Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018

[Kreker 63]

Не нужно привлекать никакие другие причины выката. Их всего две: перелет и повышенная путевая. Одна путевая дала лишних 500 метров пробега. Там не было вариантов.

При этих двух причинах( перелёт и путевая из за попутника )на сухой полосе он бы остановился спокойно задолго до конца полосы, всё-таки тормоза у Бобика очень эфективны + реверс).
Но вот третья причина - слой воды на полосе из за которой как на лыжах несет( сам испытал пару раз на короткой полосе в Сочи) это да тут вариантов мало , чтобы не выкатится .
Но фишка в том, что нет в Метео данных настоящих о слое воды на ВПП , из практики полетов в такие ливни в Сочи- состояние полосы дают « частично покрыта слоем воды» а в реалии -вся в воде и слой приличный , но эту ложь можно увидеть днём когда заходишь; но в темноте остаётся верить тому что Метео и диспетчер по запросу даёт

 

[ШБЖ]

Все расчеты т.н. Landing Performance выполняются с учетом фактических условий, т.е. ветер, температура, давление, состояние ВПП, посадочная масса и наличие ограничений по MEL и NOTAM. Для расчета достаточно одной минуты на сертифицированном компе или т.н. EFB. В результате программа выдает фактическую посадочную дистанцию, назовем ее потребной. Известна располагаемая. Это в общем случае длина ВПП.

По результатам расчета выбирается интенсивность торможения и использования реверса такие, что позволит срулить по нужной РД или хотя бы в конце полосы, то есть в пределах располагаемой посадочной дистанции.

Обычно, в расчет закладываются самые худшие условия из ожидаемых.

Но этот расчет предполагает, что техника посадки будет стандартной. Т.е. на рекомендованной скорости (+10 -5 узлов) пролет торца на 50 футах, выравнивание без выдерживания, быстрое опускание передней стойки. Правильное применение реверса.

Если условия на посадке не оправдались (прежде всего по ветру и состоянию ВПП) то стронгли (зело) рекомендуется выполнить уход на второй. Если пилот ошибся и "подвесил" самолет над полосой - тоже уход.

Все бредни про невозможность ухода в Сочи с высоты выравнивания не имеют под собой ничего реального.

Я понимаю - статус язвы обязывает...
Но, давайте посмотрим на нюансы реальности.
Заход по ИЛС в Сочи, АИП России стр. AD 2.1 URSS-100. При всем обилии выбора DA/Н, т.е. не ниже ОСА/Н для одной и той же скоростной категории ВС, и несмотря на возможность рассчитывать уход для различных минимальных градиентов набора, надо помнить, что физически это должно обеспечивать в инструментальном полете минимальный запас высоты в зоне разворота не менее 50 м.
Процедура прерванного захода "вопит": правый разворот с набором высоты выполонить как можно раньше! Для тех, кто способен держать градиент набора 5% еще и начать разворот надо не ниже относительной 120 м. Максимальная скорость при стандартном градиенте набора 2,5%, чтобы не заносило в горы, ограничена.
Да, вполне возможно, что самолет способен уйти и с ВПП. Но в такую погоду, как была, да ночью, визуальный контроль за пролетом препятствий невозможен. Порывистый ветер и засветки, где можно ждать чего угодно, отнюдь не способствуют стремлению отойти от ВПП, от которой отделяет лишь тонкий слой воды. А где-то впереди на склоне лежит Ил-18...

 

[ШБЖ]

По фото экрана, размещенном Отто Кац -ем, обнаружилось, что при вводе радиуса Земли 6372,795км случайно были нажаты "66..." и расстояния получились завышенными.

Ну и чтобы два раза не вставать.
Напоследок размещаю график изменения путевой скорости (относительно Земли), построенный по характерным точкам.
Напоминаю, что использовались не флайт-радарные данные, а "самолетные" (с транспондера).
У ФР-ных формат времени с сотыми долями и плотная интерполяция.

Посмотреть вложение 630532

А можно уточнить: какова необходимость на таких расстояниях учитывать кривизну земли?

 

[Aleks W]

Да, вполне возможно, что самолет способен уйти и с ВПП. Но в такую погоду, как была, да ночью, визуальный контроль за пролетом препятствий невозможен. Порывистый ветер и засветки, где можно ждать чего угодно, отнюдь не способствуют стремлению отойти от ВПП, от которой отделяет лишь тонкий слой воды. А где-то впереди на склоне лежит Ил-18...

Сейчас нет возможности смотреть подробно документы и схемы. Подскажите, какой в Сочи минимальный градиент необходимо выдерживать при уходе с ВПП (например при перелёте), так чтобы хоть с каким-то запасом при уходе вправо можно было выйти? И какой тогда градиент способен вытянуть самолёт типа 737/A320 с одним отказавшим двигателем. Хотя бы примерные цифры если можно. Спасибо.

 

[lopast56]

Во всех случаях прибегаем к расчёту.

А можно, взяв максимальный посадочный (фактический не знаем), исходя из погоды, переданной на борт, посчитать сколько им нужно для полной остановки? Скорость на глиссаде и перед приземлением стандартные для условий.

 

[морштурман]

Сейчас нет возможности смотреть подробно документы и схемы. Подскажите, какой в Сочи минимальный градиент необходимо выдерживать при уходе с ВПП (например при перелёте), так чтобы хоть с каким-то запасом при уходе вправо можно было выйти? И какой тогда градиент способен вытянуть самолёт типа 737/A320 с одним отказавшим двигателем. Хотя бы примерные цифры если можно. Спасибо.

Я понимаю - статус язвы обязывает...
Но, давайте посмотрим на нюансы реальности.
Заход по ИЛС в Сочи, АИП России стр. AD 2.1 URSS-100. При всем обилии выбора DA/Н, т.е. не ниже ОСА/Н для одной и той же скоростной категории ВС, и несмотря на возможность рассчитывать уход для различных минимальных градиентов набора, надо помнить, что физически это должно обеспечивать в инструментальном полете минимальный запас высоты в зоне разворота не менее 50 м.
Процедура прерванного захода "вопит": правый разворот с набором высоты выполонить как можно раньше! Для тех, кто способен держать градиент набора 5% еще и начать разворот надо не ниже относительной 120 м. Максимальная скорость при стандартном градиенте набора 2,5%, чтобы не заносило в горы, ограничена.
Да, вполне возможно, что самолет способен уйти и с ВПП. Но в такую погоду, как была, да ночью, визуальный контроль за пролетом препятствий невозможен. Порывистый ветер и засветки, где можно ждать чего угодно, отнюдь не способствуют стремлению отойти от ВПП, от которой отделяет лишь тонкий слой воды. А где-то впереди на склоне лежит Ил-18...

Здравствуйте! С вашей помощью я наконец то обнаружил хоть какие-либо следы от давней истории,подтверждение которой не могу найти нигде в материалах катастроф ил-18 ых.Я с родителями в возрасте кажется 8-10 лет---это примерно в 1960 или 1962 может году примерно в июле отдыхал в санатории Заполярник в Сочи в семейном городке.К нашим соседям по городку должна была прилететь их родня /кажется они ждали маму детей/ откуда не помню,но что на Ил-18 это точно об этом подробно говорили взрослые.Но привезли /сам не видел/но говорили/ только цинковый гроб прямо в санаторий/ ,ну и разные подробности с места катастрофы /пересказывать не буду/.Короче, многие годы я хочу узнать первое когда это точно произошло, второе результаты расследования этой катастрофы и где они упоминаются .Заранее благодарен,Вячеслав Александрович

 

[213]

А можно, взяв максимальный посадочный (фактический не знаем), исходя из погоды, переданной на борт, посчитать сколько им нужно для полной остановки? Скорость на глиссаде и перед приземлением стандартные для условий.

 

[213]

Хороший самолет. Меньше 3 км можно и не моститься. Как к нам летали на старую 2,5км? Остается удивляться!

Видите того чего нет? Даже в этих условиях достаточно 2,5 км, на скрине видно. На сухой и без попутного 1,5 км хватит. Посмотрите флайтрадар в ШРМ, большинство 06C по 3 рд освобождают, а там 1,6км

 

[Старый физик]

Посмотреть вложение 630555

Простите, но обращаться по номеру как то рука не поднимается.
Если не затруднит, один вопрос:
Почему ММ и МА почти не отличаются от режима 3, ведь, например в МА обеспечивается ускорение 4 м/с*с , что почти вдвое больше 3 режима?
Спасибо.

 

[213]

Простите, но обращаться по номеру как то рука не поднимается.
Если не затруднит, один вопрос:
Почему ММ и МА почти не отличаются от режима 3, ведь, например в МА обеспечивается ускорение 4 м/с*с , что почти вдвое больше 3 режима?
Спасибо.

Из-за состояния ВПП. Вот вам расчёт для сухой ВПП

 

[lopast56]

Видите того чего нет? Даже в этих условиях достаточно 2,5 км, на скрине видно. На сухой и без попутного 1,5 км хватит. Посмотрите флайтрадар в ШРМ, большинство 06C по 3 рд освобождают, а там 1,6км

Наверное не вижу. А где там цифра менее 2458м?

 

[213]

Наверное не вижу. А где там цифра менее 2458м?

Я говорил про меньше?

Даже в этих условиях достаточно 2,5 км

 

[Старый физик]

Из-за состояния ВПП. Вот вам расчёт для сухой ВПППосмотреть вложение 630557

А если скорость на глиссаде 180 узлов?
Извините, для полноты картины.

 

[lopast56]

Я говорил про меньше?

Нет. У Вас все отражено наглядно. Получается, что экипаж заведомо знал, что в этих условиях при посадке по знакам - длина ВПП в обрез +? И после перелета можно было сразу вызывать(еще не коснувшись ВПП) все службы для эвакуации? Глиссирование отметаем?

 

[213]

Нет. У Вас все отражено. Получается, что экипаж заведомо знал, что в этих условиях при посадке по знакам - длина ВПП в обрез +? И после перелета можно было сразу вызывать(еще не коснувшись ВПП) все службы для эвакуации? Глиссирование отметаем?

Я по вашей просьбе посчитал с максимальной посадочной массой. У них было меньше. 44 вес пустого, 14т - коммерческая и 3,5 тонны топлива = 61,5 т

 

[213]

А если скорость на глиссаде 180 узлов?
Извините, для полноты картины.

Столько не даст Программа посчитать, это не стабилизированный заход. Максимально для 167 узлов посчитал, +300м

 

[lopast56]

Я по вашей просьбе посчитал с максимальной посадочной массой. У них было меньше. 44 вес пустого, 14т - коммерческая и 3,5 тонны топлива = 61,5 т

У меня к Вам претензий нет абсолютно. Спасибо за выполненную работу!
Почему самолет не остановился? Если откинуть "сырость" - повышенная скорость, попутный порыв ветра? На сухой бы остановился с таким перелетом?

 

[213]

У меня к Вам претензий нет абсолютно. Спасибо за выполненную работу!
Почему самолет не остановился? Если откинуть "сырость" - повышенная скорость, попутный порыв ветра? На сухой бы остановился с таким перелетом?

Остановился бы, посмотрите расчёт на сухую, там меньше 1200 если сам «ножками». Но посадки вне зоны приземления хоть на 5 км ВПП не должно быть, состояние ВПП не причина данного происшествия, только сопутствующий фактор

 

[lopast56]

Остановился бы, посмотрите расчёт на сухую, там меньше 1200 если сам «ножками». Но посадки вне зоны приземления хоть на 5 км ВПП не должно быть, состояние ВПП не причина данного происшествия, только сопутствующий фактор

Согласен полностью! Спасибо!

 

[Appr]

When applying normal landing techniques, pilots who land their aircraft with a higher than normal approach speed tend to bleed off the speed by floating the aircraft. Floating the aircraft just off the runway surface before touchdown should be avoided because this will use a significant part of the available runway. In case of a tailwind operation the associated increase in ground speed will further increase the landing distance. As the aircraft comes closer to the ground the tailwind will normally decrease. This has a temporary lift increasing effect due to the increase in true airspeed (inertial effect) making it more difficult to put the aircraft on the ground, which amplifies floating of the aircraft.

О том, что увеличенная посадочная скорость, особенно в присутствии попутного ветра, имеет последствия в виде выдерживания, что увеличивает посадочную дистанцию. Очень похоже на АП темы.

Эти два абзаца про разные вещи. Первый просто про повышенную воздушную безотносительно причин, а второй что с ней будет когда при попутном ветре он внезапно уменьшится возле земли. Так вот во всех случаях не дает приземлиться именно воздушная скорость. Затормозить не даёт путевая.

Эти два абзаца представляют собой раздел под названием «Floating during landing» из материала про опасность посадки в условиях попутного ветра. Нормальная техника пилотирования в этих условиях – компенсировать наличие порывов увеличением воздушной скорости. Логическое продолжение – абзац 2, подчеркнутый мной. Подчеркивание означает обстоятельства, наиболее соответствующие обстоятельствам АП, а не точному переводу. Не все читающие тему имеют достаточные познания в английском – для них и был сделан краткий пересказ отрывков. Увеличение воздушной скорости плюс попутная составляющая ветра и дают путевую скорость, которая ухудшает условия посадки.