Если записать и не устранить, то будет стоять под забором - неисправный самолет с неустранённой записью в б/ж это уголовка для ИТС.
Не будет никакой уголовки, особенно для авиатехника, все это давление идет из коммерческого отдела, который для обеспечения регулярности, накручивает руководство АТБ , которое, в свою очередь, спускает все это вниз , начиная от начальников цехов и ведущих инженеров (которые не ставят ни одной подписи в карте наряд), и заканчивая начальниками и инженерами смен. Но конечное звено это инженер и авиатехник, которые ставят свои подписи в карте наряде. И если он(они)обнаружил кртитичную неисправность , которая не отписывается по перечню, то его прямая обязанность записать дефект. На него конечно будут давить, уговаривать, мол ничего страшного, запчастей все равно нет, самолет будет стоять, что они сами за него все отпишут, но есть одно НО, если он в курсе ,что присутствует неисправность , то он уже соучастник всей этой истории и его прямая обязанность настоять на устранении и крайняя мера вызвать инспектора по безопасности полетов.
Сразу замечу, такие не сговорчивые специалисты, руководству как кость в горле и при первом же случае (частичном сокращении, например)от них избавляются, какими бы они не были хорошими специалистами.
Но именно эти люди поддерживаю определенное равновесие в плане безопасности полетов в авиакомпании.
Такая же история с летным составом. Одни , принципиальные, сразу же записывают дефект в борт журнал, другие на листочек, всем хочется иметь налет , стабильную зарплату и хорошие отношения с руководством.
В целом, тащить работу домой (так же как и дом на работу) - так себе идея.
Буду говорить исключительно об ИТС, именно те кто имеет в своем "багаже знаний" , так называемые "домашние заготовки" и есть специалисты высшего класса. Не запуск двигателя, умную книжку пойдешь читать? Все уже должно быть отработано, куда пойдешь, какой капот будешь открывать, куда смотреть и почему стучать. Именно это и называется классика, а в книжках все не описано, потому что ни один производитель не в состоянии предусмотреть всех тех неисправностей , которые могут произойти и написать на них дельное руководство по устранению. Можно выполнить все их книжные рекомендации и ничего не выйдет, вот тут и помогают дополнительные знания и домашние заготовки.
Это и есть грубейшие нарушения, ставящие под угрозу безопасность.
Для остальных дефектов есть MEL.
Полностью согласен, но похоже это возможно только в идеальном мире.
И ничего нельзя изменить? От кого зависит - от объективной реальности или от решений субъектов?
От количества знающих и принципиальных людей в компании.
Давным давно , ад в 2010 году в Aviation Explorer печаталась статья с исследованиями доктора Джеймса Ризона " Как мы понимаем культуру безопасности полетов"
Всем кто работает в авиакомпаниях, не важно пилот вы или ИТС, настоятельно рекомендую прочесть и чтобы оценить положение дел в своей компании, заполнить анкету, которая приведена в этой статье.
Согласно отчета был открыт MEL по автомату тяги за 2 дня до катастрофы - но это категория С, 10 дней. Все законно.
МEL по автомату тяги был открыт бездумно, потому что , фактически автомат тяги был исправен и отключался по своим заложенным алгоритмам по причине ВИЛКИ РУД, которая упомянута ниже. Но экипажи знали это и все равно пользовались АТ в полетах, не смотря на то что он был INOP.
Все это тоже указано в отчете.
А вот по "вилке" РУД уже интереснее. Было несколько записей в бортжурнале по этой проблеме - по факту инженеры делали формальные отписки без устранения.
Формальные и еще и не проанализировали причину отключения АТ.
