Расследование завершено Авария самолета Airbus А-321-231 VQ-BRS в Анталии 10.01.2020

Kulverstukas сказал(а):
Результат на фото. А что было?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пилоты в объяснительных по грубым посадкам регулярно проводят сдвиг ветра в качестве фактора. И так оно часто и бывает. Тем не менее, не каждое изменение ветра сопровождается сигнализацией.
 
Любопытно, будет расследование с публикацией отчета или замнут?
PS: по тому как шустро утекли объяснительные и распечатка СОК создается впечатление что и результаты разбора должны утечь, а уже сколько прошло - расшифровок нет.
 
213 сказал(а):
А он был?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Судя по объяснительной, которая написана в лучшем стиле ICAO Level 4 finished: "В случае сдвига ветра над торцом полосы, мы выполнили the процедуру ухода на второй круг". По идее при сигнализации Windshear, надо выполнять Escape Maneuver, т.е. маневр по выходу из сдвига ветра, а это две большие разницы с уходом на второй круг.

По мне больше похоже на ошибку пилотирования: порывистый боковой ветер до 26 узлов, дали ноги на выравнивании и получили развитие крена вместе с опусканием носа, примерно как на этом видео (смотреть внимательно на 1:35 - 1:50 )

 
Реакции: SDA
Ооо, конкурс переводчиков! Ну замените in case на due to. Или это уже ICAO Level 5? И куда вы дели "произошла жесткая посадка"?
А сигнализация-то была? И кстати, а в чем "большая" разница между Escape Maneuver и GA procedure ПОСЛЕ касания полосы (hard landing WAS OCCURED).
 
Зимой летали?
 

Я ту же объяснительную, что и Вы читаю, где не написано, сработала ли сигнализация или они ушли по собственному "жопомеру" о сдвиге. Раз выполняли GO AROUND, значит не сработала (или выполнили не ту процедуру, как вариант).

Встречный вопрос: а Airbus в своем РЛЭ различает процедуры WEM и GA до касания и после? А если касание произойдет в процессе Windshear Escape Maneuver, надо менять процедуру в процессе выполнения?

НЯМ, на А320: Go-around - TOGA - Flaps one step (PF) - ATC notify (PM). Positive climb - Gear Up.

При выполнении маневра по выходу из сдвига, конфигурация ВС не меняется (положение закрылок - шасси).

PS: И если уж на Level 5 претендуете, что hard landing либо occurred, либо has occurred
 
X-Pilot сказал(а):
И если уж на Level 5 претендуете, что hard landing либо occurred, либо has occurred
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не, я не претендую, я цитировал. Написано was, значит was.
Ага. Скорее не сработала.
The windshear detection function is provided by the Flight Augmentation Computer (FAC) in takeoff and approach phase in the following conditions:
  • At landing, from 1 300 ft RA to 50 ft RA

Как бы нет.
X-Pilot сказал(а):
Go-around - TOGA - Flaps one step (PF) - ATC notify (PM). Positive climb - Gear Up.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если не придираться - правильно помните.
Escape maneuver отличается только отсутствием фразы "Retracted flaps one step".
 
А-321 VQ-BRS ДОП. ИНФОРМАЦИЯ LTAI АНТАЛЬЯ АВАРИЯ-406
ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ СОБЫТИИ ВИД СОБЫТИЯ АВАРИЯ ДАТА 10.01.2020 ВРЕМЯ МЕСТНОЕ ВРЕМЯ UTC 05:03 МЕСТО СОБЫТИЯ А/Д АНТАЛИЯ ТИП ВС А-321-231 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР VQ-BRS ЗАВОДСКОЙ НОМЕР ВС (ДВИГАТЕЛЕЙ) MSN 7686 (ESN#1 VI8502, ESN#2 V18503), ОБЩЕЕ ВРЕМЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС С МОМЕНТА ПРОИЗВОДСТВА) 9320 FH НАРАБОТКА ВС В ЦИКЛАХ (ВСЕ ЦИКЛЫ ВС С МОМЕНТА ПРОИЗВОДСТВА) 3494 FC НАРАБОТКА ДВИГАТЕЛЯ ENG LH S.N. V18502 В ЧАСАХ И ЦИКЛАХ (ОБЩИЙ НАЛЕТ С МОМЕНТА ПРОИЗВОДСТВА) 9320 FH И 3494 FC НАРАБОТКА ДВИГАТЕЛЯ ENG LH S.N. VI8503 В ЧАСАХ И ЦИКЛАХ (ОБЩИЙ НАЛЕТ С МОМЕНТА ПРОИЗВОДСТВА) 9320 FH И 3494 FC КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ, ДАТУ И МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА И НАРАБОТКУ ПОСЛЕ НЕГО; КРАЙНИЙ CCHECK БЫЛ ВЫПОЛНЕН В SAW 05-07-2019 14:50 UTC ПОД НОМЕРОМ СН-10092 С НАРАБОТКОЙ 7643 FH И 2817 FC. ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ ВС CALC СВЕДЕНИЯ О ВЛАДЕЛЬЦЕ (ЭКСНЛУАТАНТЕ) NORD WIND AIRLINES, МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МОМЕНТ АС 05:50-METAR LTAI 100550Z 35023KT CAVOK 07/M06 Q1019 NOSIG= 05:20-METAR LTAI 100520Z 01014КТ CAVOK 07/М06 Q1019 NOSIG= КВС 1977 Г.Р. ОБРАЗОВАНИЕ: ВЫСШЕЕ, БАЛАШОВСКОЕ ВВАУЛ ИМ. А.А. НОВИКОВА 20.03.99Г. ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА ВС А319/320/321 ОАО "АЭРОФЛОТ" 07.03.2012. СТАЖ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ: - 7 ЛЕТ. КВАЛИФИКАЦИОННАЯ ПРОВЕРКА ПИЛОТ А-321: 17.11.2019- 17.11.2020. ЛИНЕЙНОЕ ПИЛОТСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НОВОГО ОБРАЗЦА 0077869, ВЫДАНО 20.11.19. РАБОТАЕТ В ООО «СЕВЕРНЫЙ ВЕТЕР» С МАРТА 2018 Г. МЕТЕОМИНИМУМ CAT I ICAO 60X550 ВЗЛЕТ 200 М, НАЛОЖЕНЫ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МЕТЕОМИНИМУМУ, СОГЛАСНО РПП АВИАПРЕДПРИЯТИЯ. ОБЩИЙ НАЛЕТ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ: 5615 ЧАС. НАЛЁТ НА А-321:5615 ЧАС. НАЛЕТ НА ВВОДЕ В КАЧЕСТВЕ КВС: 133 ЧАС. НАЛЕТ В КАЧЕСТВЕ КВС НА А-321: 50 ЧАС. АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ: ИНФОРМАЦИИ НЕТ. ВТОРОЙ ПИЛОТ - 1975Г.Р. ОБРАЗОВАНИЕ: ВЫСШЕЕ, БАЛАШОВСКОЕ ВВАУЛ ИМ. А.А. НОВИКОВА 11.06.98Г. ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА ВС А-319/320/321: TRAINING CENTER OF AEROFLOT 08.11.2014Г. СТАЖ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ: 5 ЛЕТ. КВАЛИФИКАЦИОННАЯ ПРОВЕРКА ПИЛОТ А-321: 10.11.1209- ЮЛ 1.2020. ЛИНЕЙНОЕ ПИЛОТСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НОВОГО ОБРАЗЦА 0077826, ВЫДАНО 13.11.2019. РАБОТАЕТ В ООО «СЕВЕРНЫЙ ВЕТЕР» С ИЮНЯ 2019 Г. МЕТЕОМИНИМУМ CAT IIIA ICAO 15X175 ВЗЛЕТ 150 М. ОБЩИЙ НАЛЕТ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ: 3460 ЧАС. НАЛЕТ НА А-321: 3460 ЧАС. ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ КОММЕРЧЕСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ. НОМЕР РЕЙСА N4-1801 (SVO-AYT) МАРШРУТ ШЕРЕМЕТЬЕВО - АНТАЛИЯ КОЛ-ВО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАССАЖИРОВ 2/5/0 ГРУЗ 0 ОПАСНЫЙ ГРУЗ 0 ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АС ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ ИЗ-ЗА СДВИГА ВЕТРА ПРОИЗОШЛО ГРУБОЕ ПРИЗЕМЛЕНИЕ С ДАЛЬНЕЙШИМ УХОДОМ ВС НА ВТОРОЙ КРУГ С ПОСЛЕДУЮЩИМ БЛАГОПОЛУЧНЫМ ПРИЗЕМЛЕНИЕМ. (ПЕРВОЕ КАСАНИЕ ПРОИЗОШЛО В 04:39 UTC, ПОСАДКА 05:03 UTC). ПОСЛЕ ПОСАДКИ ОБНАРУЖЕНЫ ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКИ ШАССИ И ПЕРЕДНЕЙ НИЖНЕЙ ЧАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА.
 
Ну дык Росавиация столько лет занимается ловлей выпускников частных АУЦев и прочих штурманов.
Вот в явной форме и проявляются результаты этой бурной деятельности по переформатированию приходящих в ГА персонажей.
Процент военлетов резко вырос, выросли и последствия.
За что боролись, то и получают.
 
Да ну. Тут дело не в военлете. У человека 50 часов всего командирских. Плюс 130 программа ввода. Он своими руками, возможно, первый раз в такие условия влетел. Чет любят у нас старшие товарисчи "оберегать" молодежь - забирать посадки в ЖПУ. А потом удивляемся.
 
denokan сказал(а):
Почему еще никто не вспомнил пресловутую левую руку?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот зря вспомнили, Денис. Левая рука, без обратной связи, с несинхронными сайдстиками, да плюс ЖПУ... Как они на этих эйрбасах летают - уму непостижимо.
 
Да нет, дело в логике, пожалуй. У военных - главный РП, у гражданских - ты сам.... Инстинкт, может, приобретенный? В смысле, в одном случае - тебя на второй отправляют, в другом - сам решение принимаешь...
 
Все проще . В компании шесть лет не вводили, пошел туда где народу поменьше.
В Ветерке ввели ибо деваться некуда, ну и повторили саравиавскую ситуацию.
 
Вообще очень интересная ситуация. В аэрофлоте не вводили в КВС столько лет, а перешёл в ветер и полетел вверх по карьерной лестнице. Вроде в аэрофлоте не было переизбытка КВС. Похоже у пилота были нюансы не только с английским. В соседней теме много говорили про качество подготовки и контроля в аэрофлоте, получается на деле может быть и хуже в других компаниях.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация