«Мы можем сражаться на равных»
Алексей Хазбиев, редактор отдела инфраструктурных отраслей журнала «Эксперт»
Интенсивное развитие межрегиональных авиаперевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке обеспечит «Уральским авиалиниям» лидирующие позиции на российском рынке и позволит успешно противостоять иностранным конкурентам, считает гендиректор авиакомпании Сергей Скуратов
Нынешний год имеет все шансы стать рекордным для российских авиакомпаний. Вопреки первоначальным пессимистическим прогнозам авиационных властей пассажиропоток на авиалиниях в России уверенно растет уже девять месяцев подряд. С начала года он увеличился более чем на 20% и превысил психологически важную отметку 40 млн пассажиров. Сейчас в Минтрансе уверены, что в целом за год пассажиропоток дорастет как минимум до 53 млн пассажиров. Это почти на 3,5 млн больше, чем наши авиакомпании перевезли в самом успешном для отрасли 2008 году. Значит ли это, что кризис преодолен? Каковы источники дальнейшего роста? И наконец, почему так важно именно сейчас развивать авиаперевозки в российских регионах? Обо всем этом мы побеседовали с Сергеем Скуратовым, который руководит «Уральскими авиалиниями» — одной из самых динамично развивающихся российских авиакомпаний.
— За первые девять месяцев нынешнего года «Уральские авиалинии» увеличили объем перевозок пассажиров почти на 26 процентов. Как вам удалось добиться таких результатов?
— Во-первых, мы резко увеличили авиапарк за счет новых самолетов Airbus A320/321. Это позволило нам значительно расширить географию полетов, приобрести новых пассажиров. Мы стали интенсивно летать не только из Екатеринбурга, но и из Москвы, Санкт-Петербурга, Самары и Новосибирска. А во-вторых, нам помогло то, что в 2010 году наконец сработал отложенный спрос. Многие из тех, кто год назад не поехал в отпуск, нынешним летом все-таки решили отправиться в путешествие. Все это вместе и обеспечило рост пассажиропотока.
— Но, несмотря на этот рост, ваша авиакомпания в первом квартале 2010 года увеличила убыток по РСБУ почти в 2,7 раза, до 645 миллионов рублей. Из-за чего это произошло?
— Дело в том, что в самый разгар кризиса нам пришлось держать, по сути, двойной удар. Это был самый тяжелый период в истории развития уральской авиации за все время ее существования: зимой резко сократился пассажиропоток, а мы как раз тогда получили залпом шесть новых A320 и были вынуждены нести колоссальные расходы на их содержание. Изначально эти лайнеры планировалось задействовать в летнем расписании. Но самолеты прибыли с опозданием на три месяца и денег в летний период не заработали. Кроме того, в разгар кризиса нам пришлось достраивать новый офис авиакомпании общей площадью восемь тысяч квадратных метров. Но мы справились: и офис достроили, и кризис пережили, и сейчас уже вышли на прибыль. За первые девять месяцев этого года прибыль «Уральских авиалиний» после уплаты налогов составила 75 миллионов рублей.
— Значит ли это, что кризис преодолен?
— Я думаю, что для нас кризис закончился, о второй волне речи пока не идет. Нынешний рост перевозок вызван прежде всего качественным улучшением общеэкономической ситуации в нашей стране. Это отнюдь не эффект низкой базы прошлого года, как может показаться на первый взгляд. У «Уральских авиалиний» в прошлом году объем перевозок не упал. Наоборот, мы зафиксировали почти трехпроцентное увеличение по отношению к 2008 году. Конечно, сейчас впереди зима, темпы роста будут замедляться. Но не так сильно, как в прошлом году. Например, в октябре у нашей авиакомпании пассажиропоток вырос почти на 20 процентов по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Столь значимый прирост позволяет надеяться, что этот год мы закончим в хорошем плюсе. Думаю, в целом по году объем перевозок у «Уральских авиалиний» увеличится на 17–19 процентов, то есть где-то до двух миллионов пассажиров.
— На днях «Уральские авиалинии» объявили о намерении увеличить инвестиционную программу на 2011 год почти на 25 процентов, с 70 до 90 миллионов долларов. На что будут потрачены эти деньги?
— Прежде всего на приобретение в лизинг новых самолетов. В первом квартале будущего года мы получим еще четыре среднемагистральные машины: три A321, рассчитанные на перевозку 220 пассажиров, и один A320. К летнему расписанию они уже будут работать на линиях. Таким образом, авиапарк «Уральских авиалиний» увеличится до 22 самолетов. Это даст нам возможность нарастить объем перевозок до 2,5 миллиона пассажиров в год. Ну а в 2012 году мы планируем начать эксплуатацию дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа Airbus A330. Это необходимо для того, что связать беспосадочными рейсами уральский регион с Юго-Восточной Азией, с югом Испании и некоторыми странами Африки. Рынок для таких маршрутов есть. Он пока еще недостаточно большой, зато динамично развивается. И мы видим там для себя неплохие перспективы.
— А вы сможете эффективно эксплуатировать дальнемагистральные лайнеры?
— Вообще, дальнемагистральные самолеты — это отдельная песня. Нужно понимать, что лайнеры типа A330 и Boeing 777 могут приносить реальную прибыль только при налете свыше шести тысяч часов в год. При этом каждый беспосадочный перелет должен длиться не менее шести часов. Это их главная особенность. Сегодня мы готовы загрузить только полтора таких самолета. А брать нужно как минимум три. Это тоже такое правило, и его надо соблюдать. Поэтому сейчас мы их и не берем. Но думаю, что к 2012 году рынок вырастет, и мы сможем эти самолеты приобрести.
— Из каких средств будет профинансирована ваша инвестпрограмма?
— Частично за счет собственных средств, а частично за счет краткосрочных и долгосрочных кредитов. У нас добрые отношения со Сбербанком и ВТБ. Мы имеем хорошую кредитную историю, и нам с удовольствием дают в долг.
— Но гораздо дешевле привлекать средства с помощью IPO. Вы рассматриваете такую возможность?
— Я думаю, что реально это произойдет не раньше 2012 года. Сегодня заниматься размещением акций бессмысленно, так как на рынке неподходящая конъюнктура. Да и наша авиакомпания пока не вышла на запланированные показатели.
— Какова долгосрочная стратегия «Уральских авиалиний»?
— Наша стратегическая задача — стать лидером на рынке Восточной Сибири и Дальнего Востока. Для этого нам необходимо увеличить парк воздушных судов как минимум до 30 самолетов к 2015 году, а объем перевозок нарастить до четырех миллионов пассажиров.
Сейчас сложилась ситуация, когда бо́льшая часть российской авиации, по сути, оказалась внутри Садового кольца. Нравится нам это или нет, но четыре из пяти ведущих российских авиакомпаний базируются в Москве (исключение составляет ГТК «Россия». — «Эксперт»). Более того, почти 75 процентов всех пассажирских перевозок в стране выполняется по маршрутам Москва — регион. В результате получается, что значительная часть территории России не охвачена авиационным сообщением должным образом. На гигантском пространстве от Урала до Дальнего Востока работает всего пять крупных авиакомпаний. А ведь это огромный рынок. Там есть где полетать, есть где развиваться. Мы в этом уверены на сто процентов.
Конечно, мы продолжим выполнять рейсы из Екатеринбурга в Европу и Юго-Восточную Азию. У нас сбалансированная маршрутная сеть. Примерно половина объема перевозок приходится на дальнее зарубежье, а вторая половина — на маршруты внутри страны. И мы намерены этот баланс сохранить.
— Какие города на востоке России представляют для вас интерес?
— Прежде всего города-миллионники и крупные региональные центры. Возьмите Омск, Томск, Иркутск, Красноярск, Читу, Улан-Удэ, Благовещенск, Петропавловск-Камчатский. Там всюду были достаточно крупные и эффективные базовые авиакомпании. А теперь их нет. Пространство оголилось. Но пассажиры-то остались, и им нужно летать.
— И вы собираетесь открыть для них рейсы в Москву через Екатеринбург?
— Мы прежде всего намерены развивать межрегиональные перевозки. Например, между Читой и Владивостоком, между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским. Это полностью соответствует Стратегии развития гражданской авиации России. Сегодня наше правительство дотирует только беспосадочные перелеты из дальневосточных регионов в Москву и Санкт-Петербург. На это выделяется примерно 2,5 миллиарда рублей в год. А, скажем, на маршрутах Новосибирск—Хабаровск или Владивосток—Иркутск никаких дотаций нет. Но это тоже важные направления, с огромным пассажиропотоком. Например, на линии Владивосток—Иркутск ежегодно перевозится более ста тысяч пассажиров. Причем темпы роста пассажиропотока там устойчиво превышают 20 процентов в год. И я уверен, что дальнейший рост российского рынка будет обеспечен именно за счет интенсивного развития межрегиональных авиаперевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
— Экспансия на внутреннем рынке может обеспечить вам высокие темпы роста только в натуральных показателях. А чтобы резко увеличить прибыль, нужно больше летать на международных маршрутах, прежде всего в Азию и Европу. Но это невозможно из-за межправительственных соглашений, в соответствии с которыми назначенным перевозчиком с российской стороны в подавляющем большинстве случаев является «Аэрофлот». Какой выход вы видите из этой ситуации?
— Когда создавался нынешний «Аэрофлот», предполагалось, что эта авиакомпания будет работать в основном на международном рынке, биться с иностранными конкурентами. Именно поэтому «Аэрофлот» дотировался государством, получал всевозможные преференции, в том числе в виде прав на полеты за границу и освобождения от уплаты таможенных пошлин на западную технику. Все считали, что «Аэрофлот» будет много летать в Южную Америку, Африку и так далее. То есть туда, куда мы из Екатеринбурга летать не могли, просто в силу того, что у нас не было подходящих воздушных судов, не было достаточного количества пассажиров. Но в результате получилось так, что «Аэрофлот» вместо Южной Америки теперь успешно бьется с нами на внутреннем рынке. Поэтому, на мой взгляд, межправительственные соглашения необходимо корректировать. Вне всякого сомнения, нужно расширять количество назначенных перевозчиков, увеличивать частоту рейсов. Я убежден, что российская экономика от этого только выиграет. И наши авиакомпании будут больше летать за рубеж, и иностранцы станут чаще летать в Россию. В результате тарифы снизятся, а пассажиропоток вырастет. Именно так случилось в Европе, когда страны ЕС приняли решение о либерализации рынка авиаперевозок. Я думаю, что рано или поздно мы тоже к этому придем. Если предположить, что Россия все-таки станет полноправным членом Европейского союза, то нам необходимо будет принять существующие там правила и присоединиться к договору «Открытое небо», а все межправительственные соглашения аннулировать.
— И когда же это произойдет?
— Думаю, что в течение пяти лет все ограничения будут сняты.
— Но тогда любая авиакомпания из Европы сможет выполнять полеты с любой частотой в любой российский город, где есть гражданский аэропорт. Вы готовы к такой жесткой конкуренции?
— Я не сомневаюсь, что уже сейчас мы можем сражаться на равных. Был период, когда мы действительно отставали от иностранных авиакомпаний по целому ряду параметров. Но он закончился. Мы научились успешно эксплуатировать западные самолеты. Мы полностью соответствуем всем европейским стандартам качества, что подтверждается многочисленными сертификатами EASA (Европейское агентство авиационной безопасности. — «Эксперт»). У нас летчики высшей категории с четвертым уровнем знания английского языка. Это означает, что они могут работать в любой авиакомпании мира. Более того, мы получили от Airbus все необходимые сертификаты и теперь можем самостоятельно проводить техническое обслуживание своих самолетов. То есть мы уже успешно работаем на конкурентном рынке и, я вас уверяю, не проигрываем.
Конечно, отмена межправительственных соглашений приведет к ужесточению конкуренции. Мы прекрасно это понимаем, поэтому и занимаемся сейчас развитием авиаперевозок на востоке. Этот рынок мы сможем удерживать очень долго.
— На Урале и в Сибири весьма слабо развиты внутренние региональные авиаперевозки, что в значительной степени сдерживает рост местных авиакомпаний, выполняющих магистральные рейсы. Почему бы вам не купить региональные самолеты и не освоить эту нишу?
— Это принципиально разные сегменты рынка, их не надо смешивать. Если бы мы базировались в центре Европы, то, наверное, смогли бы эффективно эксплуатировать региональные самолеты. Но мы же расположены в самом центре России, и нам надо летать на большие расстояния. У нас средний полет на одну посадку составляет 3,5 часа. Какие же тут региональные самолеты?
Местные маршруты развивать, конечно, надо. Наверное, мы будем этим заниматься. Не исключено, что начнем летать в Юго-Восточную Сибирь, в Нижневартовск, в Сургут. То есть в те города, которые находятся в радиусе полутора тысяч километров от Екатеринбурга. Но это в будущем.
— «Уральские авиалинии» довольно часто летают в Ташкент и, соответственно, часть выручки получают в узбекских сумах, которые невозможно поменять на другую валюту. Что вы делаете с этими деньгами?
— Узбекистан — это катастрофа. На протяжении многих лет российская авиация дотирует узбекскую, потому что местные власти по каким-то причинам не хотят конвертировать свою национальную валюту в евро, доллары или рубли. Сегодня у нас там зависло более трех миллионов долларов. Нельзя сказать, что эта проблема вообще никак не решается. Когда нарастает волна возмущения, этим начинает заниматься МИД. И тогда через какой-то промежуток времени часть долга Узбекистан все-таки отдает в валюте. Но потом все возвращается на круги своя. Настоящий праздник случается, когда в Узбекистан с официальным визитом летит наш президент или премьер. Тогда мы сразу же получаем всю выручку в валюте. Поэтому мы предлагаем им чаще бывать в Ташкенте, чтобы мы смогли вовремя получать все свои долги.
— В своей закупочной политике ваша авиакомпания сделала ставку на Airbus A320. Чем объясняется этот выбор?
— Мы провели гигантские исследования всех типов воздушных судов, которые можно эксплуатировать на наших маршрутах. И в конечном счете пришли к выводу, что A320 — самый оптимальный вариант. Это именно тот самолет, который нам нужен. Он достает из Екатеринбурга практически всю Европу, включая Лондон, достает Юго-Восточную Азию, Объединенные Арабские Эмираты и большую часть Китая.
— В прошлом году «Уральские авиалинии» поставили на прикол 16 самолетов советского производства. Но четыре лайнера Ту-154М все еще остаются в парке авиакомпании. Когда вы намерены с ними расстаться?
— Думаю, год они еще точно поработают. К сожалению, в России есть несколько крупных аэропортов, которые не принимают западные самолеты. Например, Анапа, Минеральные Воды. Так же обстоят дела и в Таджикистане. Наконец, есть Байконур, который не принимает самолеты с низко висящими двигателями. Мы туда довольно часто летаем по контракту с Роскосмосом и отказываться от этого направления не хотим. Но в целом отечественные самолеты, конечно, очень сильно проигрывают иностранным лайнерам по целому ряду параметров. Например, топливная эффективность A320 как минимум на четверть лучше, чем у Ту-154М.
— Но у западных авиалайнеров есть один существенный недостаток. Они постоянно растут в цене. Как это отражается на бизнесе вашей авиакомпании?
— Производители действительно все время повышают цены на самолеты. Но в разумных пределах: на 1,5–3 процента каждый год. Думаю, это естественный процесс. Во всем мире есть инфляция, и нам никуда от этого не деться. Надеюсь, что благосостояние трудящихся будет расти опережающими темпами и они смогут покупать билеты по более высоким ценам.
— И насколько вырастут цены на билеты?
— Вообще, должен вам сказать, что тему повышения тарифов СМИ раздули искусственно. Все пишут, что авиакомпании загнали тарифы в облака. Но это не так. Например, у нас средний тариф в 2010 году ниже, чем в 2009−м и в 2008−м. И это легко объяснимо. У «Уральских авиалиний» нет ни одной воздушной трассы, где не было бы конкурентов. На всех наших маршрутах обязательно летает как минимум пять авиакомпаний, и мы просто вынуждены предлагать конкурентоспособные цены, так как в противном случае с нами никто не полетит.
Более того, я твердо убежден, что цены на билеты снизятся, если государство будет жестко бороться с монополизмом поставщиков, прежде всего авиатоплива. Здесь не надо ничего изобретать. В любом крупном европейском или азиатском аэропорту работают от пяти до десяти топливозаправочных комплексов. При этом бизнес по заправке самолетов и хранению топлива разделен. И мы на тендерной основе выбираем лучших поставщиков. Точно так же надо сделать и в России. Властям нужно просто продавить соответствующее решение и закрыть эту тему раз и навсегда. И ничего страшного в этом нет. Тарифы на хранение топлива и заправку самолетов должны регулироваться государством. Именно в этом сегменте происходят спекуляции. И их надо устранить. А цену на топливо ФАС уже сейчас в состоянии отрегулировать своими силами. Это они умеют делать очень хорошо.
— Насколько снизится цена топлива, если все эти меры будут приняты?
— Я уверен, что как минимум на семь процентов.
— В российской индустрии авиаперевозок полным ходом идет процесс консолидации. Уже сейчас первая пятерка авиакомпаний страны перевозит две трети всех пассажиров. А после того, как «Аэрофлот» завершит поглощение оставшихся государственных авиаперевозчиков, доля лидеров вырастет примерно до 80 процентов. Как это отразится на бизнесе «Уральских авиалиний»?
— Пока трудно сказать. Если бы мы базировались в Москве, то развиваться было бы все сложнее и сложнее. Но мы, слава богу, в Екатеринбурге. У нас свой рынок. Он был, есть и будет. А если его не будет, то мы его создадим. Так что особых проблем я здесь не вижу.
http://expert.ru/printissues/expert/2010/42/interview_my_mozhem_srazhatsya_na_ravnuh?esr=5