Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018

При этих двух причинах( перелёт и путевая из за попутника )на сухой полосе он бы остановился спокойно задолго до конца полосы, всё-таки тормоза у Бобика очень эфективны + реверс).
Но вот третья причина - слой воды на полосе из за которой как на лыжах несет( сам испытал пару раз на короткой полосе в Сочи) это да тут вариантов мало , чтобы не выкатится .
Но фишка в том, что нет в Метео данных настоящих о слое воды на ВПП , из практики полетов в такие ливни в Сочи- состояние полосы дают « частично покрыта слоем воды» а в реалии -вся в воде и слой приличный , но эту ложь можно увидеть днём когда заходишь; но в темноте остаётся верить тому что Метео и диспетчер по запросу даёт
 

Я понимаю - статус язвы обязывает...
Но, давайте посмотрим на нюансы реальности.
Заход по ИЛС в Сочи, АИП России стр. AD 2.1 URSS-100. При всем обилии выбора DA/Н, т.е. не ниже ОСА/Н для одной и той же скоростной категории ВС, и несмотря на возможность рассчитывать уход для различных минимальных градиентов набора, надо помнить, что физически это должно обеспечивать в инструментальном полете минимальный запас высоты в зоне разворота не менее 50 м.
Процедура прерванного захода "вопит": правый разворот с набором высоты выполонить как можно раньше! Для тех, кто способен держать градиент набора 5% еще и начать разворот надо не ниже относительной 120 м. Максимальная скорость при стандартном градиенте набора 2,5%, чтобы не заносило в горы, ограничена.
Да, вполне возможно, что самолет способен уйти и с ВПП. Но в такую погоду, как была, да ночью, визуальный контроль за пролетом препятствий невозможен. Порывистый ветер и засветки, где можно ждать чего угодно, отнюдь не способствуют стремлению отойти от ВПП, от которой отделяет лишь тонкий слой воды. А где-то впереди на склоне лежит Ил-18...
 

А можно уточнить: какова необходимость на таких расстояниях учитывать кривизну земли?
 
Сейчас нет возможности смотреть подробно документы и схемы. Подскажите, какой в Сочи минимальный градиент необходимо выдерживать при уходе с ВПП (например при перелёте), так чтобы хоть с каким-то запасом при уходе вправо можно было выйти? И какой тогда градиент способен вытянуть самолёт типа 737/A320 с одним отказавшим двигателем. Хотя бы примерные цифры если можно. Спасибо.
 
denokan сказал(а):
Во всех случаях прибегаем к расчёту.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А можно, взяв максимальный посадочный (фактический не знаем), исходя из погоды, переданной на борт, посчитать сколько им нужно для полной остановки? Скорость на глиссаде и перед приземлением стандартные для условий.
 


Здравствуйте! С вашей помощью я наконец то обнаружил хоть какие-либо следы от давней истории,подтверждение которой не могу найти нигде в материалах катастроф ил-18 ых.Я с родителями в возрасте кажется 8-10 лет---это примерно в 1960 или 1962 может году примерно в июле отдыхал в санатории Заполярник в Сочи в семейном городке.К нашим соседям по городку должна была прилететь их родня /кажется они ждали маму детей/ откуда не помню,но что на Ил-18 это точно об этом подробно говорили взрослые.Но привезли /сам не видел/но говорили/ только цинковый гроб прямо в санаторий/ ,ну и разные подробности с места катастрофы /пересказывать не буду/.Короче, многие годы я хочу узнать первое когда это точно произошло, второе результаты расследования этой катастрофы и где они упоминаются .Заранее благодарен,Вячеслав Александрович
 

 
Видите того чего нет? Даже в этих условиях достаточно 2,5 км, на скрине видно. На сухой и без попутного 1,5 км хватит. Посмотрите флайтрадар в ШРМ, большинство 06C по 3 рд освобождают, а там 1,6км
 
213 сказал(а):
Посмотреть вложение 630555
Нажмите, чтобы раскрыть...
Простите, но обращаться по номеру как то рука не поднимается.
Если не затруднит, один вопрос:
Почему ММ и МА почти не отличаются от режима 3, ведь, например в МА обеспечивается ускорение 4 м/с*с , что почти вдвое больше 3 режима?
Спасибо.
 
Из-за состояния ВПП. Вот вам расчёт для сухой ВПП

 
Наверное не вижу. А где там цифра менее 2458м?
 
213 сказал(а):
Я говорил про меньше?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет. У Вас все отражено наглядно. Получается, что экипаж заведомо знал, что в этих условиях при посадке по знакам - длина ВПП в обрез +? И после перелета можно было сразу вызывать(еще не коснувшись ВПП) все службы для эвакуации? Глиссирование отметаем?
 
Я по вашей просьбе посчитал с максимальной посадочной массой. У них было меньше. 44 вес пустого, 14т - коммерческая и 3,5 тонны топлива = 61,5 т
 
У меня к Вам претензий нет абсолютно. Спасибо за выполненную работу!
Почему самолет не остановился? Если откинуть "сырость" - повышенная скорость, попутный порыв ветра? На сухой бы остановился с таким перелетом?
 
Остановился бы, посмотрите расчёт на сухую, там меньше 1200 если сам «ножками». Но посадки вне зоны приземления хоть на 5 км ВПП не должно быть, состояние ВПП не причина данного происшествия, только сопутствующий фактор
 
Согласен полностью! Спасибо!
 
Эти два абзаца представляют собой раздел под названием «Floating during landing» из материала про опасность посадки в условиях попутного ветра. Нормальная техника пилотирования в этих условиях – компенсировать наличие порывов увеличением воздушной скорости. Логическое продолжение – абзац 2, подчеркнутый мной. Подчеркивание означает обстоятельства, наиболее соответствующие обстоятельствам АП, а не точному переводу. Не все читающие тему имеют достаточные познания в английском – для них и был сделан краткий пересказ отрывков. Увеличение воздушной скорости плюс попутная составляющая ветра и дают путевую скорость, которая ухудшает условия посадки.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация