Н И А
Старожил
Это не нас там перемкнуло, а вы там "вытворяли", вместо того, чтобы просто делать то, что надо без всяких фантазий.
Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-500 VQ-BPS в Республике Коми 09.02.2020
ШБЖ
Старожил
ozheg,
Правильно. Документы цитировать надо. Но их много.
Приложение 10 ИКАО, Глава 3,
3.1.5.1.4 Высота опорной точки ILS для ILS категорий II и III равна 15 м (50 фут). При этом разрешается
допуск до +3 м (10 фут).
3.1.5.1.5 Рекомендация. Высота опорной точки ILS для ILS категории I должна быть равной 15 м (50 фут).
При этом разрешается допуск до +3 м (10 фут).
Примечание 1. При установлении вышеуказанных величин высоты опорной точки ILS максимальное
вертикальное расстояние между траекторией глиссадной антенны воздушного судна и траекторией нижней
части колес шасси при пересечении порога ВПП было принято равным 5,8 м (19 фут). Для воздушных судов,
превышающих этот критерий, могут быть приняты соответствующие меры либо в целях сохранения
достаточного запаса высоты воздушного судна над порогом ВПП, либо для соответствующего приспособления
допустимых эксплуатационных минимумов.
3.1.5.1.6 Рекомендация. Высота опорной точки ILS для ILS категории I при выполнении точного захода на
посадку на короткие ВПП с кодом 1 и 2 должна быть равной 12 м (40 фут). Разрешается допуск +6 м (20 фут).
Все это интересно. Но данный заход не был обеспечен ИЛС-ом. Возможно потому, что в критической зоне был снежный бруствер, убирать который никто не собирался. А FAF, если перейдем к рассмотрению захода по ОСП на ВПП 13 (AD 2.1 UUYS-99), только по подсказке диспа на удалении 8,6 км по ОРЛ-А. КТА там в центре ВПП, так что от порога ВПП до FAF получается 7,35 км. ОСН на заходе (91)м. Ближний по схеме на (75)м. Приняв решение садиться, ВПП должны были видеть за 2000 м. Не знаю, насколько на этом Боинге велико расстояние от глаз пилота до нижней поверхности колес основных стоек шасси при посадочном тангаже. Но теоретические 15 метров указаны для пилота (ему "поправки на шасси" вносить некогда). Да, есть РВ. Но, увы, не знаю - калиброван ли он под высоту глаз пилота.
Есть, конечно заходы и LNAV (AD 2.1 UUYS-157), и GLS (AD 2.1 UUYS-155). Какой вид захода был использован - я не знаю. Но на земле к приему борта не все было ОК.
Аэродром, ИМХО, не вполне стандартный (по нормам ИКАО). Летная полоса у порогов по 75 метров (стандарт 60 м).
Вроде бы - хорошо. Но за ней надо же следить:
Приложение 14 ИКАО. Объекты на ЛП
3.4.6 Рекомендация. Объект, который находится на ЛП и который может представлять угрозу для безопасности самолетов, следует рассматривать как препятствие и, по мере возможности, устранять.
Если такой возможности нет, следует на карте аэродрома давать предупреждение о наличии снежного бруствера на конкретном расстоянии от порога ВПП. Как далеко он в данном случае?
Хотя, в АИПе говорится о наличии средств удаления осадков и приводится очередность таких работ.
"1-я очередь - очистка ВПП, спланированной части летной полосы на ширину 10 м от границы ВПП, используемых для руления (рабочих) РД с откидыванием валов, перрона, огней (светильников) по границам ВПП и на СЗ, а также подготовка зон КРМ и ГРМ; (AD 2.1 UUYS-3).
Правильно. Документы цитировать надо. Но их много.
Приложение 10 ИКАО, Глава 3,
3.1.5.1.4 Высота опорной точки ILS для ILS категорий II и III равна 15 м (50 фут). При этом разрешается
допуск до +3 м (10 фут).
3.1.5.1.5 Рекомендация. Высота опорной точки ILS для ILS категории I должна быть равной 15 м (50 фут).
При этом разрешается допуск до +3 м (10 фут).
Примечание 1. При установлении вышеуказанных величин высоты опорной точки ILS максимальное
вертикальное расстояние между траекторией глиссадной антенны воздушного судна и траекторией нижней
части колес шасси при пересечении порога ВПП было принято равным 5,8 м (19 фут). Для воздушных судов,
превышающих этот критерий, могут быть приняты соответствующие меры либо в целях сохранения
достаточного запаса высоты воздушного судна над порогом ВПП, либо для соответствующего приспособления
допустимых эксплуатационных минимумов.
3.1.5.1.6 Рекомендация. Высота опорной точки ILS для ILS категории I при выполнении точного захода на
посадку на короткие ВПП с кодом 1 и 2 должна быть равной 12 м (40 фут). Разрешается допуск +6 м (20 фут).
Все это интересно. Но данный заход не был обеспечен ИЛС-ом. Возможно потому, что в критической зоне был снежный бруствер, убирать который никто не собирался. А FAF, если перейдем к рассмотрению захода по ОСП на ВПП 13 (AD 2.1 UUYS-99), только по подсказке диспа на удалении 8,6 км по ОРЛ-А. КТА там в центре ВПП, так что от порога ВПП до FAF получается 7,35 км. ОСН на заходе (91)м. Ближний по схеме на (75)м. Приняв решение садиться, ВПП должны были видеть за 2000 м. Не знаю, насколько на этом Боинге велико расстояние от глаз пилота до нижней поверхности колес основных стоек шасси при посадочном тангаже. Но теоретические 15 метров указаны для пилота (ему "поправки на шасси" вносить некогда). Да, есть РВ. Но, увы, не знаю - калиброван ли он под высоту глаз пилота.
Есть, конечно заходы и LNAV (AD 2.1 UUYS-157), и GLS (AD 2.1 UUYS-155). Какой вид захода был использован - я не знаю. Но на земле к приему борта не все было ОК.
Аэродром, ИМХО, не вполне стандартный (по нормам ИКАО). Летная полоса у порогов по 75 метров (стандарт 60 м).
Вроде бы - хорошо. Но за ней надо же следить:
Приложение 14 ИКАО. Объекты на ЛП
3.4.6 Рекомендация. Объект, который находится на ЛП и который может представлять угрозу для безопасности самолетов, следует рассматривать как препятствие и, по мере возможности, устранять.
Если такой возможности нет, следует на карте аэродрома давать предупреждение о наличии снежного бруствера на конкретном расстоянии от порога ВПП. Как далеко он в данном случае?
Хотя, в АИПе говорится о наличии средств удаления осадков и приводится очередность таких работ.
"1-я очередь - очистка ВПП, спланированной части летной полосы на ширину 10 м от границы ВПП, используемых для руления (рабочих) РД с откидыванием валов, перрона, огней (светильников) по границам ВПП и на СЗ, а также подготовка зон КРМ и ГРМ; (AD 2.1 UUYS-3).
ШБЖ
Старожил
Интереса ради глянул некоторые старые схемы. Там, конечно, данные по точности не ахти, да и высота пролета порога нигде не указана, хотя условный знак КГС есть и УНГ указан. Вот я по высоте пролета БПРМ (точность до 5 м) и расстоянию до него от порога ВПП (точность 10 м), взяв указанный УНГ и прикинул, какая высота будет над порогом. Получалось от 9 до 13 метров. А в Африканде аж 16,5 м! (на ВПП 28).
Схемы за 1989/1990 годы. И ВПП длинной 2500 м.
ozheg
Местный
Приложение 10 Авиационная электросвязь для других целей.
Для построения схем основной документ 8168 Том II. Но
"Там, где в настоящем документе приводятся характеристики радионавигационных средств, они целиком предназначены для использования при построении схем и не заменяют и не дополняют соответствующий материал Приложения 10. "
Для категории C/D - 7 м.
Зачем тогда Ваше цитирование Приложения 10 ?
К чему это? И почему за 2000м, а не за 1700?
Огни подхода и ГРМ? Так это рабочий процесс, частое явление для севера.
Согласно нашего ФАП 262 "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов" вполне стандартный а/п класса В.
2.4. Летная полоса (далее - ЛП), включающая как оборудованную, так и необорудованную ВПП, должна простираться за каждым концом ВПП или за концевой полосой торможения (далее - КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 60 м для ВПП класса Е.
МГА РФ
Местный
это общий термин. если хочешь в зоне на 5 сесть, то по продолженной не всегда получится. Не применительно к этому случаю
Prophet
Местный
Джамшут шайтан арба.
Волосы дыбом, и что мы тут о метрах рассуждам - это явно болезнь.
denokan
Старожил
Что такое "оценка 5"? 150-600, как у динозавров? Что вам мешает приземлиться в пределах 600 по продолженной?
Н И А
Старожил
ALEX-72
ДРЕВНИЙ
| |||
|
666wervolf
Местный
Приземление на ВПП в 30м после входного торца, отделение шасси в процессе пробега. Стало быть (и по мероприятиям судя), нарячат обе стороны.
666wervolf
Местный
Господа, наткнулся на одну бумажку двухгодовалой давности. Непосредственно к данному происшествию отношения не имеет, но в свете разговоров про "посадку на торец" может быть интересна.
https://yadi.sk/i/4q8TM7Df6UlPwQ страница 10
Цитата:
Д: "Ютэйр 595, по возможности посадка на торец, чтобы освободить по РД "Браво"
Э: "Ютэйр 595, попробуем,...сцепление..."
https://yadi.sk/i/4q8TM7Df6UlPwQ страница 10
Цитата:
Д: "Ютэйр 595, по возможности посадка на торец, чтобы освободить по РД "Браво"
Э: "Ютэйр 595, попробуем,...сцепление..."
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Не выдумывайте.
кофейник
Старожил
"СТОЛКНОВЕНИЕ... СНЕЖНЫМ БРУСТВЕРОМ" есть, "Сдвига" нет. Будем посмотреть, что скажет МАК.
UUYS УСИНСК АВАРИЯ-406
ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБ АП С САМОЛЕТОМ BOEING-737-500 VQ-BPS
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 09.02.2020, 12 Ч 27 МИН (09 Ч 27 МИН UTC), ДЕНЬ
МЕСТО СОБЫТИЯ: РФ, РЕСПУБЛИКА КОМИ, АЭРОПОРТ УСИНСК
КООРДИНАТЫ МЕСТА АП: 65°59'49,83" С. Ш. И 57°22'29,84" В. Д.
ВИД СОБЫТИЯ: АПБЧЖ
ТИП ВС: САМОЛЕТ BOEING-737-500
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ: VQ-BPS
СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: № 3423, ВЫДАНО 19.08.2019 АВИАЦИОННЫМИ ВЛАСТЯМИ БЕРМУД
СВЕДЕНИЯ О СОБСТВЕННИКЕ ВС: PL PANORAMA LEASING LIMITED, РЕГИСТРАЦИЯ КИПР
СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ: ПАО АВИАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ «ЮТЭЙР», СВИДЕТЕЛЬСТВО ЭКСПЛУАТАНТА № 6 ОТ 23.06.2015
СВЕДЕНИЯ О ВС: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР 28909, ИЗГОТОВИТЕЛЬ THE BOEING COMPANY (USA), ДАТА 14.12.1997, УДОСТОВЕРЕНИЕ ГОДНОСТИ К ПОЛЕТАМ № 1701, ВЫДАНО 29.03.2019 АВИАЦИОННЫМИ ВЛАСТЯМИ БЕРМУД, СРОК ДЕЙСТВИЯ С 27.04.2019 ДО 26.04.2020, НАРАБОТКА СНЭ 57410 Ч/29162 ПОСАДКИ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ
СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ (ЛЕВЫЙ): CFM56-3В1, ЗАВОДСКОЙ НОМЕР 858603, ДАТА ВЫПУСКА 31.07.1997, ЗАВОД-ИЗГОТОВИТЕЛЬ «GENERAL ELECTRIC» (США), ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ, НАРАБОТКА СНЭ 56198 Ч/27701 ЦИКЛ, ДАТА И МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО ЛОКАЛЬНОГО РЕМОНТА 30.01.2011, РЕМОНТНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ GE CELMA, BRASIL, НАРАБОТКА ППР 23027 Ч/11223 ЦИКЛА, ОСТАТОК РЕСУРСА ДО СЛЕДУЮЩЕГО ЛОКАЛЬНОГО РЕМОНТА - 2302 ЦИКЛА
СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ (ПРАВЫЙ): CFM56-3В1, ЗАВОДСКОЙ НОМЕР 858649, ДАТА ВЫПУСКА 24.09.1997, ЗАВОД-ИЗГОТОВИТЕЛЬ «GENERAL ELECTRIC» (США), ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ, НАРАБОТКА СНЭ 50982 Ч/25184 ЦИКЛОВ, ДАТА И МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО ЛОКАЛЬНОГО РЕМОНТА 19.09.2011, РЕМОНТНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ GE CELMA, BRASIL, НАРАБОТКА ППР 20627 Ч/9702 ЦИКЛА, ОСТАТОК РЕСУРСА ДО СЛЕДУЮЩЕГО ЛОКАЛЬНОГО РЕМОНТА – 2907 ЦИКЛОВ
КВС: ПОЛ МУЖСКОЙ, ВОЗРАСТ 56 ЛЕТ, СВИДЕТЕЛЬСТВО ЛИНЕЙНОГО ПИЛОТА ГА № 0056954, ВЫДАНО ТЮМЕНСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ 14.11.2017, КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ОТМЕТКИ: САМОЛЕТ (AIRPLANE) BOEING – 737 NG, BOEING – 737 CL, МИНИМУМ ПОГОДЫ КАТЕГОРИЯ CAT IIIA ICAO (15Х200, ВЗЛЕТ 150 М), ОБЩИЙ НАЛЕТ – 17852 Ч, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ/ИЗ НИХ В КАЧЕСТВЕ КВС 7672 Ч/6971 Ч
ВТОРОЙ ПИЛОТ: ПОЛ МУЖСКОЙ, ВОЗРАСТ 45 ЛЕТ, СВИДЕТЕЛЬСТВО ЛИНЕЙНОГО ПИЛОТА №0091245, ВЫДАНО 24.10.2018 ТЮМЕНСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ, ОБЩИЙ НАЛЕТ 6595 Ч, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ 4989 Ч
КАБИННЫЙ ЭКИПАЖ: 4 БОРТПРОВОДНИКА
ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ РЕГУЛЯРНЫЙ РЕЙС UTA 595 ПО МАРШРУТУ ВНУКОВО – УСИНСК С ЦЕЛЬЮ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ
КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ, ГРАЖДАНСТВО: 94 ПАССАЖИРА, ИЗ НИХ 2 РЕБЕНКА И 2 МЛАДЕНЦА, ИЗ НИХ: 1 ГРАЖДАНИН РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ И ОДИН УКРАИНЫ, ОСТАЛЬНЫЕ ГРАЖДАНЕ РФ
ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В ТОМ ЧИСЛЕ ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: В РЕЗУЛЬТАТЕ АП ПОГИБШИХ, ПОЛУЧИВШИХ СЕРЬЕЗНЫЕ ТРАВМЫ И ТЯЖКИЕ ТЕЛЕСНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ НЕТ. НА ЗЕМЛЕ ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕТ
ХАРАКТЕР И МАССА ГРУЗА: НА ВС ПЕРЕВОЗИЛИСЬ 2816 КГ БАГАЖА. ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ НА БОРТУ ВС НЕ ПЕРЕВОЗИЛИСЬ
МЕТЕОУСЛОВИЯ: КОРРЕКТИВ К ПРОГНОЗУ ПОГОДЫ ПО АЭРОДРОМУ УСИНСК ЗА 09.02.2020 СРОКОМ ДЕЙСТВИЯ С 07 Ч 00 МИН ДО 15 Ч 00 МИН: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 170° 07 М/С, ПОРЫВЫ 13 М/С, ВИДИМОСТЬ 2100 М, СЛАБЫЙ ЛИВНЕВОЙ СНЕГ, МЕТЕЛЬ, НЕЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ОБЛАЧНОСТЬ, ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 150 М, ЧАСТАЯ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ ОБЛАЧНОСТЬ С ВЫСОТОЙ НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 240 М, ВРЕМЕНАМИ С 07 Ч 00 МИН ДО 09 Ч 00 МИН ВЕТЕР 190 º08 М/С, ПОРЫВЫ 14 М/С, ВИДИМОСТЬ 0500 М, СИЛЬНЫЙ ЛИВНЕВОЙ СНЕГ, МЕТЕЛЬ, ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ОБЛАЧНОСТЬ ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 090 М, ЧАСТАЯ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 180 М, ВРЕМЕНАМИ С 09 Ч 00 МИН ДО 18 Ч 00 МИН С ВЕРОЯТНОСТЬЮ 40% ВОЗМОЖНА СЛАБАЯ ЗАМЕРЗАЮЩАЯ МОРОСЬ.
КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАМЕР ПОГОДЫ НА АЭРОДРОМЕ УСИНСК ПО СИГНАЛУ «ТРЕВОГА» ЗА 09 Ч 28 Ч UTC: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ МАГНИТНЫЙ 150° 06 М/С, ПОРЫВЫ 11 М/С, ВПП 13: ВИДИМОСТЬ 1700 М, СЕРЕДИНА ВПП ВИДИМОСТЬ 1100 М, ТОРЕЦ ВПП 31 ВИДИМОСТЬ 1400 М, СНЕГ, МЕТЕЛЬ, ОБЛАЧНОСТЬ 6 ОКТАНТОВ, ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 450 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА МИНУС 21 °С, ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ МИНУС 23 °С, ДАВЛЕНИЕ QFE 741 ММ РТ.СТ. (989 ГПА), СЦЕПЛЕНИЕ 0.38, 0.38, 0.38
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СОБЫТИЯ: ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ НА ВПП 13, НА УДАЛЕНИИ 32 М ДО ВХОДНОГО ТОРЦА ВПП ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ ОСНОВНЫМИ СТОЙКАМИ ШАССИ ВС СО СНЕЖНЫМ БРУСТВЕРОМ ВЫСОТОЙ ДО 1,5 М, ОБРАЗОВАННЫМ В РЕЗУЛЬТАТЕ ОЧИСТКИ ВПП ОТ СНЕГА. ПОСЛЕ СТОЛКНОВЕНИЯ С БРУСТВЕРОМ ВС ПРИЗЕМЛИЛОСЬ НА ВПП В 30 М ОТ ЕЕ ВХОДНОГО ТОРЦА. В ПРОЦЕССЕ ПРОБЕГА ПО ВПП ПРОИЗОШЛО ОТДЕЛЕНИЕ ПРАВОЙ ОСНОВНОЙ СТОЙКИ ШАССИ И ПОДЛАМЫВАНИЕ ЛЕВОЙ. ДАЛЕЕ ВС ПРОДОЛЖИЛО ДВИЖЕНИЕ ПО ВПП И ОСТАНОВИЛОСЬ НА УДАЛЕНИИ 2155 М ОТ ВХОДНОГО ТОРЦА. ПОЖАРА НА ВС НЕ БЫЛО. ПОСЛЕ ОБЪЯВЛЕНИЯ ТРЕВОГИ К МЕСТУ НАХОЖДЕНИЯ ВС ПРИБЫЛА АСК
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ПРИ ПРИЗЕМЛЕНИИ ВС ПОЛУЧИЛО ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ: РАЗРУШЕНЫ ОСНОВНЫЕ СТОЙКИ ШАССИ, ПОВРЕЖДЕНЫ МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА, НИЖНЯЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА И ДВИГАТЕЛЕЙ
СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: ВСЕ СНЯТЫЕ С ВС САМОПИСЦЫ НАХОДИЛИСЬ В ХОРОШЕМ СОСТОЯНИИ, НАПРАВЛЕНЫ В МАК ДЛЯ ДЕШИФРИРОВАНИЯ ЗАРЕГИСТРИРОВАННОЙ НА НИХ ИНФОРМАЦИИ
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ СРОЧНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ: ОРГАНИЗОВАТЬ ПРОВЕРКИ СОСТОЯНИЯ АЭРОДРОМОВ НА ПРЕДМЕТ СООТВЕТСТВИЯ ИХ СОДЕРЖАНИЯ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ ТРЕБОВАНИЯМ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ.
С ЛИЧНЫМ СОСТАВОМ АЭРОДРОМНЫХ СЛУЖБ ОРГАНИЗОВАТЬ ПОВТОРНОЕ ИЗУЧЕНИЕ ПОРЯДКА СОДЕРЖАНИЯ АЭРОДРОМОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ СОГЛАСНО ТРЕБОВАНИЯМ ФАП «ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К АЭРОДРОМАМ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫМ ДЛЯ ВЗЛЕТА, ПОСАДКИ, РУЛЕНИЯ И СТОЯНКИ ГРАЖДАНСКИХ ВС», УТВЕРЖДЕННЫХ ПРИКАЗОМ МИНТРАНСА РФ ОТ 25.08.2015 № 262.
С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ОРГАНИЗОВАТЬ ПРОВЕДЕНИЕ ЗАНЯТИЙ ПО:
• ОСОБЕННОСТЯМ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ;
• ДЕЙСТВИЯМ ЭКИПАЖА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ОТКЛОНЕНИЙ В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПОСЛЕ ПРОХОДА ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ.
Как по мне: упал с невысоко, бруствер, спасибо, самортизировал. Личное мнение.
Автоудаление.
PECHKIN
Новичок
Строить брустверы высотой 1.5 м в 30 м от торца ВПП - никуда не годится. У нас бы командира ОБАТО сразу нА кол посадили...
Ariec 71
Ariec 71
Вот интересно, Денис Сергеевич. А вы видели посадки ан-24/26 с продолженной глиссады?
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
FL410
Местный
Я Вас таки умоляю))
Не было б бруствера, не было б и этой ветки.
666wervolf
Местный
Это редкость, но бывает, как правило чтобы потом освобождать полосу быстрее. Чаще да - торец метрах на 7-10. Но как бы 737 и 26 - самолеты разные чуть ли не от слова совсем...
denokan
Старожил
А почему вы решили, что они не сели в пределах 600 м?
Не знаю, кто был во втором случае. А на первом вполне себе динозавр. И так совпало, что я занимался расследованием.