Аварии и катастрофы за рубежом

Не согласен! Датчики пожара срабатывают либо по температуре и градиену ее роста, либо при появлении дыма. Если нет дыма и роста температуры то это однозначно ложное срабатывание.
Разумеется, просто так экстренно садиться никто не будет.
Другое дело, что может для прессы сказали , что ложное срабатывание было во избежание имиджевых потерь.
И еще один момент. А экипаж ручные огнетушители применил? А дымозащитные маски? Не думаю, что у них РЛЭ не требует применить огнетушитель, а просто экстренно садиться. Если при реальном пожаре в кабине не применить огнетушители, то есть шанс не долететь даже до ближайшего аэропорта.
 
Какая разница, ложное срабатывание или не ложное? Как Вы в авиации с такими суждениями работали, если считаете, что раз сработка очевидно ложная, то можно на чек-лист забить и лететь дальше....Совок и колхоз...Ну или, как говорит Денис, динозавры, при всём уважении. Так вот и куётся прекрасная слава советской/российской авиации. Молодцы.
 
Последнее редактирование:
У них вроде как сначала был запах, потом исчез - и они решили, что ничего страшного, что-то с кондеем, решили сесть в 100 км, но сначала слить топливо и как бы считается, что когда они отвернули, чтоб намотать круг и слить его - их судьба и решилась. Садились бы сразу - минут несколько у них было, чтоб дотянуть
 
Очень большая разница! И этот термин встречается в отчетах о расследовании АП.
И у меня были случаи ложных срабатываний.
На Ан26 сработала сигнализация о пожаре на ВЫКЛЮЧЕННОЙ ВСУ РУ19. Причина была с заклинивании створки воздухозаборника. Двигатель не остыл и когда мы закрыли створку в полете после выключения сработал датчик по температуре.
На Ту134 у меня сработала сигнализация опасной вибрации. По инструкции надо было вырубать экстренно двигатель так как прибор зашкалил. А я вот, дурак, почему-то нажал кнопку встроенного контроля , который показал неисправность аппаратуры. А это произошло за 1 км до ДПРМ! Температура за бортом +35 и полный салон пассажиров. Чем могло бы кончится, выключи мы двигатель не разумывая, даже страшно представить.
 
Я имел в виду обсуждаемый случай.
 
Я имел в виду обсуждаемый случай.
В данном случае есть много общего - предполагаемый пожар в кабине. Свисы предположили ложную тревогу и поплатились. В данном случае тревога была ложной, но они успешно сели. Мне кажется тут всё очевидно - с огнём не шутят и если есть срабатывание сигнализации - однозначно надо садиться, а не думать сгорим не сгорим
 
Ваши истории - это прекрасно, но к ситуации отношения не имеют. В данном случае очевидно, что при срабатывании данного сигнала, экипаж должен был садиться в ближайшем порту, что и сделал. Вы считаете, что надо было забить на чек-листы и продолжать полёт - Бог Вам судья.
 
А был огонь?
 
Да пусть садятся где хотят, если им так рукдоки велят!
 
Я вроде с того и начал. У свиссов огня тоже сначала не было, почувствовали запах (сигнализации не было в отсеке оборудования для онборд ентетейнмент), потом он пропал, объявили пам-пам и решили не суетиться и сесть спокойно, слив керосин. Когда увидели огонь - было поздно.
 
Но в данном случае было ложное срабатывание. А значит не было ни запаха, ни дыма, ни, тем более огня. И слава богу!
 
Я в курсе. Только разбираться в этом надо после посадки, а не рассуждать в воздухе пронесёт или нет. Мне кажется это слишком очевидная истина
 
Ну написал человек глупость - так не признается же никогда, не скажет "Парни, я сморозил ерунду", религия же не позволяет, как же - бортмех. Ну и ладно.
 
Последнее редактирование:
Ну, уж перед Вами я оправдываться точно не собираюсь!
В отличие от вас я еще и испытателем полетал и немного в курсе как себя вести в особых случаях полета. И не только на тренажере.
 
Вообще то она ковалась не при Вас и далеко до Вас! И про "колхозы"полегче! День через день вынужденная "не в колхозе"!!!
 
Последнее редактирование:
Да вот как -то отработал!И успешно, раз жив и на свободе! )))
Нас учили головами думать , а не чек -листы читать! И "Особые случаи в полете" мы наизусть знали, а не в шпаргалки лезли!
 
Система выдала сигнал, оказался ложным, что экипаж определить не может (не смог). Цена такой системы ТРИ копейки. На "колхозном" ЯК-42 сигнализация пожара в багажниках выдавала двумя табло - ПОЖАР и ДЫМ. При реальном пожаре должны срабатывать оба, но если горит только ПОЖАР, то это ложное срабатывание, а если только ДЫМ - то, будьте добры, применить все меры к ликвидации. Про пожар двигателя даже говорить не буду. На тренажёре у инструктора был любимый конёк.
Многие неприятные вещи имеют несколько признаков для точного определения отказа. И да, если у них в чек-лист однозначно написано, что для экстренного снижения и аварийной посадки достаточно только срабатывания табло, то экипаж поступил правильно, а вот конструкторам стоит подумать, как исключить ложное срабатывание или внести дополнительные признаки. Как говорится - дыма без огня не бывает.
 

Можно посмотреть раскладку по времени у Swissair 111:


At 22:10 AT (01:10 UTC, 52 minutes after takeoff), the flight crew detected an odor in the cockpit and determined it to be smoke from the air conditioning system. Four minutes later, the odor returned and smoke became visible, prompting the pilots to make a "pan-pan" radio call to Moncton air traffic control, the area control center (ACC) station in charge of air traffic over the Canadian province of Nova Scotia. The pan-pan call indicated that there was an urgency due to smoke in the cockpit but did not declare an emergency as denoted by a "Mayday" call. The crew requested a diversion to Logan International Airport in Boston (234 nautical miles (433 km; 269 mi) away) before accepting Moncton ATC's offer of radar vectors to the closer Halifax International Airport in Enfield, Nova Scotia, 66 nautical miles (122 km; 76 mi) away.[1]:1–2

At 22:18 AT (01:18 UTC), Moncton Centre handed over traffic control of the plane to Halifax terminal air traffic control, the ATC station in charge of controlling traffic in and out of Halifax International Airport. Upon being advised by Halifax ATC that they were 30 nautical miles (56 km) from the airport, the crew requested more flight distance to allow the aircraft to descend safely from its altitude of 21,000 feet (6,400 m) at the time. The crew then requested to dump fuel to reduce their weight for landing. Halifax thus vectored the plane south toward St. Margaret's Bay[1]:2–3 where it was safe for the aircraft to dump fuel while remaining within 40 nautical miles of the airport.[1]:3

This allowed the fire to spread to the cockpit, eventually shutting off power to the aircraft's autopilot. At 22:24:28 AT (01:24:28 UTC), the crew informed Halifax that "we now must fly manually", followed by declaring an emergency. Ten seconds later, the crew declared an emergency again, saying "...and we are declaring emergency now, Swissair one eleven"; this was the last transmission received from Flight 111.[9]

The aircraft flight data recorder stopped operating at 22:25:40 AT (01:25:40 UTC), followed one second later by the cockpit voice recorder.

At 22:31:18 AT (01:31:18 UTC), the aircraft struck the ocean at an estimated speed of 345 miles per hour (555 km/h; 154 m/s; 300 kn).






22:10 местного времени - запах дыма, который они определяют, как идущий из системы кондиционирования воздуха и который затем исчезает.
через четыре минуты ( то есть 22:14) - запах появляется снова, и видимый дым теперь тоже, они объявляют 'PAN-PAN" и запрашивают возврат в Бостон, который аж в 433 км от них. Диспетчер им предлагает Галифакс, который всего 122 км.

22:18 их передают диспетчеру подхода Галифакса, в этот момент они в 56 км от аэропорта, они запрашивают уклонение, что бы снизится безопасно, затем запрашивают слив топлива, диспетчер даём им район для слива топлива в пределах 40 миль (75 км ) от аэропорта.

22:24 выключается автопилот, они информируют диспетчера, что теперь "полёт на руках" и объявляют "MAYDAY", больше связи с бортом не было.

22:25:40 отказ ЧЯ

22:31:18 - удар о воду.


вся аварийная ситуация заняла 21 минуту, цепочка отказов у них началась через 14 минут, у них был промежуток в 6 минут для захода и посадки с дистанции 56 км от аэропорта Галифакс до начала цепочки отказов, почти нереально, если бы они при первом запахе дыма пошли на посадку - то у них было бы 14 минут и порядка 160 км до Галифакса, и других аэродромов там не густо, скорее всего, им тот же Галифакс бы и предложили.

Вообщем, в любом случае шансов выжить у них было не так много.
 
Ил-18 в Пулково, в 1974

Через две с половиной минуты Ил-18 выполнял первый разворот, когда Данилов неожиданно доложил на землю: Загорелось табло «пожар четвёртого [крайний правый] двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся. Впереди по курсу и юго-западнее аэропорта Пулково находился военный аэродром Горелово. Авиадиспетчеры аэропорта Пулково связались со своими военными коллегами, после чего предложили экипажу борта 75559 выполнить посадку там. Однако КВС Данилов отказался от этого варианта. Тогда диспетчер передал условия захода на посадку по магнитному курсу 279°, поэтому экипаж продолжил выполнять разворот, но теперь уже для полёта по «коробочке». Спустя 2 минуты 53 секунды с момента взлёта авиалайнер находился в середине второго разворота, а экипаж передал:Четвёртый двигатель во флюгере. Спустя 5 минут 12 секунд после взлёта и в начале третьего разворота с самолёта запросили, чтобы в аэропорту их встречала пожарная машина. Ещё через 43 секунды (5 минут 55 секунд после взлёта) командир экипажа передал тревожное сообщение: Двигатель четвёртый горит. Согласно показаниям очевидцев на земле, пожар двигателя начал наблюдаться ещё между вторым и третьим разворотами при прохождении траверза полосы, при этом шлейф от огня растянулся на две длины фюзеляжа лайнера (около 70 метров)[1][8].
...
Экипажу было предложено выполнить посадку на ещё одном военном аэродроме — Пушкине, но командир вновь ответил отказом, заявив, что будет выполнять по схеме заход на посадку в Пулково, куда к тому моменту прибыли даже пожарные расчёты, вызванные из города.
...
До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение: Падаем, конец.
...
Что до самого Данилова, то до рокового полёта (по разным источникам, либо за неделю, либо за месяц) у него уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлёта, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Однако в тот раз сработка датчика была ложной, а Данилов получил разнос от начальства за выполнение захода с нарушениями. При этом это был уже второй случай у командира ложного срабатывания датчика пожара, и за то, что оба раза Данилов принимал решение возвращаться в аэропорт вылета, другие пилоты даже иногда называли его трусом, что тот воспринял довольно болезненно.