (это минимальный показатель для аэропорта, чтобы считаться хабом). Правда, дальнейшее развитие в этом направлении осложняется тем, что в Домодедово нет базового перевозчика, на которого можно было бы легко завязать транзитные рейсы.
Вместе с тем, московские аэропорты имеют перед Храброво определенное преимущество. «Если везти людей из российских регионов в Европу, возникает вопрос: как они получат визы? -- спрашивает Сергей Детенышев, начальник отдела стратегических проектов авиационного холдинга AiRUnion, развивающего хаб на базе аэропорта Емельяново в Красноярске.-- Подавляющее большинство пассажиров летит через Москву, потому что именно там выдаются визы». Однако представителей «КД-авиа» это не смущает: многие документы оформляются через турагентства и не требуют присутствия соискателя в консульстве. Кроме того, в Калининграде, например, имеется финское консульство, которое выдает шенгенские визы.
Сильнее Франкфурта
Основными соперниками в самой «КД-авиа» считают признанные хабы Старого Света и в первую очередь Франкфурт и Мюнхен, откуда летает немецкая Lufthansa. Последняя выполняет рейсы в девять городов России (по географическому охвату, а также по пассажирообороту это наиболее крупный иностранный игрок на отечественном рынке). Правда, у калининградской авиакомпании на руках довольно сильный козырь -- легкость получения лицензий на полеты по России. «Над созданием своей маршрутной сетки в России Lufthansa работала 20 лет,-- отмечает генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.-- А для „КД-авиа” получение таких лицензий никакого труда не составляет».
Менеджмент «КД-авиа» видит и еще один плюс своего проекта по сравнению с западными аэропортами. «Традиционные европейские хабы имеют довольно сложный симбиоз потоков -- транзитных и point-to-point (когда точкой назначения является сам аэропорт.-- СФ). Поэтому эти гавани не слишком комфортны для пассажиров. В том же Франкфурте найти нужный выход -- задача не из легких. Если человек не искушен в зарубежных поездках, она усложняется вдвойне. Прибавьте сюда еще незнание английского или немецкого языка»,-- красочно рисует злоключения авиапассажира в Германии Леонид Ицков.
Работа терминала Храброво строится по волновому принципу: встречные потоки из России в Европу и обратно не пересекаются. За счет этого все 32 кабины паспортных служб всегда работают только в одну сторону: либо на вылет, либо на прилет. А это значит, что пассажиру достаточно просто идти по коридору, чтобы неизбежно попасть в нужное место.
В конечном счете, ставка на транзитных пассажиров -- единственная возможность для «КД-авиа» закрепиться на доходном рынке регулярных перевозок.
По данным Федерального агентства воздушного транспорта, сегодня в России 351 аэропорт гражданской авиации, в том числе 69 международных. Однако ни один из них полностью не удовлетворяет стандартным требованиям к хабу (время ожидания между стыковками в среднем один час, автоматизированная обработка транзитного багажа и т. п.). Вместе с тем, согласно транспортной стратегии РФ, в ближайшем будущем в стране должно появиться семь-десять хабов. Помимо Храброво из региональных аэропортов на этот статус претендуют красноярский Емельяново и новосибирский Толмачево, которые развиваются благодаря крупным авиаперевозчикам -- «Красэйр» и «Сибири». Пока же основными перевалочными пунктами остаются московские Шереметьево и Домодедово. В 2006 году они пропустили 12,8 млн и 15,4 млн пассажиров соответственно. Однако доля транзитных пассажиров в этих числах не слишком значительна -- примерно 18% и 20%. В зарубежных хабах она достигает 50%.
Инвестиции поделим
Леонид Ицков утверждает, что на регулярных перевозках «КД-авиа» заработает больше, чем на чартерах
Высокая рентабельность «КД-авиа» -- заслуга не только менеджмента, но и калининградских властей. Поверив в идею хаба, те с 2005 года освободили перевозчика от уплаты налога на имущество (2,2% среднегодовой стоимости имущества), а налог на прибыль компания отчисляет по льготной ставке -- 20% вместо 24%.
Кроме того, в 2005–2006 годах государство выделило 400 млн руб. на модернизацию своей части Храброва (летного поля и взлетно-посадочной полосы), что также сыграло на руку «КД-авиа». Еще такую же сумму власти планируют инвестировать в аэродром до 2009 года.
А вот для строительства терминала «КД-авиа» все-таки приходится привлекать заемные средства: общий объем инвестиций оценивается в $34 млн. Основной источник финансирования -- кредитная линия Внешэкономбанка, предоставленная сроком на семь с половиной лет. Кроме того, в апреле нынешнего года авиакомпания разместила на ММВБ дебютный облигационный заем на сумму 1 млрд руб.
Эффективная доходность облигаций -- 13,43% годовых, эти деньги нельзя назвать дешевыми. Для сравнения: авиакомпания «Ютэйр» занимала примерно под 10% годовых. Специалистов по фондовым рынкам настораживает сумма займа, сопоставимая с собственными капиталами и резервами «КД-авиа». «Компания берет на себя достаточно серьезный риск»,-- замечает аналитик по транспорту «Центринвест груп» Наталья Сорокина.
Московский рейд
В «КД-авиа» считают риск оправданным: ведь на кону создание транзитного узла, который по удобству обслуживания транзитных пассажиров будет превосходить все российские аэропорты. Например, «КД-авиа» пользуется программным обеспечением компании Sabre Airline Solutions. Этот инструмент позволяет оптимизировать продажи авиабилетов, рассчитать наилучшие тарифы на всех отрезках перелета, обеспечить сквозную регистрацию (до сих пор при пересадке в российских аэропортах пассажиры вынуждены проходить эту процедуру заново). Стыковочные рейсы в Храброво подогнаны так, что время ожидания составляет в среднем один-два часа.
Кроме калининградской компании программа Sabre в России установлена только у «Аэрофлота». Но создать полноценный хаб национальный перевозчик не может до тех пор, пока не откроет Шереметьево-3. Дело в том, что нынешние терминалы рассчитаны на прием 9 млн пассажиров в год, тогда как в 2006 году через Шереметьево прошло 12,8 млн пассажиров. Кроме того, международный и внутренний терминалы аэропорта расположены слишком далеко друг от друга, что затрудняет перемещение пассажиров между ними. Неудивительно, что транзит через Шереметьево часто требует ночевки в гостинице или многочасового ожидания в аэропорту.
Более подходящим кандидатом на роль хаба в настоящий момент представляется Домодедово, где доля транзитных пассажиров достигает 20% (это минимальный показатель для аэропорта, чтобы считаться хабом). Правда, дальнейшее развитие в этом направлении осложняется тем, что в Домодедово нет базового перевозчика, на которого можно было бы легко завязать транзитные рейсы.
Вместе с тем, московские аэропорты имеют перед Храброво определенное преимущество. «Если везти людей из российских регионов в Европу, возникает вопрос: как они получат визы? -- спрашивает Сергей Детенышев, начальник отдела стратегических проектов авиационного холдинга AiRUnion, развивающего хаб на базе аэропорта Емельяново в Красноярске.-- Подавляющее большинство пассажиров летит через Москву, потому что именно там выдаются визы». Однако представителей «КД-авиа» это не смущает: многие документы оформляются через турагентства и не требуют присутствия соискателя в консульстве. Кроме того, в Калининграде, например, имеется финское консульство, которое выдает шенгенские визы.
Сильнее Франкфурта
Основными соперниками в самой «КД-авиа» считают признанные хабы Старого Света и в первую очередь Франкфурт и Мюнхен, откуда летает немецкая Lufthansa. Последняя выполняет рейсы в девять городов России (по географическому охвату, а также по пассажирообороту это наиболее крупный иностранный игрок на отечественном рынке). Правда, у калининградской авиакомпании на руках довольно сильный козырь -- легкость получения лицензий на полеты по России. «Над созданием своей маршрутной сетки в России Lufthansa работала 20 лет,-- отмечает генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.-- А для „КД-авиа” получение таких лицензий никакого труда не составляет».
Менеджмент «КД-авиа» видит и еще один плюс своего проекта по сравнению с западными аэропортами. «Традиционные европейские хабы имеют довольно сложный симбиоз потоков -- транзитных и point-to-point (когда точкой назначения является сам аэропорт.-- СФ). Поэтому эти гавани не слишком комфортны для пассажиров. В том же Франкфурте найти нужный выход -- задача не из легких. Если человек не искушен в зарубежных поездках, она усложняется вдвойне. Прибавьте сюда еще незнание английского или немецкого языка»,-- красочно рисует злоключения авиапассажира в Германии Леонид Ицков.
Работа терминала Храброво строится по волновому принципу: встречные потоки из России в Европу и обратно не пересекаются. За счет этого все 32 кабины паспортных служб всегда работают только в одну сторону: либо на вылет, либо на прилет. А это значит, что пассажиру достаточно просто идти по коридору, чтобы неизбежно попасть в нужное место.
В конечном счете, ставка на транзитных пассажиров -- единственная возможность для «КД-авиа» закрепиться на доходном рынке регулярных перевозок.
Mavr
редко летающий
Авиакомпания "КД авиа" успешно приступила к реализации новой российско-европейской маршрутной сети
15 июня 2007 года новый терминал международного аэропорта "Храброво" (г. Калининград) принял первых транзитных пассажиров, направляющихся из городов России в Европу новыми регулярными рейсами авиакомпании "КД авиа". Таким образом, впервые в России был успешно реализован проект создания кроссмагистрального авиатранспортного узла, функционирующего по принципу "hub & spoke" на пересечении воздушных путей между Россией и Европой.
Подготовка к реализации этого проекта велась авиакомпанией "КД авиа" с 2004 года: получение всех необходимых разрешений для выполнения полетов согласно новым маршрутам, программа модернизации и расширения воздушного флота, переобучение и повышение квалификации летного состава, строительство нового пассажирского терминала, отвечающего международным стандартам, в аэропорту "Храброво". Цель проекта - предложить авиапассажирам наиболее оптимальный способ воздушного сообщения между центрами деловой и культурной активности России и Европы. На сегодняшний день маршрутная сеть авиакомпании "КД авиа" охватывает Лондон, Берлин, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Афины, Рим, Милан, Киев, Москву, Санкт-Петербург, Калининград, Челябинск, Уфу, Нижний Новгород, Омск, Тюмень, Самару, Казань, Волгоград. Все рейсы многочастотные.
Расписание рейсов разработано таким образом, чтобы минимизировать транзитному пассажиру суммарное время в пути. Ежедневно утром осуществляются вылеты рейсов из городов России в Калининград. Между 10 и 11 часами происходит "волновое" прибытие воздушных судов в калининградский аэропорт. Транзитные пассажиры проходят паспортный и таможенный контроль и ожидают посадку на международные рейсы в пределах единого терминала, общее время пребывания в котором составляет максимально 2,5 часа. С 12 часов 30 минут с интервалом в 5 - 10 минут осуществляется "волновой" вылет рейсов в Европу. Обратное движение самолетов авиакомпании из Европы в Россию реализуется аналогично со стыковкой в калининградском аэропорту между 18 и 19 часами местного времени. Таким образом реализуется принцип "hub & spoke" ("ось и спицы").
Дополнительные удобства проекта состоят в единственной сквозной регистрации в аэропорту вылета, обработке багажа в транзитном аэропорту без участия пассажиров. Прибытие в европейские города осуществляется в 13 - 15 часов по местному времени. Все полеты совершаются на самолетах Boeing 737-300, принимающих на борт до 148 пассажиров. Создана новая гибкая система тарифов, находящаяся в низкой ценовой нише относительно тарифов других авиакомпаний на аналогичных направлениях.
В рамках дальнейшего развития проекта авиакомпания "КД авиа" осуществляет строительство второй очереди пассажирского транзитного терминала, ввод которой в эксплуатацию намечен на конец 2008 г., что позволит открыть рейсы на новых направлениях, увеличить частоту выполнения рейсов на существующих маршрутах и обслуживать до 7 миллионов пассажиров в год.
Авиакомпания "КД авиа" создана в 2002 г. Выполняет регулярные рейсы из России в Европу через транзитный международный аэропорт "Храброво" (Калининград). Парк воздушных судов состоит из 12 самолетов Boeing 737-300. По итогам работы в 2006 году авиакомпания "КД авиа" стала обладателем премии "Крылья России" в номинации "Авиакомпания года - пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях в группе III".
Подробная информация о рейсах и тарифах - по телефону единой справочной службы ОАО "КД авиа" 8 800 200 01 61 (звонок из городов РФ бесплатный).
Источник: компания АК "КД авиа»
15 июня 2007 года новый терминал международного аэропорта "Храброво" (г. Калининград) принял первых транзитных пассажиров, направляющихся из городов России в Европу новыми регулярными рейсами авиакомпании "КД авиа". Таким образом, впервые в России был успешно реализован проект создания кроссмагистрального авиатранспортного узла, функционирующего по принципу "hub & spoke" на пересечении воздушных путей между Россией и Европой.
Подготовка к реализации этого проекта велась авиакомпанией "КД авиа" с 2004 года: получение всех необходимых разрешений для выполнения полетов согласно новым маршрутам, программа модернизации и расширения воздушного флота, переобучение и повышение квалификации летного состава, строительство нового пассажирского терминала, отвечающего международным стандартам, в аэропорту "Храброво". Цель проекта - предложить авиапассажирам наиболее оптимальный способ воздушного сообщения между центрами деловой и культурной активности России и Европы. На сегодняшний день маршрутная сеть авиакомпании "КД авиа" охватывает Лондон, Берлин, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Афины, Рим, Милан, Киев, Москву, Санкт-Петербург, Калининград, Челябинск, Уфу, Нижний Новгород, Омск, Тюмень, Самару, Казань, Волгоград. Все рейсы многочастотные.
Расписание рейсов разработано таким образом, чтобы минимизировать транзитному пассажиру суммарное время в пути. Ежедневно утром осуществляются вылеты рейсов из городов России в Калининград. Между 10 и 11 часами происходит "волновое" прибытие воздушных судов в калининградский аэропорт. Транзитные пассажиры проходят паспортный и таможенный контроль и ожидают посадку на международные рейсы в пределах единого терминала, общее время пребывания в котором составляет максимально 2,5 часа. С 12 часов 30 минут с интервалом в 5 - 10 минут осуществляется "волновой" вылет рейсов в Европу. Обратное движение самолетов авиакомпании из Европы в Россию реализуется аналогично со стыковкой в калининградском аэропорту между 18 и 19 часами местного времени. Таким образом реализуется принцип "hub & spoke" ("ось и спицы").
Дополнительные удобства проекта состоят в единственной сквозной регистрации в аэропорту вылета, обработке багажа в транзитном аэропорту без участия пассажиров. Прибытие в европейские города осуществляется в 13 - 15 часов по местному времени. Все полеты совершаются на самолетах Boeing 737-300, принимающих на борт до 148 пассажиров. Создана новая гибкая система тарифов, находящаяся в низкой ценовой нише относительно тарифов других авиакомпаний на аналогичных направлениях.
В рамках дальнейшего развития проекта авиакомпания "КД авиа" осуществляет строительство второй очереди пассажирского транзитного терминала, ввод которой в эксплуатацию намечен на конец 2008 г., что позволит открыть рейсы на новых направлениях, увеличить частоту выполнения рейсов на существующих маршрутах и обслуживать до 7 миллионов пассажиров в год.
Авиакомпания "КД авиа" создана в 2002 г. Выполняет регулярные рейсы из России в Европу через транзитный международный аэропорт "Храброво" (Калининград). Парк воздушных судов состоит из 12 самолетов Boeing 737-300. По итогам работы в 2006 году авиакомпания "КД авиа" стала обладателем премии "Крылья России" в номинации "Авиакомпания года - пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях в группе III".
Подробная информация о рейсах и тарифах - по телефону единой справочной службы ОАО "КД авиа" 8 800 200 01 61 (звонок из городов РФ бесплатный).
Источник: компания АК "КД авиа»
Plivet
скиф
http://www.kommersant.ru/region/kazan/page.htm?year=2007&issue=106&id=215396§ion=7258
Маршрут через «Храброво»
// Новый авиаперевозчик снижает цены на билеты в Европу
«Калининградские авиалинии» («КД авиа») начали регулярные рейсы из Казани в города Европы с пересадкой в Калининграде. Пока за три рейса на самолетах Boeing 737-300 вместимостью до 144 человек авиакомпания (АК) перевезла 20 пассажиров. Однако АК намерена через год занять 80% рынка международных авиаперевозок Татарстана за счет вдвое меньших цен на билеты, чем у конкурентов. Участники рынка считают, что помешать реализации планов АК могут нестыковки транзитных рейсов.
Как сообщила вчера на пресс-конференции советник исполнительного директора АК «КД авиа» Ирина Корнева, с 16 июня авиаперевозчик осуществил первые три рейса и перевез 20 пассажиров из Казани в Европу через аэропорт «Храброво» (Калининград). Сейчас «КД авиа» осуществляет четыре рейса в неделю, в последующем АК намерена увеличить их число до 7. Вылет по согласованному с аэропортом Казани слоту производится в 8.55. При этом, по заявлению госпожи Корневой, за 2007 год компания намерена достичь 60% наполняемости самолетов, а к лету следующего года получить 80% рынка перевозок из Татарстана в Европу. Топ-менеджмент компании не скрывает, что для достижения планов рассчитывает на демпинг. Так, самый дорогой билет — из Казани в Брюссель — стоит порядка 6,8 тыс. рублей, что вдвое дешевле, чем у других перевозчиков.
Маршрут через «Храброво»
// Новый авиаперевозчик снижает цены на билеты в Европу
«Калининградские авиалинии» («КД авиа») начали регулярные рейсы из Казани в города Европы с пересадкой в Калининграде. Пока за три рейса на самолетах Boeing 737-300 вместимостью до 144 человек авиакомпания (АК) перевезла 20 пассажиров. Однако АК намерена через год занять 80% рынка международных авиаперевозок Татарстана за счет вдвое меньших цен на билеты, чем у конкурентов. Участники рынка считают, что помешать реализации планов АК могут нестыковки транзитных рейсов.
Как сообщила вчера на пресс-конференции советник исполнительного директора АК «КД авиа» Ирина Корнева, с 16 июня авиаперевозчик осуществил первые три рейса и перевез 20 пассажиров из Казани в Европу через аэропорт «Храброво» (Калининград). Сейчас «КД авиа» осуществляет четыре рейса в неделю, в последующем АК намерена увеличить их число до 7. Вылет по согласованному с аэропортом Казани слоту производится в 8.55. При этом, по заявлению госпожи Корневой, за 2007 год компания намерена достичь 60% наполняемости самолетов, а к лету следующего года получить 80% рынка перевозок из Татарстана в Европу. Топ-менеджмент компании не скрывает, что для достижения планов рассчитывает на демпинг. Так, самый дорогой билет — из Казани в Брюссель — стоит порядка 6,8 тыс. рублей, что вдвое дешевле, чем у других перевозчиков.
Экзот
Элефантерия
Коллеги вернулись с экскурсии в КЛД. Вот, поделились фото.
Лежбище дельфинчиков.
Лежбище дельфинчиков.
Plivet
скиф
Компании
http://www.ko.ru/document.asp?d_no=16603&p=1
Хаб в Храброво
Как "КД авиа" строит западные воздушные ворота России
Алексей Птицын
Калининградцы остро завидуют «транзитной» славе аэропортов Москвы. В июне местная авиакомпания «КД авиа» запустила почти два десятка регулярных направлений из Калининграда в Европу и регионы России. Удастся ли «КД авиа» создать альтернативный транспортный хаб? Большинство экспертов сомневаются в успехе этой идеи.
Как добраться из Владивостока в Хабаровск? Необходимо сначала из Владивостока прилететь в Москву, а там уже сесть на самолет до Хабаровска. Рейсов между столицей и региональными городами сейчас гораздо больше, чем между самими регионами. По разным оценкам, на долю аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга приходится 80 – 90% всего российского пассажиропотока. Через них путешественники прокладывают маршруты как внутри России, так и в другие государства. Идея реформирования аэропортовой отрасли, в результате чего на территории страны появится несколько хабов, где пассажиры смогут пересесть на другой рейс, существует пока только на бумаге. Произнося ставшее уже магическим слово хаб, чиновники и бизнесмены, похоже, забывают, что летают не аэропорты, а авиакомпании, и только они могут создать основу системы hub and spoke (ось и спицы).
Карта местности
В качестве первых пунктов назначения «КД авиа» выбрала Лондон, Берлин, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Афины, Рим, Милан, Амстердам, Киев; в России – Челябинск, Уфу, Нижний Новгород, Омск, Тюмень, Самару, Казань, Волгоград, а также Москву и Санкт-Петербург. В последние два города компания выполняла регулярные рейсы и раньше, но сейчас эти полеты встроены в общую идею маршрутов для транзитных пассажиров. В Европе менеджмент перевозчика также приглядывался к Будапешту и Брюсселю, но пока запуск этих пунктов отложили, посчитав, что парк самолетов, который будет у компании к середине июня, не позволит охватить все маршруты. Начать программу авиакомпания намерена с 17 самолетов Boeing 737-300, еще два лайнера такого же типа ожидаются в течение лета. Вполне возможно, что вместе с их появлением откроются полеты в Брюссель. Практически по всем направлениям рейсы будут выполняться ежедневно, то есть около 20 пар полетов туда–обратно. Из российских регионов самолеты вылетают в 9 – 10 утра местного времени, примерно к 11-ти они уже в Калининграде, через два часа все желающие отправляются дальше в Европу, оказываясь там примерно в 14.00 – 15.00 по местному времени.
Хотя идея стыковок рейсов для путешественников не нова, у проекта калининградской компании есть одно существенное отличие. Обычно авиакомпании и аэропорты выстраивают подобные системы постепенно, манипулируя временем прилета–вылета и обучаясь быстрому обслуживанию пересаживающихся туристов. Однако у российского перевозчика такой возможности не было. «Предположим, я открою рейс Калининград–Рим, а со стороны России – Калининград–Волгоград, однако я сильно сомневаюсь, что из Волгограда в Рим каждый день будут летать хотя бы человек сто. Система получает возможность стать успешной лишь тогда, когда она сформировалась как система», – рассказывает «Ко» коммерческий директор «КД авиа» Виталий Головин. Кроме проблем с плавным развитием транзитного узла, руководство авиакомпании столкнулось со сложностями в процессе сбора информации о перемещении путешественников. На авиарынках США и Европы эти данные можно вполне легально приобрести у глобальных дистрибутивных систем (GDS), через которые распространяются авиабилеты. Российские системы не имеют права торговать ими, против разглашения выступают авиакомпании, с которыми они работают. «За рубеж летают из разных регионов, но основной поток идет из Москвы и Санкт-Петербурга, поскольку именно из этих городов выполняется больше всего международных рейсов. Но кассиры зачастую выписывают два билета на два отрезка пути, а не оформляют перевозку на одном бланке, и получается, что летят два разных путешественника, которые в системе никак не связаны», – говорит Головин. В результате «КД авиа» пришлось разрабатывать собственные методы поиска и подсчета пассажиропотока, в том числе использовать статистику Транспортной клиринговой палаты, осуществляющей взаиморасчеты между перевозчиками.
Закодированный аэропорт
Претендентом на хаб калининградская авиакомпания стала случайно. В начале 2000-х годов местное госавиапредприятие «Калининградавиа» оказалось в крайне сложном финансовом положении, в апреле 2001 года в компании было введено внешнее управление. По разным данным, прямые долги предприятия на тот момент составляли 131 млн рублей, погашение задолженности и техническое переоснащение компании оценивалось в $20 млн. Одним из кредиторов перевозчика был калининградский Инвестбанк. Владелец банка бизнесмен Сергей Грищенко принял решение скупить все долги предприятия. В результате Грищенко получил 88% акций компании. Одновременно команда менеджеров во главе с выходцем из «Аэрофлота» Леонидом Ицковым разрабатывала проект создания транспортного узла, в который пассажиры прилетают не только как в конечную точку, а продолжают через него поездку в каком-либо направлении. Некоторые идеи по созданию расписания для такого узла были реализованы вместе с компанией «КрасЭйр» в Красноярске, с которой команда Ицкова проработала около двух лет.
Проект со стыковками в небольшом временном отрезке различных рейсов не касался какого-то конкретного города вообще и Калининграда в частности. Как говорит Головин, его можно было реализовать, где угодно. «Правда, в случае с Калининградом мы понимали, что собственный поток из этого города будет очень незначительным, поэтому необходимо рассчитывать в основном на транзитных пассажиров», – добавляет коммерческий директор «КД авиа». Идея создания хаба в Калининграде возникла после встречи единомышленников Леонида Ицкова и Сергея Грищенко, которые решили применить теорию на практике. Начиная новую жизнь обанкротившегося перевозчика, владельцы «Калининградавиа» переименовали авиакомпанию. «KD – это код IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), принадлежавший раньше компании «Калининградавиа», правда, несколько лет назад он был утерян: из-за неуплаты его отдали другому перевозчику. Мне потребовался год переговоров, чтобы вернуть код. Конечно, мы могли бы получить новый, например, B8, но с буквами, мне кажется, все-таки приятней. К тому же, KD ассоциируется с Калининградом, плюс мне хотелось подчеркнуть некую преемственность. Хотя мы создали новую компанию, сейчас здесь новый менеджмент, но необходимо было показать, что мы возникли не на пустом месте», – рассказывает Головин.
Идею о транспортном узле в Калининграде озвучили в начале 2004 года. Для нового проекта инвесторы «КД авиа» приобрели по договору лизинга два десятка самолетов Boeing 737-300. В авиакомпании год назад говорили, что часть машин можно ввезти в Россию без уплаты пошлины, размер которой составляет около 20% от стоимости самолета и до сих пор остается самым больным местом для авиакомпаний. Пошлину необходимо выплачивать не только при покупке самолета в собственность, но и при лизинге. Руководство перевозчика предполагало, что вступивший в силу закон об особых экономических зонах (ОЭЗ) позволит освободить часть лайнеров от уплаты таможенной пошлины. Однако, по словам Головина, воспользоваться данной нормой компания не смогла. «Есть одно серьезно условие – этот транспорт можно использовать на маршрутах между Калининградом и остальными регионами России, между Калининградом и другими странами. Мы бы не смогли летать внутри России, выполнять рейсы из других городов за рубеж. А нам необходимо было готовить летчиков. Мы планируем ввести в эксплуатацию около 20 самолетов, а на каждый нужно порядка 5 экипажей. Персонала реально не хватало, летчиков, работающих на других типах воздушных судов, переучивали на Boeing. А обучение пилотов – крайне сложный процесс, им необходимо где-то практиковаться», – рассказывает коммерческий директор «КД авиа». Для обучения пилотов, а также для эксплуатации уже полученных лайнеров компания вышла на чартерный рынок. Год назад «КД авиа» являлась одним из лидеров по задержкам вылетов, руководство компании объясняет эту ситуацию непредвиденными проблемами, которые сложились с регистрацией и ввозом самолетов. Перевозчик рисковал, подписываясь на чартерные программы, не имея достаточного количества судов и рассчитывая получить их в течение сезона. Однако другого варианта у компании не имелось, ведь если самолет поступает в парк и не эксплуатируется, он моментально начинает приносить убытки, за него необходимо вносить лизинговые платежи. С чартерного рынка «КД авиа» будет уходить по мере развития регулярных перевозок.
Низкий старт
Помимо лизинга самолетов и разработки маршрутной сетки для запуска транзитного узла инвесторам «КД авиа» потребовалось реконструировать местный аэропорт Храброво. Общая стоимость этого проекта оценивается в $60 млн, сейчас открыта первая очередь, рассчитанная на 3 млн пассажиров. Вторую часть запустят через год, тогда пропускная способность Храброво увеличится до 8 млн пассажиров в год. Аэропорт специально реконструировался под транзитных пассажиров. «Пожалуй, я мог бы сравнить его с аэропортом в Атланте, куда большинство туристов прилетают для того, чтобы пересесть на следующий рейс», – говорит Головин.
http://www.ko.ru/document.asp?d_no=16603&p=1
Хаб в Храброво
Как "КД авиа" строит западные воздушные ворота России
Алексей Птицын
Калининградцы остро завидуют «транзитной» славе аэропортов Москвы. В июне местная авиакомпания «КД авиа» запустила почти два десятка регулярных направлений из Калининграда в Европу и регионы России. Удастся ли «КД авиа» создать альтернативный транспортный хаб? Большинство экспертов сомневаются в успехе этой идеи.
Как добраться из Владивостока в Хабаровск? Необходимо сначала из Владивостока прилететь в Москву, а там уже сесть на самолет до Хабаровска. Рейсов между столицей и региональными городами сейчас гораздо больше, чем между самими регионами. По разным оценкам, на долю аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга приходится 80 – 90% всего российского пассажиропотока. Через них путешественники прокладывают маршруты как внутри России, так и в другие государства. Идея реформирования аэропортовой отрасли, в результате чего на территории страны появится несколько хабов, где пассажиры смогут пересесть на другой рейс, существует пока только на бумаге. Произнося ставшее уже магическим слово хаб, чиновники и бизнесмены, похоже, забывают, что летают не аэропорты, а авиакомпании, и только они могут создать основу системы hub and spoke (ось и спицы).
Карта местности
В качестве первых пунктов назначения «КД авиа» выбрала Лондон, Берлин, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Афины, Рим, Милан, Амстердам, Киев; в России – Челябинск, Уфу, Нижний Новгород, Омск, Тюмень, Самару, Казань, Волгоград, а также Москву и Санкт-Петербург. В последние два города компания выполняла регулярные рейсы и раньше, но сейчас эти полеты встроены в общую идею маршрутов для транзитных пассажиров. В Европе менеджмент перевозчика также приглядывался к Будапешту и Брюсселю, но пока запуск этих пунктов отложили, посчитав, что парк самолетов, который будет у компании к середине июня, не позволит охватить все маршруты. Начать программу авиакомпания намерена с 17 самолетов Boeing 737-300, еще два лайнера такого же типа ожидаются в течение лета. Вполне возможно, что вместе с их появлением откроются полеты в Брюссель. Практически по всем направлениям рейсы будут выполняться ежедневно, то есть около 20 пар полетов туда–обратно. Из российских регионов самолеты вылетают в 9 – 10 утра местного времени, примерно к 11-ти они уже в Калининграде, через два часа все желающие отправляются дальше в Европу, оказываясь там примерно в 14.00 – 15.00 по местному времени.
Хотя идея стыковок рейсов для путешественников не нова, у проекта калининградской компании есть одно существенное отличие. Обычно авиакомпании и аэропорты выстраивают подобные системы постепенно, манипулируя временем прилета–вылета и обучаясь быстрому обслуживанию пересаживающихся туристов. Однако у российского перевозчика такой возможности не было. «Предположим, я открою рейс Калининград–Рим, а со стороны России – Калининград–Волгоград, однако я сильно сомневаюсь, что из Волгограда в Рим каждый день будут летать хотя бы человек сто. Система получает возможность стать успешной лишь тогда, когда она сформировалась как система», – рассказывает «Ко» коммерческий директор «КД авиа» Виталий Головин. Кроме проблем с плавным развитием транзитного узла, руководство авиакомпании столкнулось со сложностями в процессе сбора информации о перемещении путешественников. На авиарынках США и Европы эти данные можно вполне легально приобрести у глобальных дистрибутивных систем (GDS), через которые распространяются авиабилеты. Российские системы не имеют права торговать ими, против разглашения выступают авиакомпании, с которыми они работают. «За рубеж летают из разных регионов, но основной поток идет из Москвы и Санкт-Петербурга, поскольку именно из этих городов выполняется больше всего международных рейсов. Но кассиры зачастую выписывают два билета на два отрезка пути, а не оформляют перевозку на одном бланке, и получается, что летят два разных путешественника, которые в системе никак не связаны», – говорит Головин. В результате «КД авиа» пришлось разрабатывать собственные методы поиска и подсчета пассажиропотока, в том числе использовать статистику Транспортной клиринговой палаты, осуществляющей взаиморасчеты между перевозчиками.
Закодированный аэропорт
Претендентом на хаб калининградская авиакомпания стала случайно. В начале 2000-х годов местное госавиапредприятие «Калининградавиа» оказалось в крайне сложном финансовом положении, в апреле 2001 года в компании было введено внешнее управление. По разным данным, прямые долги предприятия на тот момент составляли 131 млн рублей, погашение задолженности и техническое переоснащение компании оценивалось в $20 млн. Одним из кредиторов перевозчика был калининградский Инвестбанк. Владелец банка бизнесмен Сергей Грищенко принял решение скупить все долги предприятия. В результате Грищенко получил 88% акций компании. Одновременно команда менеджеров во главе с выходцем из «Аэрофлота» Леонидом Ицковым разрабатывала проект создания транспортного узла, в который пассажиры прилетают не только как в конечную точку, а продолжают через него поездку в каком-либо направлении. Некоторые идеи по созданию расписания для такого узла были реализованы вместе с компанией «КрасЭйр» в Красноярске, с которой команда Ицкова проработала около двух лет.
Проект со стыковками в небольшом временном отрезке различных рейсов не касался какого-то конкретного города вообще и Калининграда в частности. Как говорит Головин, его можно было реализовать, где угодно. «Правда, в случае с Калининградом мы понимали, что собственный поток из этого города будет очень незначительным, поэтому необходимо рассчитывать в основном на транзитных пассажиров», – добавляет коммерческий директор «КД авиа». Идея создания хаба в Калининграде возникла после встречи единомышленников Леонида Ицкова и Сергея Грищенко, которые решили применить теорию на практике. Начиная новую жизнь обанкротившегося перевозчика, владельцы «Калининградавиа» переименовали авиакомпанию. «KD – это код IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), принадлежавший раньше компании «Калининградавиа», правда, несколько лет назад он был утерян: из-за неуплаты его отдали другому перевозчику. Мне потребовался год переговоров, чтобы вернуть код. Конечно, мы могли бы получить новый, например, B8, но с буквами, мне кажется, все-таки приятней. К тому же, KD ассоциируется с Калининградом, плюс мне хотелось подчеркнуть некую преемственность. Хотя мы создали новую компанию, сейчас здесь новый менеджмент, но необходимо было показать, что мы возникли не на пустом месте», – рассказывает Головин.
Идею о транспортном узле в Калининграде озвучили в начале 2004 года. Для нового проекта инвесторы «КД авиа» приобрели по договору лизинга два десятка самолетов Boeing 737-300. В авиакомпании год назад говорили, что часть машин можно ввезти в Россию без уплаты пошлины, размер которой составляет около 20% от стоимости самолета и до сих пор остается самым больным местом для авиакомпаний. Пошлину необходимо выплачивать не только при покупке самолета в собственность, но и при лизинге. Руководство перевозчика предполагало, что вступивший в силу закон об особых экономических зонах (ОЭЗ) позволит освободить часть лайнеров от уплаты таможенной пошлины. Однако, по словам Головина, воспользоваться данной нормой компания не смогла. «Есть одно серьезно условие – этот транспорт можно использовать на маршрутах между Калининградом и остальными регионами России, между Калининградом и другими странами. Мы бы не смогли летать внутри России, выполнять рейсы из других городов за рубеж. А нам необходимо было готовить летчиков. Мы планируем ввести в эксплуатацию около 20 самолетов, а на каждый нужно порядка 5 экипажей. Персонала реально не хватало, летчиков, работающих на других типах воздушных судов, переучивали на Boeing. А обучение пилотов – крайне сложный процесс, им необходимо где-то практиковаться», – рассказывает коммерческий директор «КД авиа». Для обучения пилотов, а также для эксплуатации уже полученных лайнеров компания вышла на чартерный рынок. Год назад «КД авиа» являлась одним из лидеров по задержкам вылетов, руководство компании объясняет эту ситуацию непредвиденными проблемами, которые сложились с регистрацией и ввозом самолетов. Перевозчик рисковал, подписываясь на чартерные программы, не имея достаточного количества судов и рассчитывая получить их в течение сезона. Однако другого варианта у компании не имелось, ведь если самолет поступает в парк и не эксплуатируется, он моментально начинает приносить убытки, за него необходимо вносить лизинговые платежи. С чартерного рынка «КД авиа» будет уходить по мере развития регулярных перевозок.
Низкий старт
Помимо лизинга самолетов и разработки маршрутной сетки для запуска транзитного узла инвесторам «КД авиа» потребовалось реконструировать местный аэропорт Храброво. Общая стоимость этого проекта оценивается в $60 млн, сейчас открыта первая очередь, рассчитанная на 3 млн пассажиров. Вторую часть запустят через год, тогда пропускная способность Храброво увеличится до 8 млн пассажиров в год. Аэропорт специально реконструировался под транзитных пассажиров. «Пожалуй, я мог бы сравнить его с аэропортом в Атланте, куда большинство туристов прилетают для того, чтобы пересесть на следующий рейс», – говорит Головин.
Plivet
скиф
Вплоть до запуска работа аэропорта постоянно тестировалась – сотрудники рисовали мелом на бетоне самолеты, ходили по зданию аэровокзала с секундомером, считая, сколько пассажир тратит на различные переходы. На все стыковочные рейсы компания в аэропорту вылета будет проводить сквозную регистрацию, при которой путешественника и его багаж сразу регистрируют на оба рейса в маршруте, и в Калининграде ему не нужно получать свой багаж. Однако даже при этом варианте при переходе из одного самолета в другой могут возникнуть непредвиденные обстоятельства. В «КД авиа» считают, что учесть всего невозможно, и запуск проекта будет сложным, поскольку вскроются детали, о которых не подозревали на этапе планирования. Но, по мнению Виталия Головина, загрузка рейсов вряд ли сразу достигнет 100%, на начальном этапе ее оценивают в 60%, а это позволит сделать отработку всех механизмов менее болезненной. Даже при невысокой начальной загрузке перевозчик по итогам года хочет удвоить результат по количеству перевезенных пассажиров и достичь отметки в 1,2 млн клиентов. В 2006 году «КД авиа» удалось прибавить чуть более 100% – число перевезенных компанией пассажиров остановилось на отметке в 564 000 человек. Если менеджмент и в этом году сможет достичь своей цели, то по объему компания окажется на одном уровне с крупнейшими российскими чартерными перевозчиками – «Атлант-Союзом» и «ВИМ-Авиа».
Однако конкуренцию «КД авиа» составит не им, калининградский хаб постарается привлечь тех, кто и раньше летал регулярными рейсами в Европу, однако для пересадки выбирал Москву. Правда, по мнению некоторых экспертов, этот факт не означает существенного передела рынка. «Российский рынок достаточно велик для того, чтобы на нем присутствовали сразу несколько игроков; сегодня это один из наиболее быстро растущих рынков в мире. Открытие рейсов из Калининграда в Германию – хороший знак для всего авиационного бизнеса, сосредоточенного на российско-германском направлении», – считает директор департамента по связям с общественностью Germanwings Андреас Энгель. Глава консалтингового агентства «Инфомост» Борис Рыбак уверен, что калининградский проект может быть весьма успешным и получит свою долю пассажиров. «У консульств ряда европейских стран уже работают представительства в регионах. Если раньше за визой практически всегда необходимо было ехать в Москву, то сейчас этого можно избежать и в дальнейшем выбрать другой маршрут для путешествия. К тому же столичные аэропорты многие недолюбливают из-за их перегруженности и суеты, это также может быть плюсом для Калининграда. Правда, результаты проекта во многом станут зависеть от маркетинговой стратегии компании в регионах», – считает Рыбак.
Финансовый рынок отнесся к начинанию «КД авиа» гораздо менее оптимистично. Незадолго до запуска новой маршрутной сетки компания провела размещение облигационного займа. По мнению начальника управления аналитических исследований ГК «Регион» Константина Комиссарова, размещение прошло хуже ожиданий, «ставка одного купона была зафиксирована на уровне 13%, эффективная доходность составила 13,43%». Ситуацию объясняют не слишком высоким интересом к авиационному сектору в целом, а также сомнениями по поводу бизнес-модели, предложенной «КД авиа». «В меморандуме они декларируют рост основных показателей, однако не до конца понятно, каким образом они его достигнут, – говорит Комиссаров. – Плюс у компании по итогам 2006 года отношение долга к прибыли до налогообложения, процентов и амортизации находится на уровне 6,2, а это высокий уровень долга».
ЧТО ТАКОЕ «КД АВИА»
ГОД ОСНОВАНИЯ: 2005 ОСНОВНОЙ ВЛАДЕЛЕЦ: Сергей Грищенко (88% акций) ВЫРУЧКА ЗА 2006 ГОД: 2,4 млрд руб. В 2006 году перевезла на внутренних и международных линиях 564 000 человек. Занимает 18-е место по количеству обслуженных пассажиров в рейтинге российских перевозчиков
Однако конкуренцию «КД авиа» составит не им, калининградский хаб постарается привлечь тех, кто и раньше летал регулярными рейсами в Европу, однако для пересадки выбирал Москву. Правда, по мнению некоторых экспертов, этот факт не означает существенного передела рынка. «Российский рынок достаточно велик для того, чтобы на нем присутствовали сразу несколько игроков; сегодня это один из наиболее быстро растущих рынков в мире. Открытие рейсов из Калининграда в Германию – хороший знак для всего авиационного бизнеса, сосредоточенного на российско-германском направлении», – считает директор департамента по связям с общественностью Germanwings Андреас Энгель. Глава консалтингового агентства «Инфомост» Борис Рыбак уверен, что калининградский проект может быть весьма успешным и получит свою долю пассажиров. «У консульств ряда европейских стран уже работают представительства в регионах. Если раньше за визой практически всегда необходимо было ехать в Москву, то сейчас этого можно избежать и в дальнейшем выбрать другой маршрут для путешествия. К тому же столичные аэропорты многие недолюбливают из-за их перегруженности и суеты, это также может быть плюсом для Калининграда. Правда, результаты проекта во многом станут зависеть от маркетинговой стратегии компании в регионах», – считает Рыбак.
Финансовый рынок отнесся к начинанию «КД авиа» гораздо менее оптимистично. Незадолго до запуска новой маршрутной сетки компания провела размещение облигационного займа. По мнению начальника управления аналитических исследований ГК «Регион» Константина Комиссарова, размещение прошло хуже ожиданий, «ставка одного купона была зафиксирована на уровне 13%, эффективная доходность составила 13,43%». Ситуацию объясняют не слишком высоким интересом к авиационному сектору в целом, а также сомнениями по поводу бизнес-модели, предложенной «КД авиа». «В меморандуме они декларируют рост основных показателей, однако не до конца понятно, каким образом они его достигнут, – говорит Комиссаров. – Плюс у компании по итогам 2006 года отношение долга к прибыли до налогообложения, процентов и амортизации находится на уровне 6,2, а это высокий уровень долга».
ЧТО ТАКОЕ «КД АВИА»
ГОД ОСНОВАНИЯ: 2005 ОСНОВНОЙ ВЛАДЕЛЕЦ: Сергей Грищенко (88% акций) ВЫРУЧКА ЗА 2006 ГОД: 2,4 млрд руб. В 2006 году перевезла на внутренних и международных линиях 564 000 человек. Занимает 18-е место по количеству обслуженных пассажиров в рейтинге российских перевозчиков
Plivet
скиф
Ещё одно престраннейшее определение понятия "хаб"...
ЛЕОНИД ИЦКОВ: ХОРОШО ЗАЩИЩЕННЫЙ ЛАЙНЕР НЕ ВЗЛЕТИТ
http://www.finansmag.ru/52975
В Калининградском аэропорту «Храброво» 15 июня будет введена в строй первая очередь Российско-европейской воздушной транспортной системы – стыковочного узла (хаба) для перелетов из России в Европу. Полностью завершить проект планируется к концу 2008 года, его строительство финансируется государством и частными инвесторами в лице авиакомпании «КД авиа». Общая стоимость проекта – свыше 4,6 млрд рублей. Зачем нужен хаб и каким он будет, рассказывает исполнительный директор «КД авиа» Леонид Ицков.
Наталья Шакланова, заместитель главного редактора «Ф.»
Леонид Лазаревич, хаб сегодня модное слово, но мало кто знает, что это значит…
– Это сокращение от английского hub and spoke – ступица со спицами. Хаб – транспортная система, имеющая в основе некую пересадочную точку («ступицу»), в которой собираются транзитные пассажиры, далее следующие по своим маршрутам («спицам»). Главная задача хаба – организовать поток транзитных пассажиров так, чтобы они не метались по аэропорту в поисках своего рейса, а точно знали, куда им следует идти для продолжения путешествия. Не только в России, но и за рубежом мало аэровокзалов, где по-настоящему заботятся о транзитных пассажирах. А им зачастую приходится переживать не самые приятные минуты в ожидании рейса.
Совершенно верно, во Франкфурте я так долго искала нужный мне гейт, что чуть не опоздала на стыковку, причем в своей беде я была не одна – с подобной проблемой сталкиваются многие мои знакомые.
– Вот видите, а в настоящем хабе транзитник в принципе не может заблудиться – он в любом случае придет туда, куда нужно: ему даже пояснительные надписи на табличках читать не надо. Самый лучший хаб сегодня находится в Атланте. Кстати, Атланта для Америки все равно что Калининград для России – это небольшие и не самые примечательные города. Но зато у них есть главное преимущество – удобное географическое положение. Но мы наш проект хабом не называем. Его рабочее название – «Создание авиационно-транспортного узла на базе “КД авиа” и аэропорта “Храброво”«. В публичных выступлениях и презентациях мы называем наш проект «Российско-европейская воздушная транспортная система».
Кто финансирует строительство?
– Государство и частные инвесторы. Государство вкладывает деньги в реконструкцию калининградского аэропорта «Храброво». Как вы понимаете, самолеты не могут обходиться без взлетных полос, рулежных дорожек и прочей портовой инфраструктуры. За три года из федерального бюджета на проект было выделено 500 млн рублей, и еще планируется выделить в общей сложности 1,5 млрд рублей. Кроме того, Росаэронавигация приступила в Калининграде к строительству центра управления воздушными движениями. Наша компания инвестирует около $100 млн в развитие авиационного парка, строительство пассажирского терминала и обновление средств механизации. Из них на $34 млн нам открыта кредитная линия во Внешэкономбанке. Кроме того, две недели назад мы разместили облигационный заем на 1 млрд рублей, средства которого также будут направлены на финансирование строительства аэропорта «Храброво» и другие наши инвестиционные проекты.
Помнится, министр Минэкономразвития Герман Греф очень негодовал по поводу исчезнувших государственных 20 млн рублей, которые якобы были в «Храброво» зарыты в землю…
– Претензии адресовались не к нам, а в ФГУП «Калининградавиа» (госпредприятию принадлежит взлетно-посадочная полоса аэропорта «Храброво». – «Ф.»). Мы не имеем никакого отношения к этой организации. У нас только названия похожи.
Да почти что одинаковые – разница лишь в организационно-правовой структуре (ранее «КД авиа» было ОАО «Калининградавиа»)...
– Схожие названия стали одной из причин, по которой решено было провести ребрэндинг. Мы посчитали, что будет лучше, если название нашей компании будет одинаково читаться и по-русски, и на любом другом языке. В результате появилось «КД авиа» (КD avia). KD – это код, присвоенный нам Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA).
А собственные средства вы предполагаете вкладывать?
– Пока проект полностью строится на заемные средства. Собственных средств мы еще не наработали. ОАО «КД авиа» было создано недавно – в 2002 году, и если посмотреть наши балансы за последний год, то прибыль есть, но маленькая (по итогам 2006-го EBITDA составила 160,5 млн рублей) и ее недостаточно для финансирования подобных инвестиционных проектов. Но это обычная практика. Все российские авиакомпании развиваются за счет заемных средств.
На каких условиях вы получили кредит в ВЭБе?
– Средства выделяются на срок семь с половиной лет по комфортной, – я так бы сказал – ставке. Но для таких структурных объектов, как наш хаб, это рыночные условия.
А российские банки вам денег не дают?
– Глагол «не дают» – неправильный в данном случае. Дают, но длительность процессов получения денег настолько значительная, что брать не хочется. Нам же деньги зачастую нужны очень быстро. Внешэкономбанк это понимает, и поэтому нам достаточно комфортно с ним работать.
Куда можно будет летать через Калининград?
– Маршрутная сеть, которую мы открываем с 15 июня этого года, свяжет 16 городов Европы и 11 городов России плюс Астану. Например, из Омска, Челябинска, Казани, Уфы, Самары, Нижнего Новгорода, Тюмени, Волгограда через Калининград можно будет летать в пять городов Германии, Лондон, Милан, Рим, Барселону, Амстердам, Брюссель, Афины, Прагу. Из Москвы и Петербурга через Калининград в Европу тоже можно будет летать.
Сколько времени уйдет на стыковку?
– Пересадка в Калининграде займет не более двух часов. Сидеть всю ночь в аэропорту уж точно не придется. В ближайшее время мы запустим новую систему, позволяющую покупать электронный билет через наш сайт.
А когда будут рейсы в Америку и Азию?
– Мы планируем приобрести дальнемагистральные самолеты. Но для этого надо сначала удлинить взлетно-посадочную полосу и расширить рулевую площадку. Этим будет заниматься Минтранс через Федеральное агентство воздушного транспорта. Работы начнутся в 2008 году и завершатся в 2009-м. После сдачи второй очереди хаба мы планируем реализовать еще ряд инвестиционных проектов. В частности, создать центр по техническому обслуживанию самолетов западного производства, который будет заниматься лайнерами не только нашей, но и других компаний. Стоимость проекта ориентировочно $50–60 млн, а с учетом склада запчастей – $100 млн.
На каких условиях вы получаете самолеты в лизинг?
– В 2005–2007 годах мы получили в лизинг 12 «Боингов», в этом году придут еще семь. Ежемесячный лизинговый платеж фиксированный и составляет (для разных самолетов) $150–180 тыс. Рыночная стоимость самолетов, находящихся у нас в эксплуатации, – $11–12 млн. Новые лайнеры стоят $70 млн.
Недавно министр транспорта Игорь Левитин заявил о том, что правительство намерено рассмотреть вопрос о строительстве в самарском аэропорту «Курумоч» федерального хаба. Ваш проект от этого не пострадает, скажем, из-за уменьшения финансирования?
– Нет, не пострадает. Посмотрите на карту и сравните: где Самара и где Калининград. И все станет ясно.
ЛЕОНИД ИЦКОВ: ХОРОШО ЗАЩИЩЕННЫЙ ЛАЙНЕР НЕ ВЗЛЕТИТ
http://www.finansmag.ru/52975
В Калининградском аэропорту «Храброво» 15 июня будет введена в строй первая очередь Российско-европейской воздушной транспортной системы – стыковочного узла (хаба) для перелетов из России в Европу. Полностью завершить проект планируется к концу 2008 года, его строительство финансируется государством и частными инвесторами в лице авиакомпании «КД авиа». Общая стоимость проекта – свыше 4,6 млрд рублей. Зачем нужен хаб и каким он будет, рассказывает исполнительный директор «КД авиа» Леонид Ицков.
Наталья Шакланова, заместитель главного редактора «Ф.»
Леонид Лазаревич, хаб сегодня модное слово, но мало кто знает, что это значит…
– Это сокращение от английского hub and spoke – ступица со спицами. Хаб – транспортная система, имеющая в основе некую пересадочную точку («ступицу»), в которой собираются транзитные пассажиры, далее следующие по своим маршрутам («спицам»). Главная задача хаба – организовать поток транзитных пассажиров так, чтобы они не метались по аэропорту в поисках своего рейса, а точно знали, куда им следует идти для продолжения путешествия. Не только в России, но и за рубежом мало аэровокзалов, где по-настоящему заботятся о транзитных пассажирах. А им зачастую приходится переживать не самые приятные минуты в ожидании рейса.
Совершенно верно, во Франкфурте я так долго искала нужный мне гейт, что чуть не опоздала на стыковку, причем в своей беде я была не одна – с подобной проблемой сталкиваются многие мои знакомые.
– Вот видите, а в настоящем хабе транзитник в принципе не может заблудиться – он в любом случае придет туда, куда нужно: ему даже пояснительные надписи на табличках читать не надо. Самый лучший хаб сегодня находится в Атланте. Кстати, Атланта для Америки все равно что Калининград для России – это небольшие и не самые примечательные города. Но зато у них есть главное преимущество – удобное географическое положение. Но мы наш проект хабом не называем. Его рабочее название – «Создание авиационно-транспортного узла на базе “КД авиа” и аэропорта “Храброво”«. В публичных выступлениях и презентациях мы называем наш проект «Российско-европейская воздушная транспортная система».
Кто финансирует строительство?
– Государство и частные инвесторы. Государство вкладывает деньги в реконструкцию калининградского аэропорта «Храброво». Как вы понимаете, самолеты не могут обходиться без взлетных полос, рулежных дорожек и прочей портовой инфраструктуры. За три года из федерального бюджета на проект было выделено 500 млн рублей, и еще планируется выделить в общей сложности 1,5 млрд рублей. Кроме того, Росаэронавигация приступила в Калининграде к строительству центра управления воздушными движениями. Наша компания инвестирует около $100 млн в развитие авиационного парка, строительство пассажирского терминала и обновление средств механизации. Из них на $34 млн нам открыта кредитная линия во Внешэкономбанке. Кроме того, две недели назад мы разместили облигационный заем на 1 млрд рублей, средства которого также будут направлены на финансирование строительства аэропорта «Храброво» и другие наши инвестиционные проекты.
Помнится, министр Минэкономразвития Герман Греф очень негодовал по поводу исчезнувших государственных 20 млн рублей, которые якобы были в «Храброво» зарыты в землю…
– Претензии адресовались не к нам, а в ФГУП «Калининградавиа» (госпредприятию принадлежит взлетно-посадочная полоса аэропорта «Храброво». – «Ф.»). Мы не имеем никакого отношения к этой организации. У нас только названия похожи.
Да почти что одинаковые – разница лишь в организационно-правовой структуре (ранее «КД авиа» было ОАО «Калининградавиа»)...
– Схожие названия стали одной из причин, по которой решено было провести ребрэндинг. Мы посчитали, что будет лучше, если название нашей компании будет одинаково читаться и по-русски, и на любом другом языке. В результате появилось «КД авиа» (КD avia). KD – это код, присвоенный нам Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA).
А собственные средства вы предполагаете вкладывать?
– Пока проект полностью строится на заемные средства. Собственных средств мы еще не наработали. ОАО «КД авиа» было создано недавно – в 2002 году, и если посмотреть наши балансы за последний год, то прибыль есть, но маленькая (по итогам 2006-го EBITDA составила 160,5 млн рублей) и ее недостаточно для финансирования подобных инвестиционных проектов. Но это обычная практика. Все российские авиакомпании развиваются за счет заемных средств.
На каких условиях вы получили кредит в ВЭБе?
– Средства выделяются на срок семь с половиной лет по комфортной, – я так бы сказал – ставке. Но для таких структурных объектов, как наш хаб, это рыночные условия.
А российские банки вам денег не дают?
– Глагол «не дают» – неправильный в данном случае. Дают, но длительность процессов получения денег настолько значительная, что брать не хочется. Нам же деньги зачастую нужны очень быстро. Внешэкономбанк это понимает, и поэтому нам достаточно комфортно с ним работать.
Куда можно будет летать через Калининград?
– Маршрутная сеть, которую мы открываем с 15 июня этого года, свяжет 16 городов Европы и 11 городов России плюс Астану. Например, из Омска, Челябинска, Казани, Уфы, Самары, Нижнего Новгорода, Тюмени, Волгограда через Калининград можно будет летать в пять городов Германии, Лондон, Милан, Рим, Барселону, Амстердам, Брюссель, Афины, Прагу. Из Москвы и Петербурга через Калининград в Европу тоже можно будет летать.
Сколько времени уйдет на стыковку?
– Пересадка в Калининграде займет не более двух часов. Сидеть всю ночь в аэропорту уж точно не придется. В ближайшее время мы запустим новую систему, позволяющую покупать электронный билет через наш сайт.
А когда будут рейсы в Америку и Азию?
– Мы планируем приобрести дальнемагистральные самолеты. Но для этого надо сначала удлинить взлетно-посадочную полосу и расширить рулевую площадку. Этим будет заниматься Минтранс через Федеральное агентство воздушного транспорта. Работы начнутся в 2008 году и завершатся в 2009-м. После сдачи второй очереди хаба мы планируем реализовать еще ряд инвестиционных проектов. В частности, создать центр по техническому обслуживанию самолетов западного производства, который будет заниматься лайнерами не только нашей, но и других компаний. Стоимость проекта ориентировочно $50–60 млн, а с учетом склада запчастей – $100 млн.
На каких условиях вы получаете самолеты в лизинг?
– В 2005–2007 годах мы получили в лизинг 12 «Боингов», в этом году придут еще семь. Ежемесячный лизинговый платеж фиксированный и составляет (для разных самолетов) $150–180 тыс. Рыночная стоимость самолетов, находящихся у нас в эксплуатации, – $11–12 млн. Новые лайнеры стоят $70 млн.
Недавно министр транспорта Игорь Левитин заявил о том, что правительство намерено рассмотреть вопрос о строительстве в самарском аэропорту «Курумоч» федерального хаба. Ваш проект от этого не пострадает, скажем, из-за уменьшения финансирования?
– Нет, не пострадает. Посмотрите на карту и сравните: где Самара и где Калининград. И все станет ясно.
Plivet
скиф
Как бывший менеджер «Аэрофлота» (до 1999 года Леонид Ицков являлся заместителем коммерческого директора «Аэрофлота». – «Ф.») вы можете прокомментировать навязывание «Аэрофлоту» 22 аэробусов вместо «Боингов»*?
– Сегодня нет ни одного, ни другого самолета. Они еще не сделаны для того, чтобы поставить их в производство. Boeing, похоже, ближе к реализации этой задачи, чем Airbus. Отмечу, что для «Аэрофлота», на мой взгляд, продукция Airbus более предпочтительна, чем Boeing, так как у российской авиакомпании основной парк состоит из аэробусов. Что же касается навязывания «Аэрофлоту» продукции, то не стоит забывать, что основной акционер компании – государство. Это скорее менеджмент пытался навязать ей такое решение, а собственник выбрал другое. Вот, наверное, более точная терминология. Согласитесь, владелец выбирает из большего объема критериев оценки, чем менеджмент.
* В апреле «Аэрофлот – российские авиалинии» и Airbus подписали протокол о намерениях приобрести российским перевозчиком 22 самолетов A350 на общую сумму $2 млрд. Ранее велись переговоры с Boeing о поставках конкурирующей продукции – Boeing-787, но впоследствии они были заморожены. Наблюдатели объясняют это тем, что Airbus сейчас остро нуждается в крупных заказах, так как переживает кризис, а проблемы компании России не чужды, так как в прошлом году Внешторгбанк стал миноритарным собственником европейского концерна EADS – материнской структуры Airbus.
Эндшпиль
Что произошло 7 марта в «Домодедово», когда вашему лайнеру сразу после взлета пришлось вернуться в аэропорт из-за аварии с двигателем?
– Госкомиссия еще не закончила работу. Еще идут экспертизы. Скорее всего в двигатель попал посторонний предмет.
Птица?
– Однозначного ответа нет, это может быть что угодно – птица более вероятно, чем все остальное.
А технически невозможно защитить самолет от попадания в двигатель посторонних предметов?
– Наверное, теоретически самолет можно защитить от всего, в том числе и от грозы и молнии, только есть риск, что хорошо защищенный лайнер просто-напросто не взлетит.
Есть мнение, что парк российских авиакомпаний сильно устарел – отсюда и частые аварии.
– У нас самолеты не старее, чем у других авиакомпаний мира. Почему приобретаются подержанные самолеты? Вовсе не из-за экономии. Старый самолет стоит дешевле, зато затрат на поддержание его в летной годности существенно больше, чем у нового лайнера. Старый самолет летает меньше, потому что больше простаивает на ремонте. В пересчете на летный час или перевезенного пассажира цена практически одинакова. Новый самолет, как я уже говорил, стоит $70 млн, пусть со всеми скидками $50 млн, но к этому добавляются 40-процентная таможенная пошлина и НДС, после чего отбить эти деньги за счет перевозки пассажиров практически невозможно. Вот почему компании завозят подержанные самолеты, а не новые.
Но вы как раз можете сэкономить на таможенных пошлинах благодаря тому, что в Калининграде – свободная экономическая зона. Почему бы вам не покупать только новые самолеты?
– Контракты на наши самолеты были заключены до вступления в силу этого закона. Теперь будем брать новые.
В прошлом году Федеральное агентство транспорта назвало вас самой непунктуальной компанией – вы чаще других задерживали чартерные рейсы («Ф.» № 32 за 2006 год).
– Тогда, в мае–июне 2006 года, у нас действительно были проблемы, так как заказанные самолеты пришли позже, чем предполагалось. Сегодня таких проблем нет.
– Сегодня нет ни одного, ни другого самолета. Они еще не сделаны для того, чтобы поставить их в производство. Boeing, похоже, ближе к реализации этой задачи, чем Airbus. Отмечу, что для «Аэрофлота», на мой взгляд, продукция Airbus более предпочтительна, чем Boeing, так как у российской авиакомпании основной парк состоит из аэробусов. Что же касается навязывания «Аэрофлоту» продукции, то не стоит забывать, что основной акционер компании – государство. Это скорее менеджмент пытался навязать ей такое решение, а собственник выбрал другое. Вот, наверное, более точная терминология. Согласитесь, владелец выбирает из большего объема критериев оценки, чем менеджмент.
* В апреле «Аэрофлот – российские авиалинии» и Airbus подписали протокол о намерениях приобрести российским перевозчиком 22 самолетов A350 на общую сумму $2 млрд. Ранее велись переговоры с Boeing о поставках конкурирующей продукции – Boeing-787, но впоследствии они были заморожены. Наблюдатели объясняют это тем, что Airbus сейчас остро нуждается в крупных заказах, так как переживает кризис, а проблемы компании России не чужды, так как в прошлом году Внешторгбанк стал миноритарным собственником европейского концерна EADS – материнской структуры Airbus.
Эндшпиль
Что произошло 7 марта в «Домодедово», когда вашему лайнеру сразу после взлета пришлось вернуться в аэропорт из-за аварии с двигателем?
– Госкомиссия еще не закончила работу. Еще идут экспертизы. Скорее всего в двигатель попал посторонний предмет.
Птица?
– Однозначного ответа нет, это может быть что угодно – птица более вероятно, чем все остальное.
А технически невозможно защитить самолет от попадания в двигатель посторонних предметов?
– Наверное, теоретически самолет можно защитить от всего, в том числе и от грозы и молнии, только есть риск, что хорошо защищенный лайнер просто-напросто не взлетит.
Есть мнение, что парк российских авиакомпаний сильно устарел – отсюда и частые аварии.
– У нас самолеты не старее, чем у других авиакомпаний мира. Почему приобретаются подержанные самолеты? Вовсе не из-за экономии. Старый самолет стоит дешевле, зато затрат на поддержание его в летной годности существенно больше, чем у нового лайнера. Старый самолет летает меньше, потому что больше простаивает на ремонте. В пересчете на летный час или перевезенного пассажира цена практически одинакова. Новый самолет, как я уже говорил, стоит $70 млн, пусть со всеми скидками $50 млн, но к этому добавляются 40-процентная таможенная пошлина и НДС, после чего отбить эти деньги за счет перевозки пассажиров практически невозможно. Вот почему компании завозят подержанные самолеты, а не новые.
Но вы как раз можете сэкономить на таможенных пошлинах благодаря тому, что в Калининграде – свободная экономическая зона. Почему бы вам не покупать только новые самолеты?
– Контракты на наши самолеты были заключены до вступления в силу этого закона. Теперь будем брать новые.
В прошлом году Федеральное агентство транспорта назвало вас самой непунктуальной компанией – вы чаще других задерживали чартерные рейсы («Ф.» № 32 за 2006 год).
– Тогда, в мае–июне 2006 года, у нас действительно были проблемы, так как заказанные самолеты пришли позже, чем предполагалось. Сегодня таких проблем нет.
Plivet
скиф
Прости, Господи! Тьфу, тьфу, тьфу...
http://gazeta.39.ru/pub/10/1886_1.php
Леонид Ицков - полет пока еще нормальный?
Дата публикации: 29/06/2007
Пришел, увидел, основал: Приблизительно так, слегка монументально, выглядит в зеркале местной, да и российской прессы исполнительный директор 'КД-авиа' Леонид Лазаревич Ицков. Конечно, есть у ОАО еще и генеральный директор, есть кое-кто в Москве, имеющий непосредственное отношение к 'КД', можно сказать у истоков авиакомпании стоявший, но все они как-то исчезают на фоне исполдиректора, чьи плечи подпирают своды ХАБа:
Это вовсе не шутка: в интернете в полутора десятках упоминаний о нашей авиакомпании только одна без Леонида Лазаревича - там вообще без фамилий обошлись! Во сколько этот пиар обходится авиаторам - сказать трудно, но что недешево, так это к гадалке не ходи. И становится не совсем ясно: то ли перед нами обычная рекламная кампания фирмы, то ли персональная реклама одного из менеджеров, входящих в ее персонал. Если последнее, то зачем? Просто из тщеславия или с каким-то дальним прицелом?
Короче, захотелось тщательно разобрать формулу, с которой начинается эта статья, по составным, а каждую составную тщательно исследовать. Не из праздного, поверьте, любопыт- ства: все идет к тому, что по железной дороге ездить в Россию будет только труднее, останется летать - и тут ответы на вопросы 'как?' и 'почем?' сильно зависят от персоналий, предполетный и полетный процессы возглавляющих:
БАБ грабил, а мы - при БАБе
Имя Бориса Абрамовича Березовского (БАБ) знают в России почти как фамилию 'Чубайс'. Да и любят его не больше - и за то, что воровал, и за то, что не сидит. Сейчас, загнанный, куда Макар телят не гонял, то есть в Лондон, БАБ не забывается только потому, что время от времени напоминает о себе скандалами и попытками цапнуть Россию, мирно пробегающую мимо, за хвост: скучно русскому человеку любой национальности среди англий- ских джентльменов!
Однако за кипучей, но безрезультатной борьбой обеих сторон, России и БАБа, совершенно выпали из поля зрения общественности его соратники по грабежу или, выражаясь высоким стилем современной литературы, его подельники. Это очень интересный факт, поскольку каким БАБом ты ни будь, но в одиночку миллиардов не наскребешь, и соратники должны быть, по крайней мере, не менее умелыми: А если учесть, что они ухитрились не очень засветиться, то и более.
Но давайте последовательно. В свое время БАБом и его друзьями немало занимались не только правоохранительные органы, но и пресса - им и слово. Причем начнем с Бориса Абрамовича уже на закате его карьеры жулика: когда все рушится, из тьмы наверняка покажутся и другие приБАБовые фигуры - может, и увидим что интересное.
'Генеральная прокуратура Российской Федерации завершила расследование уголовного дела в отношении Бориса Березов- ского, ранее выделенное в от- дельное производство. Речь идет об эпизоде, касающемся хищения денежных средств ОАО 'Аэрофлот'. Березовский обвиняется в хищении денежных средств этой авиакомпании в крупном размере на общую сумму более 214 млн руб. путем мошенничества (ч. 3 ст. 159 УК РФ) и легализации денежных средств, похищенных у ОАО 'Аэрофлот', на сумму более 16 млн рублей (ч. 3 ст. 174 УК РФ)' (официальный сайт Генпрокуратуры РФ, 08.06.2007).
Или еще: 'В Генпрокуратуре пока не спешат раскрывать суммы незаконных доходов и подробности того, как действовал этот механизм, однако не скрывают, что продуман он был великолепно. 'Аэрофлот' медленно разворовывался, пока на хитроумную махинацию не обратили внимания правоохранительные органы. В 'Аэрофлоте', узнав об этом, тут же назначили аудиторскую проверку ряда департаментов, включая загран- представительства:' ('Сегодня', 14.04.1999).
Ну, и последнее: 'Реакцию большинства рядовых сотрудников 'Аэрофлота' на сообщении об арестах можно выразить одним словом: 'наконец-то'. По неофициальной информации, инициатором уголовного дела был непосредственно гендиректор Валерий Окулов (зять Бориса Ельцина. - В. Т.), который содействовал передаче необходимых материалов Генпрокуратуре. Окулов на протяжении последних месяцев методично выживал из авиакомпании людей Березовского' ('Коммерсант', 07.04.1999).
'Но позвольте! - может возразить читатель. - Березовский никогда не был особо близок к 'Аэрофлоту', его пакет акций составлял не более 16%: И потом, какое отношение эта старая история имеет к 'КД-авиа'?' Не спешите.
'Следователь Волков: 'В 1994 году, когда уже сложились частные крупные финансовые группы, началась борьба за крупнейшие государственные монопольные компании. Такие как 'АвтоВАЗ' и 'Аэрофлот' - единственный международный авиаперевозчик. Но с учетом того, что 51 процент акций этих предприятий принадлежал государству, контроль над ними путем скупки акций получить было невозможно. Тогда группа Березовского, которая особенно преуспела в этом деле, использовала другой способ. Пользуясь влиянием в высшем руководстве страны, Березовский стал внедрять в руководство компаний своих людей. Расставлять их на ключевые посты, связанные с распоряжением финансовыми потоками' ('Стрингер', декабрь 2000).
Из заявления Александра Коржакова в английский суд по делу о претензиях Березовского и Глушкова к журналу 'Forbes': 'Осенью 1995 года Березовский обратился к нескольким высокопоставленным чиновникам, включая первого заместителя премьер-министра и министра транспорта, с просьбой предоставить ему контроль над 'Аэрофлотом', крупнейшей авиакомпанией в России. 'Аэрофлот' как раз находился в стадии приватизации, в соответствии с которой 49 процентов акций передавалось руководству компании и рабочему коллективу, а 51 процент оставался в руках государства. Идея Березовского заключалась не в том, чтобы самому приобрести акции (за них пришлось бы платить), а в том, чтобы назначить управлять компанией своих людей и таким образом подчинить ее. Этот план был осуществлен. Без всяких денег Березовский получил контроль над 'Аэрофлотом', компанией весьма прибыльной - доходы составляют сотни миллионов долларов в год:' ('Стрингер', декабрь 2000).
Ага! Вот уже и помошники из-за угла показались: Кто это тут у нас? Ой, смотрите, кто пришел!
Иных уж нет, а те - далече, но, может быть, еще не вечер?
'Хроника военных действий: 27 января 1999 года. Москов- ский арбитражный суд признал недействительной покупку 'ЛогоВАЗом' 12,38% акций авиакомпании 'Трансаэро'. Влияние Березовского на эту компанию (еще недавно он с помощью партнеров мог контролировать более 50% акций 'Трансаэро') резко снизилось.
2 февраля. От исполнения обязанностей отстранены ставленники Березовского в 'Аэрофлоте' Александр Красненкер и Леонид Ицков:' ('Коммерсант', 07.04.1999).
Так уж и ставленники! Сказать - легко: Тогда пошли дальше: 'В 1995 году Борис Березовский, возглавлявший в то время 'ЛогоВАЗ', открыто заявил о намерении участвовать в управлении 'Аэрофлотом' и контролировать его финансовые потоки. Тогдашний глава авиакомпании Владимир Тихонов, противившийся усилению влияния 'ЛогоВАЗа' в 'Аэрофлоте', лишился своего поста. В саму же авиакомпанию потянулись менеджеры 'ЛогоВАЗа', которые заняли в ней посты, позволявшие управлять финансами 'Аэрофлота'. К примеру, Александр Красненкер стал старшим вице-президентом - коммерческим директором, а место его заместителя - директора департамента по организации продажи перевозок - занял Леонид Ицков' ('Коммерсант', 04.02.1999).
Или еще: 'Не так давно финансы 'Аэрофлота' контролировали люди, поставленные в компанию Борисом Березовским, в частно- сти, старший вице-президент 'Аэрофлота' Александр Красненкер и директор департамента по организации продажи перевозок Леонид Ицков. Все деньги 'Аэрофлота' за рубежом проходили через группу компаний 'Andava' (по неофициальной информации, Борис Березовский сам выступил ее учредителем), а в России отношениями 'Аэрофлота' с лучшими клиентами, туристическими фирмами, заведовала АТГ. Эта ассоциация была создана в апреле прошлого года при участии Леонида Ицкова' ('Коммерсант', 23.02.1999).
И еще: ''Аэрофлот Тур Групп' до недавнего времени являлась одним из крупнейших продавцов билетов на рейсы 'Аэрофлота' (продавала до 40% всех билетов) и имела эксклюзивные скидки от авиакомпании. Активное участие в создании этой фирмы принимал Леонид Ицков, в прошлом заместитель коммерческого директора Леонида Красненкера. Ицков и Красненкер были уволены из 'Аэрофлота' минувшей весной (читатели помнят масштабный скандал вокруг 'Аэрофлота', вылившийся тогда в возбуждение уголовного дела против Бориса Березовского и кадровую чистку в высшем менеджменте авиакомпании)' ('Известия', 23.12.1999).
Ну и, наконец: 'Если Татьяна Борисовна ( дочь Бориса Ельцина. - В. Т.) в эти дни продолжала на повышенных тонах отстаивать интересы Бориса Абрамовича, то зять президента, гендиректор компании Валерий Окулов с легким сердцем 'сдал' весьма поднадоевших ему людей Березовского: заместителя гендиректора по коммерческим вопросам Александра Красненкера и топ-менеджера Леонида Ицкова, попутно продемонстрировав, что именно он инициировал кампанию по'очистке 'Аэрофлота' от пятен 'ЛогоВАЗа'' ('Известия' 23.12.1999).
Да что они все, те газетчики, сговорились что ли? Это - вряд ли! Одно очевидно: Леониду Лазаревичу удирать в Лондон не пришлось: Красненкер во время следствия умер, БАБ в Англии, его правая рука по 'Аэрофлоту' Глушков - в Израиле, а уж как Ицков открутился, знает только прокуратура. Но публичного отречения его от Бориса Абрамовича все же не состоялось! Или все же состоялось, но только в специфических обстоятельствах и перед специальными людьми? А потому возникают неожиданные, может даже дурацкие, но резонные вопросы: БАБ России не друг, транспортом он интересовался всегда, а Калининград в аккурат посередине между Европой и Родиной-матушкой. Если рассматривать организацию калининградского ХАБа с учетом такого предположения: Но об этом - в следующих номерах 'ТР'.
Вольф ТАМБОВСКИЙ (ТР №147)
http://gazeta.39.ru/pub/10/1886_1.php
Леонид Ицков - полет пока еще нормальный?
Дата публикации: 29/06/2007
Пришел, увидел, основал: Приблизительно так, слегка монументально, выглядит в зеркале местной, да и российской прессы исполнительный директор 'КД-авиа' Леонид Лазаревич Ицков. Конечно, есть у ОАО еще и генеральный директор, есть кое-кто в Москве, имеющий непосредственное отношение к 'КД', можно сказать у истоков авиакомпании стоявший, но все они как-то исчезают на фоне исполдиректора, чьи плечи подпирают своды ХАБа:
Это вовсе не шутка: в интернете в полутора десятках упоминаний о нашей авиакомпании только одна без Леонида Лазаревича - там вообще без фамилий обошлись! Во сколько этот пиар обходится авиаторам - сказать трудно, но что недешево, так это к гадалке не ходи. И становится не совсем ясно: то ли перед нами обычная рекламная кампания фирмы, то ли персональная реклама одного из менеджеров, входящих в ее персонал. Если последнее, то зачем? Просто из тщеславия или с каким-то дальним прицелом?
Короче, захотелось тщательно разобрать формулу, с которой начинается эта статья, по составным, а каждую составную тщательно исследовать. Не из праздного, поверьте, любопыт- ства: все идет к тому, что по железной дороге ездить в Россию будет только труднее, останется летать - и тут ответы на вопросы 'как?' и 'почем?' сильно зависят от персоналий, предполетный и полетный процессы возглавляющих:
БАБ грабил, а мы - при БАБе
Имя Бориса Абрамовича Березовского (БАБ) знают в России почти как фамилию 'Чубайс'. Да и любят его не больше - и за то, что воровал, и за то, что не сидит. Сейчас, загнанный, куда Макар телят не гонял, то есть в Лондон, БАБ не забывается только потому, что время от времени напоминает о себе скандалами и попытками цапнуть Россию, мирно пробегающую мимо, за хвост: скучно русскому человеку любой национальности среди англий- ских джентльменов!
Однако за кипучей, но безрезультатной борьбой обеих сторон, России и БАБа, совершенно выпали из поля зрения общественности его соратники по грабежу или, выражаясь высоким стилем современной литературы, его подельники. Это очень интересный факт, поскольку каким БАБом ты ни будь, но в одиночку миллиардов не наскребешь, и соратники должны быть, по крайней мере, не менее умелыми: А если учесть, что они ухитрились не очень засветиться, то и более.
Но давайте последовательно. В свое время БАБом и его друзьями немало занимались не только правоохранительные органы, но и пресса - им и слово. Причем начнем с Бориса Абрамовича уже на закате его карьеры жулика: когда все рушится, из тьмы наверняка покажутся и другие приБАБовые фигуры - может, и увидим что интересное.
'Генеральная прокуратура Российской Федерации завершила расследование уголовного дела в отношении Бориса Березов- ского, ранее выделенное в от- дельное производство. Речь идет об эпизоде, касающемся хищения денежных средств ОАО 'Аэрофлот'. Березовский обвиняется в хищении денежных средств этой авиакомпании в крупном размере на общую сумму более 214 млн руб. путем мошенничества (ч. 3 ст. 159 УК РФ) и легализации денежных средств, похищенных у ОАО 'Аэрофлот', на сумму более 16 млн рублей (ч. 3 ст. 174 УК РФ)' (официальный сайт Генпрокуратуры РФ, 08.06.2007).
Или еще: 'В Генпрокуратуре пока не спешат раскрывать суммы незаконных доходов и подробности того, как действовал этот механизм, однако не скрывают, что продуман он был великолепно. 'Аэрофлот' медленно разворовывался, пока на хитроумную махинацию не обратили внимания правоохранительные органы. В 'Аэрофлоте', узнав об этом, тут же назначили аудиторскую проверку ряда департаментов, включая загран- представительства:' ('Сегодня', 14.04.1999).
Ну, и последнее: 'Реакцию большинства рядовых сотрудников 'Аэрофлота' на сообщении об арестах можно выразить одним словом: 'наконец-то'. По неофициальной информации, инициатором уголовного дела был непосредственно гендиректор Валерий Окулов (зять Бориса Ельцина. - В. Т.), который содействовал передаче необходимых материалов Генпрокуратуре. Окулов на протяжении последних месяцев методично выживал из авиакомпании людей Березовского' ('Коммерсант', 07.04.1999).
'Но позвольте! - может возразить читатель. - Березовский никогда не был особо близок к 'Аэрофлоту', его пакет акций составлял не более 16%: И потом, какое отношение эта старая история имеет к 'КД-авиа'?' Не спешите.
'Следователь Волков: 'В 1994 году, когда уже сложились частные крупные финансовые группы, началась борьба за крупнейшие государственные монопольные компании. Такие как 'АвтоВАЗ' и 'Аэрофлот' - единственный международный авиаперевозчик. Но с учетом того, что 51 процент акций этих предприятий принадлежал государству, контроль над ними путем скупки акций получить было невозможно. Тогда группа Березовского, которая особенно преуспела в этом деле, использовала другой способ. Пользуясь влиянием в высшем руководстве страны, Березовский стал внедрять в руководство компаний своих людей. Расставлять их на ключевые посты, связанные с распоряжением финансовыми потоками' ('Стрингер', декабрь 2000).
Из заявления Александра Коржакова в английский суд по делу о претензиях Березовского и Глушкова к журналу 'Forbes': 'Осенью 1995 года Березовский обратился к нескольким высокопоставленным чиновникам, включая первого заместителя премьер-министра и министра транспорта, с просьбой предоставить ему контроль над 'Аэрофлотом', крупнейшей авиакомпанией в России. 'Аэрофлот' как раз находился в стадии приватизации, в соответствии с которой 49 процентов акций передавалось руководству компании и рабочему коллективу, а 51 процент оставался в руках государства. Идея Березовского заключалась не в том, чтобы самому приобрести акции (за них пришлось бы платить), а в том, чтобы назначить управлять компанией своих людей и таким образом подчинить ее. Этот план был осуществлен. Без всяких денег Березовский получил контроль над 'Аэрофлотом', компанией весьма прибыльной - доходы составляют сотни миллионов долларов в год:' ('Стрингер', декабрь 2000).
Ага! Вот уже и помошники из-за угла показались: Кто это тут у нас? Ой, смотрите, кто пришел!
Иных уж нет, а те - далече, но, может быть, еще не вечер?
'Хроника военных действий: 27 января 1999 года. Москов- ский арбитражный суд признал недействительной покупку 'ЛогоВАЗом' 12,38% акций авиакомпании 'Трансаэро'. Влияние Березовского на эту компанию (еще недавно он с помощью партнеров мог контролировать более 50% акций 'Трансаэро') резко снизилось.
2 февраля. От исполнения обязанностей отстранены ставленники Березовского в 'Аэрофлоте' Александр Красненкер и Леонид Ицков:' ('Коммерсант', 07.04.1999).
Так уж и ставленники! Сказать - легко: Тогда пошли дальше: 'В 1995 году Борис Березовский, возглавлявший в то время 'ЛогоВАЗ', открыто заявил о намерении участвовать в управлении 'Аэрофлотом' и контролировать его финансовые потоки. Тогдашний глава авиакомпании Владимир Тихонов, противившийся усилению влияния 'ЛогоВАЗа' в 'Аэрофлоте', лишился своего поста. В саму же авиакомпанию потянулись менеджеры 'ЛогоВАЗа', которые заняли в ней посты, позволявшие управлять финансами 'Аэрофлота'. К примеру, Александр Красненкер стал старшим вице-президентом - коммерческим директором, а место его заместителя - директора департамента по организации продажи перевозок - занял Леонид Ицков' ('Коммерсант', 04.02.1999).
Или еще: 'Не так давно финансы 'Аэрофлота' контролировали люди, поставленные в компанию Борисом Березовским, в частно- сти, старший вице-президент 'Аэрофлота' Александр Красненкер и директор департамента по организации продажи перевозок Леонид Ицков. Все деньги 'Аэрофлота' за рубежом проходили через группу компаний 'Andava' (по неофициальной информации, Борис Березовский сам выступил ее учредителем), а в России отношениями 'Аэрофлота' с лучшими клиентами, туристическими фирмами, заведовала АТГ. Эта ассоциация была создана в апреле прошлого года при участии Леонида Ицкова' ('Коммерсант', 23.02.1999).
И еще: ''Аэрофлот Тур Групп' до недавнего времени являлась одним из крупнейших продавцов билетов на рейсы 'Аэрофлота' (продавала до 40% всех билетов) и имела эксклюзивные скидки от авиакомпании. Активное участие в создании этой фирмы принимал Леонид Ицков, в прошлом заместитель коммерческого директора Леонида Красненкера. Ицков и Красненкер были уволены из 'Аэрофлота' минувшей весной (читатели помнят масштабный скандал вокруг 'Аэрофлота', вылившийся тогда в возбуждение уголовного дела против Бориса Березовского и кадровую чистку в высшем менеджменте авиакомпании)' ('Известия', 23.12.1999).
Ну и, наконец: 'Если Татьяна Борисовна ( дочь Бориса Ельцина. - В. Т.) в эти дни продолжала на повышенных тонах отстаивать интересы Бориса Абрамовича, то зять президента, гендиректор компании Валерий Окулов с легким сердцем 'сдал' весьма поднадоевших ему людей Березовского: заместителя гендиректора по коммерческим вопросам Александра Красненкера и топ-менеджера Леонида Ицкова, попутно продемонстрировав, что именно он инициировал кампанию по'очистке 'Аэрофлота' от пятен 'ЛогоВАЗа'' ('Известия' 23.12.1999).
Да что они все, те газетчики, сговорились что ли? Это - вряд ли! Одно очевидно: Леониду Лазаревичу удирать в Лондон не пришлось: Красненкер во время следствия умер, БАБ в Англии, его правая рука по 'Аэрофлоту' Глушков - в Израиле, а уж как Ицков открутился, знает только прокуратура. Но публичного отречения его от Бориса Абрамовича все же не состоялось! Или все же состоялось, но только в специфических обстоятельствах и перед специальными людьми? А потому возникают неожиданные, может даже дурацкие, но резонные вопросы: БАБ России не друг, транспортом он интересовался всегда, а Калининград в аккурат посередине между Европой и Родиной-матушкой. Если рассматривать организацию калининградского ХАБа с учетом такого предположения: Но об этом - в следующих номерах 'ТР'.
Вольф ТАМБОВСКИЙ (ТР №147)
Plivet
скиф
Оригинал статьи: http://www.ura.ru/content/tumen/17-07-2007/articles/2286.html
17 июля 2007
«Долго они у нас вряд ли продержатся…»
Или Как Тюмень знакомилась с новым авиаперевозчиком
17.07.2007 19:59:00
Сергей Ястржембский выступил рекламным агентом любимой калининградской авиакомпании Путина, но в Тюмень на презентацию не приехал
Во вторник в Тюмени с помпой прошла презентация нового авиаперевозчика – компании «КД-Авиа» (бывшее «Калининградавиа»), которая предлагает тюменцам необычный путь в Европу – через хаб в Калининграде. Жителей региона завлекают дешевыми тарифами, однако специалисты сомневаются, что компания приживется в Тюмени: скорее всего, после окончания отпускного сезона частота полетов «КД-Авиа» будет снижена. О том, что предлагают калининградцы, кому они составят конкуренцию и что об этом думают эксперты, - в материале «URA.Ru».
Свою новую воздушную программу – полеты из российских городов в Европу через хаб в Калининграде - представители «КД-Авиа» презентовать начали еще с мая. Целый месяц делегация калининградской компании при поддержке помощника президента РФ Сергея Ястржембского и посольств России в европейских государствах каталась по Европе: мероприятия проходили в Брюсселе, Афинах, Берлине и других городах. Теперь очередь дошла и до российских пассажиров.
Правда, в Тюмень, конечно же, ни Ястржембский, ни послы не приехали. Зато активное участие в презентации «КД-Авиа» принял секретарь политсовета Тюменского регионального отделения партии «Единая Россия», депутат Госдумы Вячеслав Тимченко. Саму «КД-Авиа» представляли директор по бизнес-планированию Михаил Басков и другие менеджеры.
Что предлагает новый перевозчик? Предлагаются регулярные маршруты в 12 городов Европы (Лондон, Берлин, Ганновер, Барселона, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прага и другие) и 11 городов России, в том числе из Тюмени в Калининград. Как сообщили в «КД авиа», стыковка рейсов будет происходить в калининградском аэропорту «Храброво», базовом для авиакомпании. Как заявили представители компании, стыковка между рейсами составит от 55 минут до 3 часов в пределах одного терминала. Все маршруты будут обслуживаться силами «КД авиа» (парк компании состоит из 12 самолетов Boeing 737−300). Программа начала действовать с 15 июня.
По словам представителей «КД-Авиа», цена билетов в Европу из Тюмени через Калининград ниже, чем стоимость аналогичных билетов из Тюмени в Европу через Екатеринбург и Москву. По расчетам компании, экономия может составить до 30%: ценовой диапазон «КД-Авиа» в европейские города – порядка 200 евро. Это ниже, чем даже тарифы UTair на маршрут Тюмень-Мюнхен.
Учитывая такие цены, «КД-Авиа», безусловно, может занять свою нишу. Однако эксперты сомневаются, что компания продержится долго: скорее всего, осенью, когда закончится сезон отпусков, калининградцы сократят частоту рейсов. «Сейчас у нас с «КД-Авиа» подписан договор на ежедневные полеты на круглый год. Но загрузка их самолетов – очень низкая – 30-40 человек (а это 30% от общего числа пассажиров, которые может перевезти Boeing 737−300). Зимой не будет даже такого спроса. Скорее всего, частоту «КД-Авиа» все-таки в будущем сократит», - рассуждает гендиректор тюменского аэропорта «Рощино» Владимир Поляков.
В самой же «КД-Авиа» надеются увеличить загрузку самолетов до 100 человек. Но, если посмотреть на примере рейсов UTair из «Рощино» в Мюнхен (два раза в неделю), то кардинально ситуация вряд ли исправится. «Рейсы UTair показали, что спрос тоже не велик – сейчас загрузка возросла до 60 человек, но нужно опять же делать скидку на сезон отпусков», - говорит Владимир Поляков.
Примечательно, что аналогичные рейсы в Калининград, и затем в Европу, «КД-Авиа» открывает из Челябинска. Как рассказал на недавней Интернет-конференции исполнительный директор «КД-Авиа» Леонид Ицков, компания хотела бы открыть подобные рейсы и из Екатеринбурга: «К большому моему сожалению, аэропорт «Кольцово» не подтвердил нам время прилета и вылета, оптимальное для нашего расписания полетов и обеспечения быстрого транзита пассажиров из России в Европу. Поэтому мы нашли альтернативу, открывая регулярный рейс в Челябинск». Источник в «Кольцово» заявил нашему агентству, что руководство аэропорта не видит целесообразности в приходе «КД-Авиа».
«URA.Ru» будет следить за развитием событий.
Ирина Крючкова, © «URA.Ru»
17 июля 2007
«Долго они у нас вряд ли продержатся…»
Или Как Тюмень знакомилась с новым авиаперевозчиком
17.07.2007 19:59:00
Сергей Ястржембский выступил рекламным агентом любимой калининградской авиакомпании Путина, но в Тюмень на презентацию не приехал
Во вторник в Тюмени с помпой прошла презентация нового авиаперевозчика – компании «КД-Авиа» (бывшее «Калининградавиа»), которая предлагает тюменцам необычный путь в Европу – через хаб в Калининграде. Жителей региона завлекают дешевыми тарифами, однако специалисты сомневаются, что компания приживется в Тюмени: скорее всего, после окончания отпускного сезона частота полетов «КД-Авиа» будет снижена. О том, что предлагают калининградцы, кому они составят конкуренцию и что об этом думают эксперты, - в материале «URA.Ru».
Свою новую воздушную программу – полеты из российских городов в Европу через хаб в Калининграде - представители «КД-Авиа» презентовать начали еще с мая. Целый месяц делегация калининградской компании при поддержке помощника президента РФ Сергея Ястржембского и посольств России в европейских государствах каталась по Европе: мероприятия проходили в Брюсселе, Афинах, Берлине и других городах. Теперь очередь дошла и до российских пассажиров.
Правда, в Тюмень, конечно же, ни Ястржембский, ни послы не приехали. Зато активное участие в презентации «КД-Авиа» принял секретарь политсовета Тюменского регионального отделения партии «Единая Россия», депутат Госдумы Вячеслав Тимченко. Саму «КД-Авиа» представляли директор по бизнес-планированию Михаил Басков и другие менеджеры.
Что предлагает новый перевозчик? Предлагаются регулярные маршруты в 12 городов Европы (Лондон, Берлин, Ганновер, Барселона, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прага и другие) и 11 городов России, в том числе из Тюмени в Калининград. Как сообщили в «КД авиа», стыковка рейсов будет происходить в калининградском аэропорту «Храброво», базовом для авиакомпании. Как заявили представители компании, стыковка между рейсами составит от 55 минут до 3 часов в пределах одного терминала. Все маршруты будут обслуживаться силами «КД авиа» (парк компании состоит из 12 самолетов Boeing 737−300). Программа начала действовать с 15 июня.
По словам представителей «КД-Авиа», цена билетов в Европу из Тюмени через Калининград ниже, чем стоимость аналогичных билетов из Тюмени в Европу через Екатеринбург и Москву. По расчетам компании, экономия может составить до 30%: ценовой диапазон «КД-Авиа» в европейские города – порядка 200 евро. Это ниже, чем даже тарифы UTair на маршрут Тюмень-Мюнхен.
Учитывая такие цены, «КД-Авиа», безусловно, может занять свою нишу. Однако эксперты сомневаются, что компания продержится долго: скорее всего, осенью, когда закончится сезон отпусков, калининградцы сократят частоту рейсов. «Сейчас у нас с «КД-Авиа» подписан договор на ежедневные полеты на круглый год. Но загрузка их самолетов – очень низкая – 30-40 человек (а это 30% от общего числа пассажиров, которые может перевезти Boeing 737−300). Зимой не будет даже такого спроса. Скорее всего, частоту «КД-Авиа» все-таки в будущем сократит», - рассуждает гендиректор тюменского аэропорта «Рощино» Владимир Поляков.
В самой же «КД-Авиа» надеются увеличить загрузку самолетов до 100 человек. Но, если посмотреть на примере рейсов UTair из «Рощино» в Мюнхен (два раза в неделю), то кардинально ситуация вряд ли исправится. «Рейсы UTair показали, что спрос тоже не велик – сейчас загрузка возросла до 60 человек, но нужно опять же делать скидку на сезон отпусков», - говорит Владимир Поляков.
Примечательно, что аналогичные рейсы в Калининград, и затем в Европу, «КД-Авиа» открывает из Челябинска. Как рассказал на недавней Интернет-конференции исполнительный директор «КД-Авиа» Леонид Ицков, компания хотела бы открыть подобные рейсы и из Екатеринбурга: «К большому моему сожалению, аэропорт «Кольцово» не подтвердил нам время прилета и вылета, оптимальное для нашего расписания полетов и обеспечения быстрого транзита пассажиров из России в Европу. Поэтому мы нашли альтернативу, открывая регулярный рейс в Челябинск». Источник в «Кольцово» заявил нашему агентству, что руководство аэропорта не видит целесообразности в приходе «КД-Авиа».
«URA.Ru» будет следить за развитием событий.
Ирина Крючкова, © «URA.Ru»
Игорян
Местный
.*** Четырнадцатый Boeing 737-300 пополнил воздушный флот авиакомпании «КД авиа» ***
Игорян
Местный
Авиакомпания «КД авиа» перевезла 150-тысячного пассажира с начала работы нового многофункционального авиатранспортного узла
28 августа 2007 г. в числе пассажиров рейса КД 504 Омск-Калининград в аэропорт «Храброво» прибыл 150-тысячный пассажир, перевезенный авиакомпанией «КД авиа» с начала работы проекта хаба. Таким образом, объем регулярных пассажирских перевозок авиакомпании с 15 июня 2007 г., когда стартовал проект, за три неполных месяца достиг 150 тысяч пассажиров. Значительный рост объема пассажироперевозок достигается за счет работы на базе аэропорта «Храброво» (г. Калининград) многофункционального авиатранспортного узла, функционирующего по принципу «hub & spoke» («ось и спицы»).
Имя юбилейного пассажира было определено путем подсчета авиабилетов, реализованных авиакомпанией с начала функционирования нового авиатранспортного узла. Им стал Михаэль Грабовский. От лица руководства авиакомпании мальчику был вручен подарочный набор от «КД авиа».
Новый авиатранспортный узел начал действовать на базе аэропорта «Храброво» 15 июня 2007 года. Цель этого проекта - предложить авиапассажирам наиболее оптимальный способ воздушного сообщения между центрами деловой и культурной активности России и Европы. Расписание разработано таким образом, чтобы минимизировать суммарное время в пути: так, прибыв из Киева в Калининград приблизительно в 19.30 и проведя не более полутора часов в транзитном терминале, пассажир имеет возможность отправиться в Москву, Санкт-Петербург, Челябинск, Уфу, Нижний Новгород, Омск, Тюмень, Самару, Казань, Волгоград, а также Астану. Кроме того, маршрутная сеть авиакомпании «КД авиа» охватывает Лондон, Берлин, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Афины, Рим, Милан.
С начала действия нового проекта количество рейсов авиакомпании ОАО «КД авиа» по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось на 61,5 %.
28 августа 2007 г. в числе пассажиров рейса КД 504 Омск-Калининград в аэропорт «Храброво» прибыл 150-тысячный пассажир, перевезенный авиакомпанией «КД авиа» с начала работы проекта хаба. Таким образом, объем регулярных пассажирских перевозок авиакомпании с 15 июня 2007 г., когда стартовал проект, за три неполных месяца достиг 150 тысяч пассажиров. Значительный рост объема пассажироперевозок достигается за счет работы на базе аэропорта «Храброво» (г. Калининград) многофункционального авиатранспортного узла, функционирующего по принципу «hub & spoke» («ось и спицы»).
Имя юбилейного пассажира было определено путем подсчета авиабилетов, реализованных авиакомпанией с начала функционирования нового авиатранспортного узла. Им стал Михаэль Грабовский. От лица руководства авиакомпании мальчику был вручен подарочный набор от «КД авиа».
Новый авиатранспортный узел начал действовать на базе аэропорта «Храброво» 15 июня 2007 года. Цель этого проекта - предложить авиапассажирам наиболее оптимальный способ воздушного сообщения между центрами деловой и культурной активности России и Европы. Расписание разработано таким образом, чтобы минимизировать суммарное время в пути: так, прибыв из Киева в Калининград приблизительно в 19.30 и проведя не более полутора часов в транзитном терминале, пассажир имеет возможность отправиться в Москву, Санкт-Петербург, Челябинск, Уфу, Нижний Новгород, Омск, Тюмень, Самару, Казань, Волгоград, а также Астану. Кроме того, маршрутная сеть авиакомпании «КД авиа» охватывает Лондон, Берлин, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Афины, Рим, Милан.
С начала действия нового проекта количество рейсов авиакомпании ОАО «КД авиа» по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось на 61,5 %.
MayDay
Старожил
Авиакомпания "КД авиа" объявила о намерении с октября 2007 года организовать рейсы из Перми в Калининград, а оттуда - в города Европы. Намерения совпадают с планами краевого правительства, которые с 2006 года ищут перевозчика, согласного организовывать прямой рейс из Перми в Европу. Таким перевозчиком должна была стать латвийская airBaltic, но из-за отсутствия межправительственного соглашения между Латвией и Россией проект так и не был реализован. В краевой администрации заявляют, что теперь ищут партнера в Чехии. Эксперты считают предложение "КД авиа" более интересным, так как договориться с чехами будет гораздо сложнее.
Как рассказали вчера в авиакомпании "КД авиа", с октября 2007 года перевозчик намерен открыть регулярные рейсы из Перми через Калининград в страны Европы. По словам советника исполнительного директора "КД авиа" Ирины Корневой, выход в Пермь планируется в рамках программы развития транзитных перевозок из городов России в Европу. Суть программы в том, что пассажиры из российских городов смогут прилететь в Калининград и через международный терминал Храброво отправиться в города Европы: Лондон, Берлин, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Афины, Рим, Милан. Как пояснила госпожа Корнева, такая модель позволяет серьезно сократить время и деньги при перелете в Европу. По ее словам, стоимость перелета будет на 20-30% дешевле, чем полеты в те же города через Москву. По словам госпожи Корневой, сейчас авиакомпания ведет переговоры с аэропортом Большое Савино и согласовывает все необходимые документы. В ФГУП "Пермские авиалинии" (управляет аэропортом "Большое Савино") подтвердили факт переговоров.
ОАО "Авиакомпания "КД авиа" была создана в 2002 году на базе ОАО "Калининградавиа". Акционерами компании являются: Lawesta Financical Inc. (19,8%), ООО "Скан-групп" (18,3%), "АМТ-Финанс" (16,7%), ООО "Вита" (16%), ООО "Калининградавиа-Инвест" (15,9%), Фонд имущества Калининградской области (9,1%). Фактическим владельцем 88,2% акций является председатель совета директоров ОАО Сергей Грищенко. Парк воздушных судов насчитывает 12 самолетов Boeing 737-300. В 2006 году авиакомпания перевезла 584 тыс. пассажиров, в этом году благодаря запуску проекта развития транзитных перевозок из городов России в Европу планирует перевезти около 1-1,2 млн. человек, а в следующем году - увеличить пассажиропоток до 2,5 млн. человек.
Стоит отметить, что власти Прикамья уже длительное время ищут перевозчика, который бы занялся организацией прямых полетов из Перми в Европу. Сейчас из Перми летает авиакомпания Lufthansa, которая осуществляет полеты до Франкфурта, а оттуда - во все города Европы. Губернская администрация неоднократно выражала недовольство организацией этого рейса, поскольку на пути во Франкфурт Lufthansa делает остановку в Нижнем Новгороде. Администрация предлагала сотрудничество британской British Airways, финской Finnair. Дальше всех зашли переговоры с латвийской airBaltic. В 2006 году чиновники договорились, что компания будет осуществлять рейсы из Перми в Ригу, а оттуда в города Европы. Но этот проект оказался неудачным. Оказалось, что между Россией и Латвией нет межправительственного соглашения.
Вчера начальник управления транспорта и связи Денис Гвоздев сообщил, что в этом году межправительственное соглашение между Россией и Латвией подписано не будет, "поэтому о приходе в Пермь латвийской авиакомпании пока придется забыть". Однако теперь чиновники намерены искать альтернативный вариант выхода в Европу, например через Чехию. По словам господина Гвоздева, в ближайшее время власти Прикамья намерены обратиться к чешским авиакомпаниям с предложением о сотрудничестве. "Нас интересует Прага прежде всего как прямой рейс, а уже во вторую очередь как стыковочный с другими городами Европы", - отметил господин Гвоздев.
В пермском аэропорту считают предложение "КД авиа" более интересным. "Договориться с Чехией - это утопия. Это очень длительный процесс. Не факт, что переговоры состоятся вообще. Самое реальное предложение сделала "КД авиа", - считает и.о. гендиректора ФГУП "Пермские авиалинии" Вячеслав Текоев.
В "Аэрофлоте" к предложенным проектам отнеслись скептически. "Сначала договаривались с airBaltic - ничего не получилось. Теперь будут договариваться с чешскими авиакомпаниями, с "КД авиа". Зачем мучаться? Самый нормальный проект - летать с "Аэрофлотом". Здесь все стабильно, все налажено. Пассажиры предпочитают летать российскими авиалиниями", - считает представитель ОАО "Аэрофлот" в Перми Борис Шрейдер.
Эксперты считают, что предложение "КД авиа" действительно для Перми более интересно. "Предложение "КД авиа" выглядит вполне привлекательным, так как компания может предложить достаточно развитую маршрутную сеть. Кроме того, европейский перевозчик вряд ли сможет сделать большую частоту рейсов, чем предложит калининградская авиакомпания", - считает аналитик агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. По его мнению, цены "КД авиа" действительно ниже, чем стоимость полетов в Европу через Москву. "Для "КД авиа" выход в регионы - часть программы, благодаря которой эта программа и работает. У чешских перевозчиков нет четкой идеологии хаба (пересадочный узел). Поэтому для них Пермь будет рассматриваться только как один из городов России, причем не самый интересный с точки зрения коммерческой выгоды", - считает господин Пантелеев.
Источник: газета «Коммерсантъ-Пермь»
Корреспондент: Ирина Пелявина
Как рассказали вчера в авиакомпании "КД авиа", с октября 2007 года перевозчик намерен открыть регулярные рейсы из Перми через Калининград в страны Европы. По словам советника исполнительного директора "КД авиа" Ирины Корневой, выход в Пермь планируется в рамках программы развития транзитных перевозок из городов России в Европу. Суть программы в том, что пассажиры из российских городов смогут прилететь в Калининград и через международный терминал Храброво отправиться в города Европы: Лондон, Берлин, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Афины, Рим, Милан. Как пояснила госпожа Корнева, такая модель позволяет серьезно сократить время и деньги при перелете в Европу. По ее словам, стоимость перелета будет на 20-30% дешевле, чем полеты в те же города через Москву. По словам госпожи Корневой, сейчас авиакомпания ведет переговоры с аэропортом Большое Савино и согласовывает все необходимые документы. В ФГУП "Пермские авиалинии" (управляет аэропортом "Большое Савино") подтвердили факт переговоров.
ОАО "Авиакомпания "КД авиа" была создана в 2002 году на базе ОАО "Калининградавиа". Акционерами компании являются: Lawesta Financical Inc. (19,8%), ООО "Скан-групп" (18,3%), "АМТ-Финанс" (16,7%), ООО "Вита" (16%), ООО "Калининградавиа-Инвест" (15,9%), Фонд имущества Калининградской области (9,1%). Фактическим владельцем 88,2% акций является председатель совета директоров ОАО Сергей Грищенко. Парк воздушных судов насчитывает 12 самолетов Boeing 737-300. В 2006 году авиакомпания перевезла 584 тыс. пассажиров, в этом году благодаря запуску проекта развития транзитных перевозок из городов России в Европу планирует перевезти около 1-1,2 млн. человек, а в следующем году - увеличить пассажиропоток до 2,5 млн. человек.
Стоит отметить, что власти Прикамья уже длительное время ищут перевозчика, который бы занялся организацией прямых полетов из Перми в Европу. Сейчас из Перми летает авиакомпания Lufthansa, которая осуществляет полеты до Франкфурта, а оттуда - во все города Европы. Губернская администрация неоднократно выражала недовольство организацией этого рейса, поскольку на пути во Франкфурт Lufthansa делает остановку в Нижнем Новгороде. Администрация предлагала сотрудничество британской British Airways, финской Finnair. Дальше всех зашли переговоры с латвийской airBaltic. В 2006 году чиновники договорились, что компания будет осуществлять рейсы из Перми в Ригу, а оттуда в города Европы. Но этот проект оказался неудачным. Оказалось, что между Россией и Латвией нет межправительственного соглашения.
Вчера начальник управления транспорта и связи Денис Гвоздев сообщил, что в этом году межправительственное соглашение между Россией и Латвией подписано не будет, "поэтому о приходе в Пермь латвийской авиакомпании пока придется забыть". Однако теперь чиновники намерены искать альтернативный вариант выхода в Европу, например через Чехию. По словам господина Гвоздева, в ближайшее время власти Прикамья намерены обратиться к чешским авиакомпаниям с предложением о сотрудничестве. "Нас интересует Прага прежде всего как прямой рейс, а уже во вторую очередь как стыковочный с другими городами Европы", - отметил господин Гвоздев.
В пермском аэропорту считают предложение "КД авиа" более интересным. "Договориться с Чехией - это утопия. Это очень длительный процесс. Не факт, что переговоры состоятся вообще. Самое реальное предложение сделала "КД авиа", - считает и.о. гендиректора ФГУП "Пермские авиалинии" Вячеслав Текоев.
В "Аэрофлоте" к предложенным проектам отнеслись скептически. "Сначала договаривались с airBaltic - ничего не получилось. Теперь будут договариваться с чешскими авиакомпаниями, с "КД авиа". Зачем мучаться? Самый нормальный проект - летать с "Аэрофлотом". Здесь все стабильно, все налажено. Пассажиры предпочитают летать российскими авиалиниями", - считает представитель ОАО "Аэрофлот" в Перми Борис Шрейдер.
Эксперты считают, что предложение "КД авиа" действительно для Перми более интересно. "Предложение "КД авиа" выглядит вполне привлекательным, так как компания может предложить достаточно развитую маршрутную сеть. Кроме того, европейский перевозчик вряд ли сможет сделать большую частоту рейсов, чем предложит калининградская авиакомпания", - считает аналитик агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. По его мнению, цены "КД авиа" действительно ниже, чем стоимость полетов в Европу через Москву. "Для "КД авиа" выход в регионы - часть программы, благодаря которой эта программа и работает. У чешских перевозчиков нет четкой идеологии хаба (пересадочный узел). Поэтому для них Пермь будет рассматриваться только как один из городов России, причем не самый интересный с точки зрения коммерческой выгоды", - считает господин Пантелеев.
Источник: газета «Коммерсантъ-Пермь»
Корреспондент: Ирина Пелявина
Plivet
скиф
Прокуратура
Российской Федерации
Прокуратура
Калининградской области
Балтийская транспортная
прокуратура
Ваша жалоба #ЗЖ от 13.06.2007 г. рассмотрена в Балтийской
транспортной прокуратуре.
Сообщаю Вам, что в соответствии с указанием первого заместителя
Генерального прокурора Российской Федерации #72/1-32д-2007 'Об
усилении прокурорского надзора за исполнением законодательства в части
соблюдения прав граждан на оплату труда', вопросы выплаты заработной
платы в ОАО 'КДавиа' находятся под постоянным контролем Балтийской
транспортной прокуратуры.
Прокурорской проверкой выявлен факт задержки выплаты заработной
платы в размере 35104 т. рублей, а также невыплаты процентов за задержку
заработной платы в размере 1410 т. рублей. В адрес генерального директора
ОАО 'КД авиа' направлено представление и предостережение о
недопустимости нарушения закона, кроме того, он привлечен к
административной ответственности.
С учетом изложенного, оснований для принятия иных мер прокурорского
реагирования по данному факту в настоящее время не усматривается.
В случае несогласия с принятым по заявлению решением, Вы вправе
его обжаловать прокурору Калининградской области или в суд.
И.о. Балтийского транспортного прокурор
советник юстиции Е.Б.Смирнов.
Российской Федерации
Прокуратура
Калининградской области
Балтийская транспортная
прокуратура
Ваша жалоба #ЗЖ от 13.06.2007 г. рассмотрена в Балтийской
транспортной прокуратуре.
Сообщаю Вам, что в соответствии с указанием первого заместителя
Генерального прокурора Российской Федерации #72/1-32д-2007 'Об
усилении прокурорского надзора за исполнением законодательства в части
соблюдения прав граждан на оплату труда', вопросы выплаты заработной
платы в ОАО 'КДавиа' находятся под постоянным контролем Балтийской
транспортной прокуратуры.
Прокурорской проверкой выявлен факт задержки выплаты заработной
платы в размере 35104 т. рублей, а также невыплаты процентов за задержку
заработной платы в размере 1410 т. рублей. В адрес генерального директора
ОАО 'КД авиа' направлено представление и предостережение о
недопустимости нарушения закона, кроме того, он привлечен к
административной ответственности.
С учетом изложенного, оснований для принятия иных мер прокурорского
реагирования по данному факту в настоящее время не усматривается.
В случае несогласия с принятым по заявлению решением, Вы вправе
его обжаловать прокурору Калининградской области или в суд.
И.о. Балтийского транспортного прокурор
советник юстиции Е.Б.Смирнов.