аэродромные плиты
ЮСИК
Новичок
Разница есть и очень существенная.
Плиты различают по форме и типу (К - квадратные; П - прямоугольные; Ш - шестиугольные; Д - окаймляющие четырех- и пятиугольные для окаймления шестиугольных плит и пятиугольные для окаймления квадратных и прямоугольных плит при диагональном способе их укладки; Ф - фигурные плиты и элементы мощения; ЭДД - элементы декоративные дорожные) назначению (например тротуарные ГОСТ 17608-91, ГОСТ 26633. также есть дорожные, лотковые, несущие, канальные, аэродромные, плиты перекрытия и т.д. и т.п.), также отличают по климатическому исполнению (ГОСТ 15150, например определяет тип УХЛ), отпускной прочности и пр.
Для аэродромных и дорожных плит применяют ГОСТ 25912.0-91, ГОСТ 25912.1-91, ГОСТ 25912.2-91. Железобетонные плиты используемые для аэродромов -- марки ПАГ, ПАВГ предварительно напряжённые (для увеличения стыковой прочности).
Основные отличительные характеристики для бетонных оснований:
размер плиты
форма
армирование
напряжённость
водоцементное отношение
объём вовлечённого воздуха
заполнитель для бетона
марка бетона
истираемость бетона (по ГОСТ 13015.0)
прочность на сжатие
количество слоёв бетона
высота штабелирования
морозостойкость
водопоглощение
тепловлажностная обработка
зернистость
Кроме этого при укладке руководствуются СНИПами. Там ещё кучерявее -- расписано как про сами дорожные одежды (дополнительное цементирование или асфальтирование) так и про нормы уплотнения оснований и подошвенных грунтов.
Плиты различают по форме и типу (К - квадратные; П - прямоугольные; Ш - шестиугольные; Д - окаймляющие четырех- и пятиугольные для окаймления шестиугольных плит и пятиугольные для окаймления квадратных и прямоугольных плит при диагональном способе их укладки; Ф - фигурные плиты и элементы мощения; ЭДД - элементы декоративные дорожные) назначению (например тротуарные ГОСТ 17608-91, ГОСТ 26633. также есть дорожные, лотковые, несущие, канальные, аэродромные, плиты перекрытия и т.д. и т.п.), также отличают по климатическому исполнению (ГОСТ 15150, например определяет тип УХЛ), отпускной прочности и пр.
Для аэродромных и дорожных плит применяют ГОСТ 25912.0-91, ГОСТ 25912.1-91, ГОСТ 25912.2-91. Железобетонные плиты используемые для аэродромов -- марки ПАГ, ПАВГ предварительно напряжённые (для увеличения стыковой прочности).
Основные отличительные характеристики для бетонных оснований:
размер плиты
форма
армирование
напряжённость
водоцементное отношение
объём вовлечённого воздуха
заполнитель для бетона
марка бетона
истираемость бетона (по ГОСТ 13015.0)
прочность на сжатие
количество слоёв бетона
высота штабелирования
морозостойкость
водопоглощение
тепловлажностная обработка
зернистость
Кроме этого при укладке руководствуются СНИПами. Там ещё кучерявее -- расписано как про сами дорожные одежды (дополнительное цементирование или асфальтирование) так и про нормы уплотнения оснований и подошвенных грунтов.
Мелихов Александр
Старожил
ЮСИК, ну ты спец....а применительно к двум мною названным видам как на мой вопрос ответить ?
Больше даже интересно, вот эти 6-угольные, считаются как для нетяжёлых типов ( говорю как дилетант ), мне кажется, такие только на военных а/д ВВС и ПВО я видел...
А понятие грузонапряжённости относится только к ВПП или ко всему покрытию а/д ?
Больше даже интересно, вот эти 6-угольные, считаются как для нетяжёлых типов ( говорю как дилетант ), мне кажется, такие только на военных а/д ВВС и ПВО я видел...
А понятие грузонапряжённости относится только к ВПП или ко всему покрытию а/д ?
ЮСИК
Новичок
Четырёхугольники, и прочие многоугольники -- для местных еропланов АН2, ЯК40, истребков и редких взлётах на тушках.
Прямоугольные -- для тяжёлых судов и магистральных направлений минимум ТУ-134.
Так-с. В первых строчках я уже намекнул, какой я умный. Поэтому к делу.
Принципиальная разница между прямоугольными и "многогранными" (шестиугольными и т.п.) плитами заключается в следующем:
Прямоугольные плиты кладут ТОЛЬКО на подготовленные подошвы: сначала роют котлован, затем отсыпают балласт, потом утепляют торфилом, опять выкладывают кубометры земли в призму, затем волочением грейдеруют выравнивающие слои, перемежая торфилом -- технология похлеще чем на МКАД. Прямоугольные плиты используют на основных магистральных аэродромах, в том числе ВПП. Такая полоса служит долго, она более ровная, но от перепада температур и ударных воздействий требует дорогостоящей замены (подгонка призмы, перепрофилирование, грейдерование и т.д.). Подробности всей байды смотри в СНиП 32-03-96.
Многогранные плиты можно класть прямиком на основные грунты (естественное основание). Обычно их кладут на подготовленный грунт с минимальным праймером (т.е. отфрезерованный (грейдерную основу), с подготовленным буртом в забое (вместо песчаного основания), с одним слоем торфила, что бы вся эта тряхомудия не расползалась в стороны). При такой схеме аэродром может быть использован короткое время, либо с небольшой загрузкой. Всё также зависит от арматурных и монтажно-стыковых элементов. Многогранные плиты хороши тем, что под каждой плитой балластировку можно делать индивидуально и быстро не в ущерб качеству ВПП. Однако такой ремонт придётся делать часто. Смотри также СНиП II-26-76.
Легко попасть в искушение: исходя из вопроса и данного ответа можно сделать вывод, что шестиугольные плиты используют только на плохо подготовленных подошвах. Следовательно -- все военные аэродромы бедные русские по скудоумию построили на болотах (Ох, Виктора Резуна тут нету -- он бы очередную байку для ЦРУ сочинил. Гы-гы!).
Шестиугольные плиты используют в военной авиации совсем с другим смыслом. Натурные испытания плит проведённые весной 1948 года в НИИ 21 (кажется, могу ошибиться) показали, что меньшему разрушению при нанесении бомбовых, артиллерийских и ракетно-бомбовых ударов, подвержены аэродромы сложенные из многоугольных плит, даже если плиты усилены асфальтобеноном или цементобетоном (т.е. осколков должно быть больше).
А вот фигушки. Сложная геометрия плит позволяет гасить ударные колебания от взрыва по периметру и таким образом вместо замены пяти огромных плит и их инженерной балластировки (плита должна лежать ровно!!!) требуется замена всего лишь 10 маленьких плит, без сложной балластировки (допускается отклонение смежной плиты аж в 2 градуса).
Однако конфигурация таких плит не позволяет использовать аэродром на всю катушку (из-за поверхностных деформаций шестиугольники расползаются образуя стыки толщиной до 20 см, не поможет даже шиферная герметизация... -- далее следует мой неинтересный лепет про основы содержания дорожных одежд). Главное достоинство ВПП выложенных из многоугольных плит -- быстрая возможность балластировки при допустимой неровности ВПП, и ограничению допуска судов по массе.
А теперь внимание! По строительной документации автомобильные дороги выложенные прямоугольными плитами относятся к первой и второй категориям, и соответствуют правилам применимым к аэродромам базирования стратегической авиации. Вопросы в строю есть? Остальное додумывайте сами.
Едем дальше...
Термин "грузонапряжённость" используется для определения характеристик КАЖДОГО из участков аэродрома (ВПП, МРД, РД, перрон), НО ВСЕ ОНИ могут отличаться на порядки. Смотри также системы ACN/PCN по ИКАО. Ко всему покрытию аэродрома этот термин можно отнести если только главврач в дурдоме разрешит измерить общую температуру больных в палате. )))
Прямоугольные -- для тяжёлых судов и магистральных направлений минимум ТУ-134.
Так-с. В первых строчках я уже намекнул, какой я умный. Поэтому к делу.
Принципиальная разница между прямоугольными и "многогранными" (шестиугольными и т.п.) плитами заключается в следующем:
Прямоугольные плиты кладут ТОЛЬКО на подготовленные подошвы: сначала роют котлован, затем отсыпают балласт, потом утепляют торфилом, опять выкладывают кубометры земли в призму, затем волочением грейдеруют выравнивающие слои, перемежая торфилом -- технология похлеще чем на МКАД. Прямоугольные плиты используют на основных магистральных аэродромах, в том числе ВПП. Такая полоса служит долго, она более ровная, но от перепада температур и ударных воздействий требует дорогостоящей замены (подгонка призмы, перепрофилирование, грейдерование и т.д.). Подробности всей байды смотри в СНиП 32-03-96.
Многогранные плиты можно класть прямиком на основные грунты (естественное основание). Обычно их кладут на подготовленный грунт с минимальным праймером (т.е. отфрезерованный (грейдерную основу), с подготовленным буртом в забое (вместо песчаного основания), с одним слоем торфила, что бы вся эта тряхомудия не расползалась в стороны). При такой схеме аэродром может быть использован короткое время, либо с небольшой загрузкой. Всё также зависит от арматурных и монтажно-стыковых элементов. Многогранные плиты хороши тем, что под каждой плитой балластировку можно делать индивидуально и быстро не в ущерб качеству ВПП. Однако такой ремонт придётся делать часто. Смотри также СНиП II-26-76.
Легко попасть в искушение: исходя из вопроса и данного ответа можно сделать вывод, что шестиугольные плиты используют только на плохо подготовленных подошвах. Следовательно -- все военные аэродромы бедные русские по скудоумию построили на болотах (Ох, Виктора Резуна тут нету -- он бы очередную байку для ЦРУ сочинил. Гы-гы!).
Шестиугольные плиты используют в военной авиации совсем с другим смыслом. Натурные испытания плит проведённые весной 1948 года в НИИ 21 (кажется, могу ошибиться) показали, что меньшему разрушению при нанесении бомбовых, артиллерийских и ракетно-бомбовых ударов, подвержены аэродромы сложенные из многоугольных плит, даже если плиты усилены асфальтобеноном или цементобетоном (т.е. осколков должно быть больше).
А вот фигушки. Сложная геометрия плит позволяет гасить ударные колебания от взрыва по периметру и таким образом вместо замены пяти огромных плит и их инженерной балластировки (плита должна лежать ровно!!!) требуется замена всего лишь 10 маленьких плит, без сложной балластировки (допускается отклонение смежной плиты аж в 2 градуса).
Однако конфигурация таких плит не позволяет использовать аэродром на всю катушку (из-за поверхностных деформаций шестиугольники расползаются образуя стыки толщиной до 20 см, не поможет даже шиферная герметизация... -- далее следует мой неинтересный лепет про основы содержания дорожных одежд). Главное достоинство ВПП выложенных из многоугольных плит -- быстрая возможность балластировки при допустимой неровности ВПП, и ограничению допуска судов по массе.
А теперь внимание! По строительной документации автомобильные дороги выложенные прямоугольными плитами относятся к первой и второй категориям, и соответствуют правилам применимым к аэродромам базирования стратегической авиации. Вопросы в строю есть? Остальное додумывайте сами.
Едем дальше...
Термин "грузонапряжённость" используется для определения характеристик КАЖДОГО из участков аэродрома (ВПП, МРД, РД, перрон), НО ВСЕ ОНИ могут отличаться на порядки. Смотри также системы ACN/PCN по ИКАО. Ко всему покрытию аэродрома этот термин можно отнести если только главврач в дурдоме разрешит измерить общую температуру больных в палате. )))
Бурундук
Старожил
Очень интересно, спасибо.
Экзот
Элефантерия
Мелихов Александр, чтобы добить самовольно выкладываю выдержку про PCN из РоссДжеппа
РЕКОМЕНДАЦИЯ ПО ПОЛЬЗОВАНИЮ КЛАССИФИКАЦИОННЫМИ ЧИСЛАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ПРОЧНОСТИ ПОКРЫТИЙ ACN/PCN
ACN - число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на
искусственное покрытие ВПП
PCN - число, выражающее несущую способность искусственного покрытия.
Указанное на схемах классификационное число PCN показывает, что воздушные суда с величиной AСN, cooтветствующей указанной величине PCN или менее, могут использовать соответствующую ВПП.
ТИП ПОКРЫТИЯ
1. R - жесткое покрытие
2. F - нежесткое покрытие
ПРОЧНОСТЬ ОСНОВАНИЯ
А - высокая прочность. характеризуется коэффициентом прочности К - 150
или значением показателя CBR = 15.
В - средняя прочность с коэффициентом К 80 ипи CBR - 10.
С - низкая прочность с коэффициентом К = 40 или CBR = 6.
D - очень низкая прочность с коэффициентом К = 20 или CBR = 3.
ВЕЛИЧИНА ДАВЛЕНИЯ В ПНЕВМАТИКЕ (КОЭФФИЦИЕНТ УПРУГОСТИ)
W - высокое, давление не ограничено;
X - среднее, давление не более 15
V - низкое, давление нв более 1.0
Z-- очень низкое, давление не более- 0,5
МЕТОД ОЦЕНКИ ВЕЛИЧИНЫ ПОКРЫТИЯ
Т - величина, определенная техническим путем
U - вeличинa, определенная опытным путем.
ПРИМЕР: Если методом технической оценки определено, что несущая способность жесткою покрытия с грунтовым основанием средней прочности составляет PCN 80 и нет ограничений давления в пневматике, то предоставляемая информация имеет вид
PCN 60/R/B/W/T.
Классификационный номер воздушного судна ACN не должен быть
больше указанной величины PСN. Поскольку величины ACN публикуются для максимального веса, на взлете и посадке, а. также пустого самолета, то на практике задача заключается в определенен ACN для промежуточной, фактической массы.
Для примера - АЦНы некоторых западных типов, предоставленные в своё время уважаемым Anytime -ом (по нашим под рукой , увы, нет, но они обычно меньше одноклассников):
A319 ACN = ~ 31 (18 с 4хколeсной),
В737-300 ACN = ~29,
В737-700 ACN = ~ 31.
A320 ACN = ~34 (19 с 4хколeсной),
В737-400 ACN = ~32,
В737-800 ACN = ~37
РЕКОМЕНДАЦИЯ ПО ПОЛЬЗОВАНИЮ КЛАССИФИКАЦИОННЫМИ ЧИСЛАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ПРОЧНОСТИ ПОКРЫТИЙ ACN/PCN
ACN - число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на
искусственное покрытие ВПП
PCN - число, выражающее несущую способность искусственного покрытия.
Указанное на схемах классификационное число PCN показывает, что воздушные суда с величиной AСN, cooтветствующей указанной величине PCN или менее, могут использовать соответствующую ВПП.
ТИП ПОКРЫТИЯ
1. R - жесткое покрытие
2. F - нежесткое покрытие
ПРОЧНОСТЬ ОСНОВАНИЯ
А - высокая прочность. характеризуется коэффициентом прочности К - 150
или значением показателя CBR = 15.
В - средняя прочность с коэффициентом К 80 ипи CBR - 10.
С - низкая прочность с коэффициентом К = 40 или CBR = 6.
D - очень низкая прочность с коэффициентом К = 20 или CBR = 3.
ВЕЛИЧИНА ДАВЛЕНИЯ В ПНЕВМАТИКЕ (КОЭФФИЦИЕНТ УПРУГОСТИ)
W - высокое, давление не ограничено;
X - среднее, давление не более 15
V - низкое, давление нв более 1.0
Z-- очень низкое, давление не более- 0,5
МЕТОД ОЦЕНКИ ВЕЛИЧИНЫ ПОКРЫТИЯ
Т - величина, определенная техническим путем
U - вeличинa, определенная опытным путем.
ПРИМЕР: Если методом технической оценки определено, что несущая способность жесткою покрытия с грунтовым основанием средней прочности составляет PCN 80 и нет ограничений давления в пневматике, то предоставляемая информация имеет вид
PCN 60/R/B/W/T.
Классификационный номер воздушного судна ACN не должен быть
больше указанной величины PСN. Поскольку величины ACN публикуются для максимального веса, на взлете и посадке, а. также пустого самолета, то на практике задача заключается в определенен ACN для промежуточной, фактической массы.
Для примера - АЦНы некоторых западных типов, предоставленные в своё время уважаемым Anytime -ом (по нашим под рукой , увы, нет, но они обычно меньше одноклассников):
A319 ACN = ~ 31 (18 с 4хколeсной),
В737-300 ACN = ~29,
В737-700 ACN = ~ 31.
A320 ACN = ~34 (19 с 4хколeсной),
В737-400 ACN = ~32,
В737-800 ACN = ~37
Сеня
Из бывших
ЮСИК, респекты профи!!!!! 
Спасибо!! Даже слону доступно изложил!!!
Спасибо!! Даже слону доступно изложил!!!Aziatovich
Изобретатель велосипедов
ЮСИК,
Мне, как псевдостроителю, понятно практически все. Поэтому соответствующий вопрос:
Применяют ли при изготовлении аэродромных бетонных плит вакуумирование бетона (типа "Тремикс") или упрочняющий втираемый слой (типа "Топ-Бетон")? Естественно, это не относится к российским изделиям - там точно не применяют.
Мне, как псевдостроителю, понятно практически все. Поэтому соответствующий вопрос:
Применяют ли при изготовлении аэродромных бетонных плит вакуумирование бетона (типа "Тремикс") или упрочняющий втираемый слой (типа "Топ-Бетон")? Естественно, это не относится к российским изделиям - там точно не применяют.
ЮСИК
Новичок
Вакуумирование бетона по технологии Тремикс может быть использовано и для ВПП аэродромов. А вот применяют или нет, сказать не могу.
О применении бетона с упрочнителем верхнего слоя (топпингом) для аэродромных плит ничего не слышал -- до сего времени я был даже уверен, что это больше нужно для декоративных плит или для полов в производственных и складских помещениях.
Кстати, топпинг применяют и для вакуумированного бетона.
Вообще-то я не вижу смысла в применении этих технологий для аэродромных плит. Минимизация пористости, увеличение морозостойкости -- дело нужное, но усиленные таким образом плиты, ИМХО, должны обладать низким уровнем водопоглощения, чем изготовленные по технологии виброобработки.
О применении бетона с упрочнителем верхнего слоя (топпингом) для аэродромных плит ничего не слышал -- до сего времени я был даже уверен, что это больше нужно для декоративных плит или для полов в производственных и складских помещениях.
Кстати, топпинг применяют и для вакуумированного бетона.
Вообще-то я не вижу смысла в применении этих технологий для аэродромных плит. Минимизация пористости, увеличение морозостойкости -- дело нужное, но усиленные таким образом плиты, ИМХО, должны обладать низким уровнем водопоглощения, чем изготовленные по технологии виброобработки.
Aziatovich
Изобретатель велосипедов
ЮСИК,
Да я этим и занимаюсь - десятки тысяч квадратов промышленных полов в год. Просто стало интересно по аэродромным плитам - есть ли смысл применять эти технологии. Кстати есть топпинги на основе металлической пыли, позволяющие безболезненно пускать по бетону гусеничную технику.
ЮСИК
Новичок
2Aziatovich
Помню был какой-то учебник по основам проектирования и строительства дорог и применения стройматериалов. Тогда впервые узнал, что для армирования используются плетёнки из шёлковых нитей и капроновой лески. Там же давались рекомендации по армированию бетонных оснований при помощи едва-ли не подручных средств (запомнил только дранку).
Помню был какой-то учебник по основам проектирования и строительства дорог и применения стройматериалов. Тогда впервые узнал, что для армирования используются плетёнки из шёлковых нитей и капроновой лески. Там же давались рекомендации по армированию бетонных оснований при помощи едва-ли не подручных средств (запомнил только дранку).
rezka
Новичок
если кому интересно.по прошествии такого времени, то как инженер-проектировщик аэродромов авторитетно заявляю: железобетон и армобетон - совершенно разные вещи. начиная от принципа работы арматуры в данных типах покрытия, заканчивая способом устройства и размерами плит. самое банально-армобетон имеет одну сетку вверху, которая воспринимает только деформации корабления и не работает под нагрузкой, а железобетон -две сетки (ж\б с армированием в одном уровне в теории существует,во всяком случае в снипе 32.03-96 упоминается,но как его считать-возможно знали люди, проектирующие аэродромы в 30х гг). железобетон кроме того может работать с трещиной, в отличие от остальных видов покрытий
hohol
Местный
Ну и вдогонку : http://www.stroyplan.ru/docs.php?showitem=3384
От себя добавлю, все плиты были номерные, на каждую плиту шел паспорт, на схеме раскладки плит указывалось где какая плита лежит (в квадратик обозначающий плиту заносился номер плиты). Как сейчас не знаю.
От себя добавлю, все плиты были номерные, на каждую плиту шел паспорт, на схеме раскладки плит указывалось где какая плита лежит (в квадратик обозначающий плиту заносился номер плиты). Как сейчас не знаю.
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
Как НЕинженер НЕпроектировщик, авторитетно заявляю, что корАбление, это новое, нанотехнологичное слово, видимо связанное с работой судна, типа "корАбль" на аэродроме. К воздействию, типа "корОбить", оно не имеет никакого отношения! :confused2: