Mavr
редко летающий
они на трех Мках еще и сейчас летают
А/К "Уральские авиалинии" - новости
Fraport
Местный
Green Aircraft
Почти споттерша
А почему пассажиропоток низкий стал?? Вроде бы не так много а/к из Минвод летает...
Мне почему-то казалось, что они уже давно прекратили летать туда.
Fraport
Местный
Еще в первых числах октября рейсы были.
А сейчас Екатеринбург-Минводы летают Руслайн на CRJ
Green Aircraft
Почти споттерша
Ну вот, прилетели...
Mavr
редко летающий
Авиакомпания Уральские авиалинии организует свадьбу на борту самолета
ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии", 19 октября 2010 года
20 октября 2010 года из Иркутска в Московский аэропорт Домодедово прилетает пара молодоженов, свадьба которых состоится в небе на борту самолета Уральских авиалиний.
Мужем и женой молодую пару объявят на высоте 10 тысяч метров. Для них сыграет скрипач, а гостями свадьбы станут все пассажиры рейса. Свое поздравление подготовили и бортпроводники Уральских авиалиний – в полете они предложат молодоженам праздничный обед.
Для авиакомпании это не первая «Свадьба на борту»: именно так называется проект, который стартовал в 2009 году в Екатеринбурге. Согласно его правилам молодые пары проходят отборочный тур и получают шанс выиграть главный приз конкурса - бракосочетание на борту самолета.
В этом году проект осуществляется в городе Иркутске, и победители конкурса пожелали провести несколько романтических вечеров в столице России. Утром самолет с молодоженами прибудет в Московский аэропорт Домодедово, где прямо на летном поле их встретит роскошный лимузин, который доставит влюбленных в любую точку Москвы.
Программа мероприятия:
9:10-9:20 – встреча представителей СМИ у стойки АК «УА»
9:20-9:30 – встреча молодоженов у самолета на летном поле
9:30-9:50 – интервью с молодоженами и бортпроводниками
9:50-10:20 – проводы молодоженов в центр города.
ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии", 19 октября 2010 года
20 октября 2010 года из Иркутска в Московский аэропорт Домодедово прилетает пара молодоженов, свадьба которых состоится в небе на борту самолета Уральских авиалиний.
Мужем и женой молодую пару объявят на высоте 10 тысяч метров. Для них сыграет скрипач, а гостями свадьбы станут все пассажиры рейса. Свое поздравление подготовили и бортпроводники Уральских авиалиний – в полете они предложат молодоженам праздничный обед.
Для авиакомпании это не первая «Свадьба на борту»: именно так называется проект, который стартовал в 2009 году в Екатеринбурге. Согласно его правилам молодые пары проходят отборочный тур и получают шанс выиграть главный приз конкурса - бракосочетание на борту самолета.
В этом году проект осуществляется в городе Иркутске, и победители конкурса пожелали провести несколько романтических вечеров в столице России. Утром самолет с молодоженами прибудет в Московский аэропорт Домодедово, где прямо на летном поле их встретит роскошный лимузин, который доставит влюбленных в любую точку Москвы.
Программа мероприятия:
9:10-9:20 – встреча представителей СМИ у стойки АК «УА»
9:20-9:30 – встреча молодоженов у самолета на летном поле
9:30-9:50 – интервью с молодоженами и бортпроводниками
9:50-10:20 – проводы молодоженов в центр города.
А. Копцев
Вегетарианец
Нет, в этот раз не будет - рейс дневной.
Mavr
редко летающий
Возобновляется прямой рейс из Екатеринбурга в Санью
ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии", 21 октября 2010 года
В зимнем сезоне 2010-2011 г. АК «Уральские авиалинии» возобновляет прямые полеты из Екатеринбурга на остров Хайнань.
Выполнение рейсов начнется с 3 ноября 2010 г. один раз в две недели по средам.
Хайнань – отличная альтернатива ставшим уже привычным курортам Тайланда и Индии. Гарантией отличного сервиса, несмотря на экзотику направления, может служить тот факт, что Хайнань является признанным центром отдыха для большинства высокопоставленных государственных деятелей Китая.
Кроме того, Хайнань славится своими лечебными центрами, которые одинаково востребованы как среди клиентов, которым нужна хорошая профилактика, так и среди тех, кто отказался от официальной российской медицины и получил лучшие результаты, благодаря опыту китайских врачей.
Билеты на рейс уже есть в свободной продаже в авиакассах и на сайте.
ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии", 21 октября 2010 года
В зимнем сезоне 2010-2011 г. АК «Уральские авиалинии» возобновляет прямые полеты из Екатеринбурга на остров Хайнань.
Выполнение рейсов начнется с 3 ноября 2010 г. один раз в две недели по средам.
Хайнань – отличная альтернатива ставшим уже привычным курортам Тайланда и Индии. Гарантией отличного сервиса, несмотря на экзотику направления, может служить тот факт, что Хайнань является признанным центром отдыха для большинства высокопоставленных государственных деятелей Китая.
Кроме того, Хайнань славится своими лечебными центрами, которые одинаково востребованы как среди клиентов, которым нужна хорошая профилактика, так и среди тех, кто отказался от официальной российской медицины и получил лучшие результаты, благодаря опыту китайских врачей.
Билеты на рейс уже есть в свободной продаже в авиакассах и на сайте.
LAlex
untt
«Мы можем сражаться на равных»
Алексей Хазбиев, редактор отдела инфраструктурных отраслей журнала «Эксперт»
Интенсивное развитие межрегиональных авиаперевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке обеспечит «Уральским авиалиниям» лидирующие позиции на российском рынке и позволит успешно противостоять иностранным конкурентам, считает гендиректор авиакомпании Сергей Скуратов
Нынешний год имеет все шансы стать рекордным для российских авиакомпаний. Вопреки первоначальным пессимистическим прогнозам авиационных властей пассажиропоток на авиалиниях в России уверенно растет уже девять месяцев подряд. С начала года он увеличился более чем на 20% и превысил психологически важную отметку 40 млн пассажиров. Сейчас в Минтрансе уверены, что в целом за год пассажиропоток дорастет как минимум до 53 млн пассажиров. Это почти на 3,5 млн больше, чем наши авиакомпании перевезли в самом успешном для отрасли 2008 году. Значит ли это, что кризис преодолен? Каковы источники дальнейшего роста? И наконец, почему так важно именно сейчас развивать авиаперевозки в российских регионах? Обо всем этом мы побеседовали с Сергеем Скуратовым, который руководит «Уральскими авиалиниями» — одной из самых динамично развивающихся российских авиакомпаний.
— За первые девять месяцев нынешнего года «Уральские авиалинии» увеличили объем перевозок пассажиров почти на 26 процентов. Как вам удалось добиться таких результатов?
— Во-первых, мы резко увеличили авиапарк за счет новых самолетов Airbus A320/321. Это позволило нам значительно расширить географию полетов, приобрести новых пассажиров. Мы стали интенсивно летать не только из Екатеринбурга, но и из Москвы, Санкт-Петербурга, Самары и Новосибирска. А во-вторых, нам помогло то, что в 2010 году наконец сработал отложенный спрос. Многие из тех, кто год назад не поехал в отпуск, нынешним летом все-таки решили отправиться в путешествие. Все это вместе и обеспечило рост пассажиропотока.
— Но, несмотря на этот рост, ваша авиакомпания в первом квартале 2010 года увеличила убыток по РСБУ почти в 2,7 раза, до 645 миллионов рублей. Из-за чего это произошло?
— Дело в том, что в самый разгар кризиса нам пришлось держать, по сути, двойной удар. Это был самый тяжелый период в истории развития уральской авиации за все время ее существования: зимой резко сократился пассажиропоток, а мы как раз тогда получили залпом шесть новых A320 и были вынуждены нести колоссальные расходы на их содержание. Изначально эти лайнеры планировалось задействовать в летнем расписании. Но самолеты прибыли с опозданием на три месяца и денег в летний период не заработали. Кроме того, в разгар кризиса нам пришлось достраивать новый офис авиакомпании общей площадью восемь тысяч квадратных метров. Но мы справились: и офис достроили, и кризис пережили, и сейчас уже вышли на прибыль. За первые девять месяцев этого года прибыль «Уральских авиалиний» после уплаты налогов составила 75 миллионов рублей.
— Значит ли это, что кризис преодолен?
— Я думаю, что для нас кризис закончился, о второй волне речи пока не идет. Нынешний рост перевозок вызван прежде всего качественным улучшением общеэкономической ситуации в нашей стране. Это отнюдь не эффект низкой базы прошлого года, как может показаться на первый взгляд. У «Уральских авиалиний» в прошлом году объем перевозок не упал. Наоборот, мы зафиксировали почти трехпроцентное увеличение по отношению к 2008 году. Конечно, сейчас впереди зима, темпы роста будут замедляться. Но не так сильно, как в прошлом году. Например, в октябре у нашей авиакомпании пассажиропоток вырос почти на 20 процентов по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Столь значимый прирост позволяет надеяться, что этот год мы закончим в хорошем плюсе. Думаю, в целом по году объем перевозок у «Уральских авиалиний» увеличится на 17–19 процентов, то есть где-то до двух миллионов пассажиров.
— На днях «Уральские авиалинии» объявили о намерении увеличить инвестиционную программу на 2011 год почти на 25 процентов, с 70 до 90 миллионов долларов. На что будут потрачены эти деньги?
— Прежде всего на приобретение в лизинг новых самолетов. В первом квартале будущего года мы получим еще четыре среднемагистральные машины: три A321, рассчитанные на перевозку 220 пассажиров, и один A320. К летнему расписанию они уже будут работать на линиях. Таким образом, авиапарк «Уральских авиалиний» увеличится до 22 самолетов. Это даст нам возможность нарастить объем перевозок до 2,5 миллиона пассажиров в год. Ну а в 2012 году мы планируем начать эксплуатацию дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа Airbus A330. Это необходимо для того, что связать беспосадочными рейсами уральский регион с Юго-Восточной Азией, с югом Испании и некоторыми странами Африки. Рынок для таких маршрутов есть. Он пока еще недостаточно большой, зато динамично развивается. И мы видим там для себя неплохие перспективы.
— А вы сможете эффективно эксплуатировать дальнемагистральные лайнеры?
— Вообще, дальнемагистральные самолеты — это отдельная песня. Нужно понимать, что лайнеры типа A330 и Boeing 777 могут приносить реальную прибыль только при налете свыше шести тысяч часов в год. При этом каждый беспосадочный перелет должен длиться не менее шести часов. Это их главная особенность. Сегодня мы готовы загрузить только полтора таких самолета. А брать нужно как минимум три. Это тоже такое правило, и его надо соблюдать. Поэтому сейчас мы их и не берем. Но думаю, что к 2012 году рынок вырастет, и мы сможем эти самолеты приобрести.
— Из каких средств будет профинансирована ваша инвестпрограмма?
— Частично за счет собственных средств, а частично за счет краткосрочных и долгосрочных кредитов. У нас добрые отношения со Сбербанком и ВТБ. Мы имеем хорошую кредитную историю, и нам с удовольствием дают в долг.
— Но гораздо дешевле привлекать средства с помощью IPO. Вы рассматриваете такую возможность?
— Я думаю, что реально это произойдет не раньше 2012 года. Сегодня заниматься размещением акций бессмысленно, так как на рынке неподходящая конъюнктура. Да и наша авиакомпания пока не вышла на запланированные показатели.
— Какова долгосрочная стратегия «Уральских авиалиний»?
— Наша стратегическая задача — стать лидером на рынке Восточной Сибири и Дальнего Востока. Для этого нам необходимо увеличить парк воздушных судов как минимум до 30 самолетов к 2015 году, а объем перевозок нарастить до четырех миллионов пассажиров.
Сейчас сложилась ситуация, когда бо́льшая часть российской авиации, по сути, оказалась внутри Садового кольца. Нравится нам это или нет, но четыре из пяти ведущих российских авиакомпаний базируются в Москве (исключение составляет ГТК «Россия». — «Эксперт»). Более того, почти 75 процентов всех пассажирских перевозок в стране выполняется по маршрутам Москва — регион. В результате получается, что значительная часть территории России не охвачена авиационным сообщением должным образом. На гигантском пространстве от Урала до Дальнего Востока работает всего пять крупных авиакомпаний. А ведь это огромный рынок. Там есть где полетать, есть где развиваться. Мы в этом уверены на сто процентов.
Конечно, мы продолжим выполнять рейсы из Екатеринбурга в Европу и Юго-Восточную Азию. У нас сбалансированная маршрутная сеть. Примерно половина объема перевозок приходится на дальнее зарубежье, а вторая половина — на маршруты внутри страны. И мы намерены этот баланс сохранить.
— Какие города на востоке России представляют для вас интерес?
— Прежде всего города-миллионники и крупные региональные центры. Возьмите Омск, Томск, Иркутск, Красноярск, Читу, Улан-Удэ, Благовещенск, Петропавловск-Камчатский. Там всюду были достаточно крупные и эффективные базовые авиакомпании. А теперь их нет. Пространство оголилось. Но пассажиры-то остались, и им нужно летать.
— И вы собираетесь открыть для них рейсы в Москву через Екатеринбург?
— Мы прежде всего намерены развивать межрегиональные перевозки. Например, между Читой и Владивостоком, между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским. Это полностью соответствует Стратегии развития гражданской авиации России. Сегодня наше правительство дотирует только беспосадочные перелеты из дальневосточных регионов в Москву и Санкт-Петербург. На это выделяется примерно 2,5 миллиарда рублей в год. А, скажем, на маршрутах Новосибирск—Хабаровск или Владивосток—Иркутск никаких дотаций нет. Но это тоже важные направления, с огромным пассажиропотоком. Например, на линии Владивосток—Иркутск ежегодно перевозится более ста тысяч пассажиров. Причем темпы роста пассажиропотока там устойчиво превышают 20 процентов в год. И я уверен, что дальнейший рост российского рынка будет обеспечен именно за счет интенсивного развития межрегиональных авиаперевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
— Экспансия на внутреннем рынке может обеспечить вам высокие темпы роста только в натуральных показателях. А чтобы резко увеличить прибыль, нужно больше летать на международных маршрутах, прежде всего в Азию и Европу. Но это невозможно из-за межправительственных соглашений, в соответствии с которыми назначенным перевозчиком с российской стороны в подавляющем большинстве случаев является «Аэрофлот». Какой выход вы видите из этой ситуации?
— Когда создавался нынешний «Аэрофлот», предполагалось, что эта авиакомпания будет работать в основном на международном рынке, биться с иностранными конкурентами. Именно поэтому «Аэрофлот» дотировался государством, получал всевозможные преференции, в том числе в виде прав на полеты за границу и освобождения от уплаты таможенных пошлин на западную технику. Все считали, что «Аэрофлот» будет много летать в Южную Америку, Африку и так далее. То есть туда, куда мы из Екатеринбурга летать не могли, просто в силу того, что у нас не было подходящих воздушных судов, не было достаточного количества пассажиров. Но в результате получилось так, что «Аэрофлот» вместо Южной Америки теперь успешно бьется с нами на внутреннем рынке. Поэтому, на мой взгляд, межправительственные соглашения необходимо корректировать. Вне всякого сомнения, нужно расширять количество назначенных перевозчиков, увеличивать частоту рейсов. Я убежден, что российская экономика от этого только выиграет. И наши авиакомпании будут больше летать за рубеж, и иностранцы станут чаще летать в Россию. В результате тарифы снизятся, а пассажиропоток вырастет. Именно так случилось в Европе, когда страны ЕС приняли решение о либерализации рынка авиаперевозок. Я думаю, что рано или поздно мы тоже к этому придем. Если предположить, что Россия все-таки станет полноправным членом Европейского союза, то нам необходимо будет принять существующие там правила и присоединиться к договору «Открытое небо», а все межправительственные соглашения аннулировать.
— И когда же это произойдет?
— Думаю, что в течение пяти лет все ограничения будут сняты.
— Но тогда любая авиакомпания из Европы сможет выполнять полеты с любой частотой в любой российский город, где есть гражданский аэропорт. Вы готовы к такой жесткой конкуренции?
— Я не сомневаюсь, что уже сейчас мы можем сражаться на равных. Был период, когда мы действительно отставали от иностранных авиакомпаний по целому ряду параметров. Но он закончился. Мы научились успешно эксплуатировать западные самолеты. Мы полностью соответствуем всем европейским стандартам качества, что подтверждается многочисленными сертификатами EASA (Европейское агентство авиационной безопасности. — «Эксперт»). У нас летчики высшей категории с четвертым уровнем знания английского языка. Это означает, что они могут работать в любой авиакомпании мира. Более того, мы получили от Airbus все необходимые сертификаты и теперь можем самостоятельно проводить техническое обслуживание своих самолетов. То есть мы уже успешно работаем на конкурентном рынке и, я вас уверяю, не проигрываем.
Конечно, отмена межправительственных соглашений приведет к ужесточению конкуренции. Мы прекрасно это понимаем, поэтому и занимаемся сейчас развитием авиаперевозок на востоке. Этот рынок мы сможем удерживать очень долго.
— На Урале и в Сибири весьма слабо развиты внутренние региональные авиаперевозки, что в значительной степени сдерживает рост местных авиакомпаний, выполняющих магистральные рейсы. Почему бы вам не купить региональные самолеты и не освоить эту нишу?
— Это принципиально разные сегменты рынка, их не надо смешивать. Если бы мы базировались в центре Европы, то, наверное, смогли бы эффективно эксплуатировать региональные самолеты. Но мы же расположены в самом центре России, и нам надо летать на большие расстояния. У нас средний полет на одну посадку составляет 3,5 часа. Какие же тут региональные самолеты?
Местные маршруты развивать, конечно, надо. Наверное, мы будем этим заниматься. Не исключено, что начнем летать в Юго-Восточную Сибирь, в Нижневартовск, в Сургут. То есть в те города, которые находятся в радиусе полутора тысяч километров от Екатеринбурга. Но это в будущем.
— «Уральские авиалинии» довольно часто летают в Ташкент и, соответственно, часть выручки получают в узбекских сумах, которые невозможно поменять на другую валюту. Что вы делаете с этими деньгами?
— Узбекистан — это катастрофа. На протяжении многих лет российская авиация дотирует узбекскую, потому что местные власти по каким-то причинам не хотят конвертировать свою национальную валюту в евро, доллары или рубли. Сегодня у нас там зависло более трех миллионов долларов. Нельзя сказать, что эта проблема вообще никак не решается. Когда нарастает волна возмущения, этим начинает заниматься МИД. И тогда через какой-то промежуток времени часть долга Узбекистан все-таки отдает в валюте. Но потом все возвращается на круги своя. Настоящий праздник случается, когда в Узбекистан с официальным визитом летит наш президент или премьер. Тогда мы сразу же получаем всю выручку в валюте. Поэтому мы предлагаем им чаще бывать в Ташкенте, чтобы мы смогли вовремя получать все свои долги.
— В своей закупочной политике ваша авиакомпания сделала ставку на Airbus A320. Чем объясняется этот выбор?
— Мы провели гигантские исследования всех типов воздушных судов, которые можно эксплуатировать на наших маршрутах. И в конечном счете пришли к выводу, что A320 — самый оптимальный вариант. Это именно тот самолет, который нам нужен. Он достает из Екатеринбурга практически всю Европу, включая Лондон, достает Юго-Восточную Азию, Объединенные Арабские Эмираты и большую часть Китая.
— В прошлом году «Уральские авиалинии» поставили на прикол 16 самолетов советского производства. Но четыре лайнера Ту-154М все еще остаются в парке авиакомпании. Когда вы намерены с ними расстаться?
— Думаю, год они еще точно поработают. К сожалению, в России есть несколько крупных аэропортов, которые не принимают западные самолеты. Например, Анапа, Минеральные Воды. Так же обстоят дела и в Таджикистане. Наконец, есть Байконур, который не принимает самолеты с низко висящими двигателями. Мы туда довольно часто летаем по контракту с Роскосмосом и отказываться от этого направления не хотим. Но в целом отечественные самолеты, конечно, очень сильно проигрывают иностранным лайнерам по целому ряду параметров. Например, топливная эффективность A320 как минимум на четверть лучше, чем у Ту-154М.
— Но у западных авиалайнеров есть один существенный недостаток. Они постоянно растут в цене. Как это отражается на бизнесе вашей авиакомпании?
— Производители действительно все время повышают цены на самолеты. Но в разумных пределах: на 1,5–3 процента каждый год. Думаю, это естественный процесс. Во всем мире есть инфляция, и нам никуда от этого не деться. Надеюсь, что благосостояние трудящихся будет расти опережающими темпами и они смогут покупать билеты по более высоким ценам.
— И насколько вырастут цены на билеты?
— Вообще, должен вам сказать, что тему повышения тарифов СМИ раздули искусственно. Все пишут, что авиакомпании загнали тарифы в облака. Но это не так. Например, у нас средний тариф в 2010 году ниже, чем в 2009−м и в 2008−м. И это легко объяснимо. У «Уральских авиалиний» нет ни одной воздушной трассы, где не было бы конкурентов. На всех наших маршрутах обязательно летает как минимум пять авиакомпаний, и мы просто вынуждены предлагать конкурентоспособные цены, так как в противном случае с нами никто не полетит.
Более того, я твердо убежден, что цены на билеты снизятся, если государство будет жестко бороться с монополизмом поставщиков, прежде всего авиатоплива. Здесь не надо ничего изобретать. В любом крупном европейском или азиатском аэропорту работают от пяти до десяти топливозаправочных комплексов. При этом бизнес по заправке самолетов и хранению топлива разделен. И мы на тендерной основе выбираем лучших поставщиков. Точно так же надо сделать и в России. Властям нужно просто продавить соответствующее решение и закрыть эту тему раз и навсегда. И ничего страшного в этом нет. Тарифы на хранение топлива и заправку самолетов должны регулироваться государством. Именно в этом сегменте происходят спекуляции. И их надо устранить. А цену на топливо ФАС уже сейчас в состоянии отрегулировать своими силами. Это они умеют делать очень хорошо.
— Насколько снизится цена топлива, если все эти меры будут приняты?
— Я уверен, что как минимум на семь процентов.
— В российской индустрии авиаперевозок полным ходом идет процесс консолидации. Уже сейчас первая пятерка авиакомпаний страны перевозит две трети всех пассажиров. А после того, как «Аэрофлот» завершит поглощение оставшихся государственных авиаперевозчиков, доля лидеров вырастет примерно до 80 процентов. Как это отразится на бизнесе «Уральских авиалиний»?
— Пока трудно сказать. Если бы мы базировались в Москве, то развиваться было бы все сложнее и сложнее. Но мы, слава богу, в Екатеринбурге. У нас свой рынок. Он был, есть и будет. А если его не будет, то мы его создадим. Так что особых проблем я здесь не вижу.
http://expert.ru/printissues/expert/2010/42/interview_my_mozhem_srazhatsya_na_ravnuh?esr=5
Алексей Хазбиев, редактор отдела инфраструктурных отраслей журнала «Эксперт»
Интенсивное развитие межрегиональных авиаперевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке обеспечит «Уральским авиалиниям» лидирующие позиции на российском рынке и позволит успешно противостоять иностранным конкурентам, считает гендиректор авиакомпании Сергей Скуратов
Нынешний год имеет все шансы стать рекордным для российских авиакомпаний. Вопреки первоначальным пессимистическим прогнозам авиационных властей пассажиропоток на авиалиниях в России уверенно растет уже девять месяцев подряд. С начала года он увеличился более чем на 20% и превысил психологически важную отметку 40 млн пассажиров. Сейчас в Минтрансе уверены, что в целом за год пассажиропоток дорастет как минимум до 53 млн пассажиров. Это почти на 3,5 млн больше, чем наши авиакомпании перевезли в самом успешном для отрасли 2008 году. Значит ли это, что кризис преодолен? Каковы источники дальнейшего роста? И наконец, почему так важно именно сейчас развивать авиаперевозки в российских регионах? Обо всем этом мы побеседовали с Сергеем Скуратовым, который руководит «Уральскими авиалиниями» — одной из самых динамично развивающихся российских авиакомпаний.
— За первые девять месяцев нынешнего года «Уральские авиалинии» увеличили объем перевозок пассажиров почти на 26 процентов. Как вам удалось добиться таких результатов?
— Во-первых, мы резко увеличили авиапарк за счет новых самолетов Airbus A320/321. Это позволило нам значительно расширить географию полетов, приобрести новых пассажиров. Мы стали интенсивно летать не только из Екатеринбурга, но и из Москвы, Санкт-Петербурга, Самары и Новосибирска. А во-вторых, нам помогло то, что в 2010 году наконец сработал отложенный спрос. Многие из тех, кто год назад не поехал в отпуск, нынешним летом все-таки решили отправиться в путешествие. Все это вместе и обеспечило рост пассажиропотока.
— Но, несмотря на этот рост, ваша авиакомпания в первом квартале 2010 года увеличила убыток по РСБУ почти в 2,7 раза, до 645 миллионов рублей. Из-за чего это произошло?
— Дело в том, что в самый разгар кризиса нам пришлось держать, по сути, двойной удар. Это был самый тяжелый период в истории развития уральской авиации за все время ее существования: зимой резко сократился пассажиропоток, а мы как раз тогда получили залпом шесть новых A320 и были вынуждены нести колоссальные расходы на их содержание. Изначально эти лайнеры планировалось задействовать в летнем расписании. Но самолеты прибыли с опозданием на три месяца и денег в летний период не заработали. Кроме того, в разгар кризиса нам пришлось достраивать новый офис авиакомпании общей площадью восемь тысяч квадратных метров. Но мы справились: и офис достроили, и кризис пережили, и сейчас уже вышли на прибыль. За первые девять месяцев этого года прибыль «Уральских авиалиний» после уплаты налогов составила 75 миллионов рублей.
— Значит ли это, что кризис преодолен?
— Я думаю, что для нас кризис закончился, о второй волне речи пока не идет. Нынешний рост перевозок вызван прежде всего качественным улучшением общеэкономической ситуации в нашей стране. Это отнюдь не эффект низкой базы прошлого года, как может показаться на первый взгляд. У «Уральских авиалиний» в прошлом году объем перевозок не упал. Наоборот, мы зафиксировали почти трехпроцентное увеличение по отношению к 2008 году. Конечно, сейчас впереди зима, темпы роста будут замедляться. Но не так сильно, как в прошлом году. Например, в октябре у нашей авиакомпании пассажиропоток вырос почти на 20 процентов по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Столь значимый прирост позволяет надеяться, что этот год мы закончим в хорошем плюсе. Думаю, в целом по году объем перевозок у «Уральских авиалиний» увеличится на 17–19 процентов, то есть где-то до двух миллионов пассажиров.
— На днях «Уральские авиалинии» объявили о намерении увеличить инвестиционную программу на 2011 год почти на 25 процентов, с 70 до 90 миллионов долларов. На что будут потрачены эти деньги?
— Прежде всего на приобретение в лизинг новых самолетов. В первом квартале будущего года мы получим еще четыре среднемагистральные машины: три A321, рассчитанные на перевозку 220 пассажиров, и один A320. К летнему расписанию они уже будут работать на линиях. Таким образом, авиапарк «Уральских авиалиний» увеличится до 22 самолетов. Это даст нам возможность нарастить объем перевозок до 2,5 миллиона пассажиров в год. Ну а в 2012 году мы планируем начать эксплуатацию дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа Airbus A330. Это необходимо для того, что связать беспосадочными рейсами уральский регион с Юго-Восточной Азией, с югом Испании и некоторыми странами Африки. Рынок для таких маршрутов есть. Он пока еще недостаточно большой, зато динамично развивается. И мы видим там для себя неплохие перспективы.
— А вы сможете эффективно эксплуатировать дальнемагистральные лайнеры?
— Вообще, дальнемагистральные самолеты — это отдельная песня. Нужно понимать, что лайнеры типа A330 и Boeing 777 могут приносить реальную прибыль только при налете свыше шести тысяч часов в год. При этом каждый беспосадочный перелет должен длиться не менее шести часов. Это их главная особенность. Сегодня мы готовы загрузить только полтора таких самолета. А брать нужно как минимум три. Это тоже такое правило, и его надо соблюдать. Поэтому сейчас мы их и не берем. Но думаю, что к 2012 году рынок вырастет, и мы сможем эти самолеты приобрести.
— Из каких средств будет профинансирована ваша инвестпрограмма?
— Частично за счет собственных средств, а частично за счет краткосрочных и долгосрочных кредитов. У нас добрые отношения со Сбербанком и ВТБ. Мы имеем хорошую кредитную историю, и нам с удовольствием дают в долг.
— Но гораздо дешевле привлекать средства с помощью IPO. Вы рассматриваете такую возможность?
— Я думаю, что реально это произойдет не раньше 2012 года. Сегодня заниматься размещением акций бессмысленно, так как на рынке неподходящая конъюнктура. Да и наша авиакомпания пока не вышла на запланированные показатели.
— Какова долгосрочная стратегия «Уральских авиалиний»?
— Наша стратегическая задача — стать лидером на рынке Восточной Сибири и Дальнего Востока. Для этого нам необходимо увеличить парк воздушных судов как минимум до 30 самолетов к 2015 году, а объем перевозок нарастить до четырех миллионов пассажиров.
Сейчас сложилась ситуация, когда бо́льшая часть российской авиации, по сути, оказалась внутри Садового кольца. Нравится нам это или нет, но четыре из пяти ведущих российских авиакомпаний базируются в Москве (исключение составляет ГТК «Россия». — «Эксперт»). Более того, почти 75 процентов всех пассажирских перевозок в стране выполняется по маршрутам Москва — регион. В результате получается, что значительная часть территории России не охвачена авиационным сообщением должным образом. На гигантском пространстве от Урала до Дальнего Востока работает всего пять крупных авиакомпаний. А ведь это огромный рынок. Там есть где полетать, есть где развиваться. Мы в этом уверены на сто процентов.
Конечно, мы продолжим выполнять рейсы из Екатеринбурга в Европу и Юго-Восточную Азию. У нас сбалансированная маршрутная сеть. Примерно половина объема перевозок приходится на дальнее зарубежье, а вторая половина — на маршруты внутри страны. И мы намерены этот баланс сохранить.
— Какие города на востоке России представляют для вас интерес?
— Прежде всего города-миллионники и крупные региональные центры. Возьмите Омск, Томск, Иркутск, Красноярск, Читу, Улан-Удэ, Благовещенск, Петропавловск-Камчатский. Там всюду были достаточно крупные и эффективные базовые авиакомпании. А теперь их нет. Пространство оголилось. Но пассажиры-то остались, и им нужно летать.
— И вы собираетесь открыть для них рейсы в Москву через Екатеринбург?
— Мы прежде всего намерены развивать межрегиональные перевозки. Например, между Читой и Владивостоком, между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским. Это полностью соответствует Стратегии развития гражданской авиации России. Сегодня наше правительство дотирует только беспосадочные перелеты из дальневосточных регионов в Москву и Санкт-Петербург. На это выделяется примерно 2,5 миллиарда рублей в год. А, скажем, на маршрутах Новосибирск—Хабаровск или Владивосток—Иркутск никаких дотаций нет. Но это тоже важные направления, с огромным пассажиропотоком. Например, на линии Владивосток—Иркутск ежегодно перевозится более ста тысяч пассажиров. Причем темпы роста пассажиропотока там устойчиво превышают 20 процентов в год. И я уверен, что дальнейший рост российского рынка будет обеспечен именно за счет интенсивного развития межрегиональных авиаперевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
— Экспансия на внутреннем рынке может обеспечить вам высокие темпы роста только в натуральных показателях. А чтобы резко увеличить прибыль, нужно больше летать на международных маршрутах, прежде всего в Азию и Европу. Но это невозможно из-за межправительственных соглашений, в соответствии с которыми назначенным перевозчиком с российской стороны в подавляющем большинстве случаев является «Аэрофлот». Какой выход вы видите из этой ситуации?
— Когда создавался нынешний «Аэрофлот», предполагалось, что эта авиакомпания будет работать в основном на международном рынке, биться с иностранными конкурентами. Именно поэтому «Аэрофлот» дотировался государством, получал всевозможные преференции, в том числе в виде прав на полеты за границу и освобождения от уплаты таможенных пошлин на западную технику. Все считали, что «Аэрофлот» будет много летать в Южную Америку, Африку и так далее. То есть туда, куда мы из Екатеринбурга летать не могли, просто в силу того, что у нас не было подходящих воздушных судов, не было достаточного количества пассажиров. Но в результате получилось так, что «Аэрофлот» вместо Южной Америки теперь успешно бьется с нами на внутреннем рынке. Поэтому, на мой взгляд, межправительственные соглашения необходимо корректировать. Вне всякого сомнения, нужно расширять количество назначенных перевозчиков, увеличивать частоту рейсов. Я убежден, что российская экономика от этого только выиграет. И наши авиакомпании будут больше летать за рубеж, и иностранцы станут чаще летать в Россию. В результате тарифы снизятся, а пассажиропоток вырастет. Именно так случилось в Европе, когда страны ЕС приняли решение о либерализации рынка авиаперевозок. Я думаю, что рано или поздно мы тоже к этому придем. Если предположить, что Россия все-таки станет полноправным членом Европейского союза, то нам необходимо будет принять существующие там правила и присоединиться к договору «Открытое небо», а все межправительственные соглашения аннулировать.
— И когда же это произойдет?
— Думаю, что в течение пяти лет все ограничения будут сняты.
— Но тогда любая авиакомпания из Европы сможет выполнять полеты с любой частотой в любой российский город, где есть гражданский аэропорт. Вы готовы к такой жесткой конкуренции?
— Я не сомневаюсь, что уже сейчас мы можем сражаться на равных. Был период, когда мы действительно отставали от иностранных авиакомпаний по целому ряду параметров. Но он закончился. Мы научились успешно эксплуатировать западные самолеты. Мы полностью соответствуем всем европейским стандартам качества, что подтверждается многочисленными сертификатами EASA (Европейское агентство авиационной безопасности. — «Эксперт»). У нас летчики высшей категории с четвертым уровнем знания английского языка. Это означает, что они могут работать в любой авиакомпании мира. Более того, мы получили от Airbus все необходимые сертификаты и теперь можем самостоятельно проводить техническое обслуживание своих самолетов. То есть мы уже успешно работаем на конкурентном рынке и, я вас уверяю, не проигрываем.
Конечно, отмена межправительственных соглашений приведет к ужесточению конкуренции. Мы прекрасно это понимаем, поэтому и занимаемся сейчас развитием авиаперевозок на востоке. Этот рынок мы сможем удерживать очень долго.
— На Урале и в Сибири весьма слабо развиты внутренние региональные авиаперевозки, что в значительной степени сдерживает рост местных авиакомпаний, выполняющих магистральные рейсы. Почему бы вам не купить региональные самолеты и не освоить эту нишу?
— Это принципиально разные сегменты рынка, их не надо смешивать. Если бы мы базировались в центре Европы, то, наверное, смогли бы эффективно эксплуатировать региональные самолеты. Но мы же расположены в самом центре России, и нам надо летать на большие расстояния. У нас средний полет на одну посадку составляет 3,5 часа. Какие же тут региональные самолеты?
Местные маршруты развивать, конечно, надо. Наверное, мы будем этим заниматься. Не исключено, что начнем летать в Юго-Восточную Сибирь, в Нижневартовск, в Сургут. То есть в те города, которые находятся в радиусе полутора тысяч километров от Екатеринбурга. Но это в будущем.
— «Уральские авиалинии» довольно часто летают в Ташкент и, соответственно, часть выручки получают в узбекских сумах, которые невозможно поменять на другую валюту. Что вы делаете с этими деньгами?
— Узбекистан — это катастрофа. На протяжении многих лет российская авиация дотирует узбекскую, потому что местные власти по каким-то причинам не хотят конвертировать свою национальную валюту в евро, доллары или рубли. Сегодня у нас там зависло более трех миллионов долларов. Нельзя сказать, что эта проблема вообще никак не решается. Когда нарастает волна возмущения, этим начинает заниматься МИД. И тогда через какой-то промежуток времени часть долга Узбекистан все-таки отдает в валюте. Но потом все возвращается на круги своя. Настоящий праздник случается, когда в Узбекистан с официальным визитом летит наш президент или премьер. Тогда мы сразу же получаем всю выручку в валюте. Поэтому мы предлагаем им чаще бывать в Ташкенте, чтобы мы смогли вовремя получать все свои долги.
— В своей закупочной политике ваша авиакомпания сделала ставку на Airbus A320. Чем объясняется этот выбор?
— Мы провели гигантские исследования всех типов воздушных судов, которые можно эксплуатировать на наших маршрутах. И в конечном счете пришли к выводу, что A320 — самый оптимальный вариант. Это именно тот самолет, который нам нужен. Он достает из Екатеринбурга практически всю Европу, включая Лондон, достает Юго-Восточную Азию, Объединенные Арабские Эмираты и большую часть Китая.
— В прошлом году «Уральские авиалинии» поставили на прикол 16 самолетов советского производства. Но четыре лайнера Ту-154М все еще остаются в парке авиакомпании. Когда вы намерены с ними расстаться?
— Думаю, год они еще точно поработают. К сожалению, в России есть несколько крупных аэропортов, которые не принимают западные самолеты. Например, Анапа, Минеральные Воды. Так же обстоят дела и в Таджикистане. Наконец, есть Байконур, который не принимает самолеты с низко висящими двигателями. Мы туда довольно часто летаем по контракту с Роскосмосом и отказываться от этого направления не хотим. Но в целом отечественные самолеты, конечно, очень сильно проигрывают иностранным лайнерам по целому ряду параметров. Например, топливная эффективность A320 как минимум на четверть лучше, чем у Ту-154М.
— Но у западных авиалайнеров есть один существенный недостаток. Они постоянно растут в цене. Как это отражается на бизнесе вашей авиакомпании?
— Производители действительно все время повышают цены на самолеты. Но в разумных пределах: на 1,5–3 процента каждый год. Думаю, это естественный процесс. Во всем мире есть инфляция, и нам никуда от этого не деться. Надеюсь, что благосостояние трудящихся будет расти опережающими темпами и они смогут покупать билеты по более высоким ценам.
— И насколько вырастут цены на билеты?
— Вообще, должен вам сказать, что тему повышения тарифов СМИ раздули искусственно. Все пишут, что авиакомпании загнали тарифы в облака. Но это не так. Например, у нас средний тариф в 2010 году ниже, чем в 2009−м и в 2008−м. И это легко объяснимо. У «Уральских авиалиний» нет ни одной воздушной трассы, где не было бы конкурентов. На всех наших маршрутах обязательно летает как минимум пять авиакомпаний, и мы просто вынуждены предлагать конкурентоспособные цены, так как в противном случае с нами никто не полетит.
Более того, я твердо убежден, что цены на билеты снизятся, если государство будет жестко бороться с монополизмом поставщиков, прежде всего авиатоплива. Здесь не надо ничего изобретать. В любом крупном европейском или азиатском аэропорту работают от пяти до десяти топливозаправочных комплексов. При этом бизнес по заправке самолетов и хранению топлива разделен. И мы на тендерной основе выбираем лучших поставщиков. Точно так же надо сделать и в России. Властям нужно просто продавить соответствующее решение и закрыть эту тему раз и навсегда. И ничего страшного в этом нет. Тарифы на хранение топлива и заправку самолетов должны регулироваться государством. Именно в этом сегменте происходят спекуляции. И их надо устранить. А цену на топливо ФАС уже сейчас в состоянии отрегулировать своими силами. Это они умеют делать очень хорошо.
— Насколько снизится цена топлива, если все эти меры будут приняты?
— Я уверен, что как минимум на семь процентов.
— В российской индустрии авиаперевозок полным ходом идет процесс консолидации. Уже сейчас первая пятерка авиакомпаний страны перевозит две трети всех пассажиров. А после того, как «Аэрофлот» завершит поглощение оставшихся государственных авиаперевозчиков, доля лидеров вырастет примерно до 80 процентов. Как это отразится на бизнесе «Уральских авиалиний»?
— Пока трудно сказать. Если бы мы базировались в Москве, то развиваться было бы все сложнее и сложнее. Но мы, слава богу, в Екатеринбурге. У нас свой рынок. Он был, есть и будет. А если его не будет, то мы его создадим. Так что особых проблем я здесь не вижу.
http://expert.ru/printissues/expert/2010/42/interview_my_mozhem_srazhatsya_na_ravnuh?esr=5
Petr
Местный
Что то как то интервью не вяжется с реальными действиями, из Мск они открывают все больше и больше рейсов, а из ЕКБ если только какие то туристические маршруты появляются. Явно компанию клонит в Мск, а по интервью можно сделать обратный вывод. Да и с ДВ - тоже самое, да и не очень понятно откуда там будет большой поток. Что, там экономика как то сильно развивается, быстрее, чем в центре ? Имхо просто рассчет на дальнейшее расширение субсидий, что есть искусственно и рано или поздно будет отменено.
Mavr
редко летающий
"Уральские авиалинии" начали распродажу авиабилетов в Новосибирске
ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии", 11 ноября 2010 года
Осеннюю распродажу авиабилетов на рейсы Новосибирск-Москва-Новосибирск начинает Авиакомпания «Уральские авиалинии». До 15 ноября 2010 года установлен тариф 6 700 рублей за билет в одном направлении в класс «Эконом».
В рамках стартовавшей акции дешевые билеты будут продаваться на период вылета с 10 ноября по 25 декабря 2010 года. Специальные тарифы на рейсы в Москву для Новосибирска действуют не только в экономическом классе, для бизнес-класса есть также свои привилегии, которые действуют уже с 1 октября. Акция «Бизнес-компаньон» позволяет партнеру, путешествующему вместе с бизнес-пассажиром, приобрести авиабилет в высшую категорию класса обслуживания с 50% скидкой. Авиабилет со скидкой получает не только первый, но и второй компаньон - таким образом, при полете в бизнес-классе втроем можно улететь, заплатив итоговую сумму только за двоих, дополнительно воспользовавшись бизнес-залом в Толмачево. Приобрести авиабилеты в рамках акции можно до 26 декабря 2010 на рейсы, которые будут выполняться до 1 марта 2011.
Стоит отметить, что Новосибирск является одним из приоритетных городов для Авиакомпании «Уральские авиалинии», именно поэтому у жителей главного города Сибири и его гостей есть прекрасная возможность получать всевозможные льготы и скидки от перевозчика. К примеру, при перелете из Новосибирска в Москву пассажиры «Уральских авиалиний» могут воспользоваться бесплатным проездом туда-обратно на скоростном электропоезде от столичного аэропорта Домодедово до Павелецкого вокзала, откуда легко можно добраться до любой точки города. Сегодня билет на Аэроэкспресс стоит от 300 рублей (в зависимости от класса обслуживания), так что за одну поездку можно сэкономить 600 рублей.
Кроме того, «Уральские авиалинии» для Новосибирска предлагают уникальный сервис «Тариф. Гостиница включена». Тариф включает в себя перелет по маршруту Новосибирск-Москва-Новосибирск и проживание в гостинице «Измайлово» до трёх суток. Стоимость пакета - от 15 560 руб. (включены авиабилеты в оба направления и проживание в гостинице).
Приобретать авиабилеты по акциям можно в авиакассах города и в офисах Клуба путешествий «Крылья», а также на сайте авиакомпании.
ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии", 11 ноября 2010 года
Осеннюю распродажу авиабилетов на рейсы Новосибирск-Москва-Новосибирск начинает Авиакомпания «Уральские авиалинии». До 15 ноября 2010 года установлен тариф 6 700 рублей за билет в одном направлении в класс «Эконом».
В рамках стартовавшей акции дешевые билеты будут продаваться на период вылета с 10 ноября по 25 декабря 2010 года. Специальные тарифы на рейсы в Москву для Новосибирска действуют не только в экономическом классе, для бизнес-класса есть также свои привилегии, которые действуют уже с 1 октября. Акция «Бизнес-компаньон» позволяет партнеру, путешествующему вместе с бизнес-пассажиром, приобрести авиабилет в высшую категорию класса обслуживания с 50% скидкой. Авиабилет со скидкой получает не только первый, но и второй компаньон - таким образом, при полете в бизнес-классе втроем можно улететь, заплатив итоговую сумму только за двоих, дополнительно воспользовавшись бизнес-залом в Толмачево. Приобрести авиабилеты в рамках акции можно до 26 декабря 2010 на рейсы, которые будут выполняться до 1 марта 2011.
Стоит отметить, что Новосибирск является одним из приоритетных городов для Авиакомпании «Уральские авиалинии», именно поэтому у жителей главного города Сибири и его гостей есть прекрасная возможность получать всевозможные льготы и скидки от перевозчика. К примеру, при перелете из Новосибирска в Москву пассажиры «Уральских авиалиний» могут воспользоваться бесплатным проездом туда-обратно на скоростном электропоезде от столичного аэропорта Домодедово до Павелецкого вокзала, откуда легко можно добраться до любой точки города. Сегодня билет на Аэроэкспресс стоит от 300 рублей (в зависимости от класса обслуживания), так что за одну поездку можно сэкономить 600 рублей.
Кроме того, «Уральские авиалинии» для Новосибирска предлагают уникальный сервис «Тариф. Гостиница включена». Тариф включает в себя перелет по маршруту Новосибирск-Москва-Новосибирск и проживание в гостинице «Измайлово» до трёх суток. Стоимость пакета - от 15 560 руб. (включены авиабилеты в оба направления и проживание в гостинице).
Приобретать авиабилеты по акциям можно в авиакассах города и в офисах Клуба путешествий «Крылья», а также на сайте авиакомпании.
AVE
Местный
А какая у них вообще средняя загрузка на Новосибирских рейсах из/в Москвы?..
Летели 4-го ноября из Москвы,на рейсе было 3 человека в бизнесе и 16 в экономе.
А 7-го обратный утренний рейс вообще отменили,но надо отдать должное агентству,выполняющему функцию их представителей-когда мы сказали,что вечерний рейс У6 нас не устраивает,без дальнейших вопросов и уговоров пересадили на утренний рейс ЮТ.
Мавр
Старожил
тариф 6700 из Новосибирска в Москву в одном направлении без сборов - это не распродажа, а надувательство
AVE
Местный
справедливости ради-сборов по России у них нет
ML
Старожил
ОАО "Авиакомпания Уральские авиалинии" (УА, Екатеринбург) договорились с Airbus о поставке пяти новых воздушных судов. Как сообщил "НЭП" представитель авиакомпании, данная воздушная техника сейчас находится в сборке. Сроки поставки пока не озвучиваются. Согласно данным авиакомпании, стоимость покупки пяти новых А320-200 и двух дополнительных опционных воздушных судна аналогичного типа составляет $ 477, 4 млн (или 11 млрд 826 млн 401 тыс рублей по курсу Центробанка РФ). Авансовые платежи в отношении каждого воздушного судна составляют не более 30% от его расчетной стоимости.
Стоит напомнить, что в следующем году УА завершит изменение структуры своего воздушного парка. Как ранее сообщал "НЭП" коммерческий директор авиакомпании Кирилл Скуратов, до конца 2010 года перевозчик прекращает эксплуатацию одного самолета ТУ-154М, еще три воздушных судна аналогичного типа будут выведены до конца 2011 года.
Реализация инвестпрограммы "Уральских авиалиний" по замене парка судов привела к увеличению кредитной нагрузки на предприятие. Согласно финансовому отчету за 9 месяцев текущего года кредиторская задолженность авиакомпании сроком до одного года составляет 4 млрд 644 млн 848 тыс рублей. Дефицит собственных оборотных средств превышает 1 млрд рублей. В качестве обеспечения по полученным кредитным ресурсам УА передало кредиторам недвижимое имущество и землю (24 объекта) общей залоговой стоимостью 736,6 млн рублей; воздушные суда (17 объектов) общей залоговой стоимостью 697,9 млн рублей, авиационные двигатели (97 объектов) 245,5 млн рублей. Общий размер обеспечения, выданного в качестве залога составляет 1 млрд 736 млн 240 тыс рублей.
Стоит напомнить, что в следующем году УА завершит изменение структуры своего воздушного парка. Как ранее сообщал "НЭП" коммерческий директор авиакомпании Кирилл Скуратов, до конца 2010 года перевозчик прекращает эксплуатацию одного самолета ТУ-154М, еще три воздушных судна аналогичного типа будут выведены до конца 2011 года.
Реализация инвестпрограммы "Уральских авиалиний" по замене парка судов привела к увеличению кредитной нагрузки на предприятие. Согласно финансовому отчету за 9 месяцев текущего года кредиторская задолженность авиакомпании сроком до одного года составляет 4 млрд 644 млн 848 тыс рублей. Дефицит собственных оборотных средств превышает 1 млрд рублей. В качестве обеспечения по полученным кредитным ресурсам УА передало кредиторам недвижимое имущество и землю (24 объекта) общей залоговой стоимостью 736,6 млн рублей; воздушные суда (17 объектов) общей залоговой стоимостью 697,9 млн рублей, авиационные двигатели (97 объектов) 245,5 млн рублей. Общий размер обеспечения, выданного в качестве залога составляет 1 млрд 736 млн 240 тыс рублей.
KOMOD
Чужой
Cовет директоров ОАО Авиакомпания "Уральские авиалинии" (УА, Екатеринбург) одобрил сделку о передаче в залог принадлежащего компании недвижимого имущества в обеспечение обязательств перед Сбербанком России (по договору об открытии возобновляемой кредитной линии от 13 ноября 2010 года). Залоговая стоимость имущества составляет 539 млн 475 тыс рублей, или 11,11% от балансовой стоимости активов УА. Согласно официальным материалам авиакомпании по состоянию на конец III квартала 2010 года стоимость активов УА оценивается в 4 млрд 856 млн 123 тыс рублей.
Максимальный лимит кредитования по кредитному договору сроком до 11 ноября 2011 года составляет 310 млн рублей со ставкой не более 12,5 % годовых. Цель кредитования - пополнение оборотных средств.
Максимальный лимит кредитования по кредитному договору сроком до 11 ноября 2011 года составляет 310 млн рублей со ставкой не более 12,5 % годовых. Цель кредитования - пополнение оборотных средств.
Mavr
редко летающий
В октябре "Уральские авиалинии" отправили в дальнее зарубежье в 2 раза больше пассажиров, чем в прошлом году
Подведены производственные итоги работы Авиакомпании «Уральские авиалинии» за октябрь и десять месяцев 2010 года. С января по октябрь на крыльях Авиакомпании поднялись в небо 1 413 554 пассажира (что на 22% больше показателя 2009 года). 558 637 человек совершили перелеты на международных направлениях, 678 479 – на внутренних и 176 438 - в страны СНГ.
В октябре 2010 года пассажиропоток также показал значительный рост и составил 148 487 человек (113% от показателя 2009 года): 48 755 было перевезено на международных направления1х, из них на основных рейсах Авиакомпании было перевезено более 12 000 человек, а это в 2 раза больше, чем за октябрь 2009 года, 70 159 – на российских и 29 573
в страны СНГ.
За десять месяцев года самолеты авиакомпании совершили 13 768 рейсов (прирост 22%), что на 2 444 рейса больше, чем в прошлом году. Из них на международных направлениях: 4 468 рейса, внутри страны: 6 951 рейс и 2 349 рейсов в страны СНГ. В октябре было выполнено 385 международных рейсов, 813 рейсов по России, и 304 рейса в страны СНГ. Данные показатели стали возможны в связи с тем, что в 2010 году «Уральские авиалинии» открыли регулярные рейсы из Екатеринбурга в Рим, запустили на зимний период рейсы Екатеринбург-Барселона-Екатеринбург, открыли из Уфы рейсы в Худжанд, Душанбе и Дубай, из Самары в Тиват и Пулу и мн. др. На этом Авиакомпания не намерена приостанавливать развитие маршрутной сети, в планах перевозчика стоят регулярные рейсы из Екатеринбурга в Санью, Стамбул, Зальцбург, Париж, Мюнхен и Вену. Всего за октябрь самолеты «Уральских авиалиний» совершили 1 502 рейса, что на 138 рейсов больше, чем в прошлом году.
С января по октябрь было перевезено 7 376 тонн груза (прирост 52%) и 870 тонн почты (прирост 65%), из них в октябре - 961 тонн груза и 110 тонн почты.
Фактический пассажирооборот за десять месяцев года составил 4 242 790 тыс. пкм. (123% от показателя 2009 года), за октябрь – 399 949 тыс. пкм. (прирост 13%).
Фактический тоннокилометраж за десять месяцев – 408 072 тыс. ткм. (125% от показателя 2009 года), за октябрь – 39 497 тыс. ткм (прирост 15%).
Занятость кресел с января по октябрь – 70,2% (103% от показателя 2009 года), процент коммерческой загрузки – 65,4 % (104% от показателя 2009). Аналогичные показатели в октябре – 63,1% (104% от 2009 года) и 58,2% (102% от показателя 2009 года) соответственно.
Подведены производственные итоги работы Авиакомпании «Уральские авиалинии» за октябрь и десять месяцев 2010 года. С января по октябрь на крыльях Авиакомпании поднялись в небо 1 413 554 пассажира (что на 22% больше показателя 2009 года). 558 637 человек совершили перелеты на международных направлениях, 678 479 – на внутренних и 176 438 - в страны СНГ.
В октябре 2010 года пассажиропоток также показал значительный рост и составил 148 487 человек (113% от показателя 2009 года): 48 755 было перевезено на международных направления1х, из них на основных рейсах Авиакомпании было перевезено более 12 000 человек, а это в 2 раза больше, чем за октябрь 2009 года, 70 159 – на российских и 29 573
в страны СНГ.
За десять месяцев года самолеты авиакомпании совершили 13 768 рейсов (прирост 22%), что на 2 444 рейса больше, чем в прошлом году. Из них на международных направлениях: 4 468 рейса, внутри страны: 6 951 рейс и 2 349 рейсов в страны СНГ. В октябре было выполнено 385 международных рейсов, 813 рейсов по России, и 304 рейса в страны СНГ. Данные показатели стали возможны в связи с тем, что в 2010 году «Уральские авиалинии» открыли регулярные рейсы из Екатеринбурга в Рим, запустили на зимний период рейсы Екатеринбург-Барселона-Екатеринбург, открыли из Уфы рейсы в Худжанд, Душанбе и Дубай, из Самары в Тиват и Пулу и мн. др. На этом Авиакомпания не намерена приостанавливать развитие маршрутной сети, в планах перевозчика стоят регулярные рейсы из Екатеринбурга в Санью, Стамбул, Зальцбург, Париж, Мюнхен и Вену. Всего за октябрь самолеты «Уральских авиалиний» совершили 1 502 рейса, что на 138 рейсов больше, чем в прошлом году.
С января по октябрь было перевезено 7 376 тонн груза (прирост 52%) и 870 тонн почты (прирост 65%), из них в октябре - 961 тонн груза и 110 тонн почты.
Фактический пассажирооборот за десять месяцев года составил 4 242 790 тыс. пкм. (123% от показателя 2009 года), за октябрь – 399 949 тыс. пкм. (прирост 13%).
Фактический тоннокилометраж за десять месяцев – 408 072 тыс. ткм. (125% от показателя 2009 года), за октябрь – 39 497 тыс. ткм (прирост 15%).
Занятость кресел с января по октябрь – 70,2% (103% от показателя 2009 года), процент коммерческой загрузки – 65,4 % (104% от показателя 2009). Аналогичные показатели в октябре – 63,1% (104% от 2009 года) и 58,2% (102% от показателя 2009 года) соответственно.
KOMOD
Чужой
ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии" отдают в залог недвижимость в обеспечение обязательств по договору об открытии возобновляемой кредитной линии (договор заключен 29.11 2010 года). Залоговая стоимость имущества - 603 млн 600 тыс рублей, что составляет 12,43% от балансовой стоимости активов эмитента. Средства авиакомпании кредитует "Сбербанк России", кредитное учреждение остается и выгодоприобретателем по сделке.
Напомним, стоимость активов эмитента на дату, предшествующую совершению сделки, составляла 4 млрд 856 млн рублей. Некоторое время назад, 15 ноября 2010 года, сообщалось что совет директоров ОАО Авиакомпания "Уральские авиалинии" одобрил сделку о передаче в залог имущества на сумму 539 млн 475 тыс рублей (11,11% от балансовой стоимости активов эмитента) в обеспечение обязательств перед Сбербанком России по договору об открытии кредитной линии.
Напомним, стоимость активов эмитента на дату, предшествующую совершению сделки, составляла 4 млрд 856 млн рублей. Некоторое время назад, 15 ноября 2010 года, сообщалось что совет директоров ОАО Авиакомпания "Уральские авиалинии" одобрил сделку о передаче в залог имущества на сумму 539 млн 475 тыс рублей (11,11% от балансовой стоимости активов эмитента) в обеспечение обязательств перед Сбербанком России по договору об открытии кредитной линии.