Тогда комиссия написала бы об этом.А может эту поворотную пару крутило раз пять за весь пробег, где данные с fdr?
Объем штока занимает часть обьема цилиндра и следовательно жидкости влезает туда меньше ровно на обьем штока. Эта разница должна где-то себя продемонстрировать.Объём штока совершенно ни при чём - гидрожидкость несжимаема и не перетекает через шток, полости гидроцилиндра заполняются через проточку распределительного золотника, момент остановки штока силового цилиндра определяется только моментом перекрытия канала золотника.
Пример Шереметьево - СК не ждал окончательного отчета комиссии.Вы серьезно думаете, что СК сам проводит расследование технической и организационной сторон вопроса или проводит независимую экспертизу заключения? Для них заключения комиссии более чем достаточно.
Он и сейчас, вероятно, не ждал. Однако без этого заключения дело не будет завершено/закрыто...Пример Шереметьево - СК не ждал окончательного отчета комиссии.
Это верно для поршневого гидроцилиндра с односторонним штоком.Объем штока занимает часть обьема цилиндра и следовательно жидкости влезает туда меньше ровно на обьем штока. Эта разница должна где-то себя продемонстрировать.
Это верно для поршневого гидроцилиндра с односторонним штоком.
Судя по вашим текстам гидроцилиндры уборки и выпуска стоек шасси и их створок у Вас с ДВУХСТОРОННИМ штоком на А320, коль вы отрицали факт влияниния объема штока ГЦ на уровень ГЖ в баке во время уборки/выпуска шасси.Объём штока совершенно ни при чём - гидрожидкость несжимаема и не перетекает через шток, полости гидроцилиндра заполняются через проточку распределительного золотника, момент остановки штока силового цилиндра определяется только моментом перекрытия канала золотника.
Колебания уровня гидрожидкости связано с наличием в гидросистемах гидроаккумуляторов, которые компенсируют пульсации и расходы ГЖ в гидроагрегатах, рабочее давление в самолетной ГС 210 кГс/см*см - скорость истечения жидкости и её расход зависит от площади сечения и перепада давлений вход/выход.
причина в умении понимать что сигнализация показывает.
Если простыми словами - сигнализация показывает:
- шасси выпущены
- шасси в промежуточном положении
- шасси убраны.
КВС же по погасанию (с его слов) сигнализации выпущенного положения сделал вывод что шасси убрались. О том что они могут быть в промежуточном положении даже не подумал.
И при чем в таком случае сигнализация?
Я так сразу и сказал. На шасси бывают с двухсторонним штоком? Их применяют только там, где нужен (и, или) одинаковый ход, одинаковая сила в обе стороны. Рулевые поверхности например.Это верно для поршневого гидроцилиндра с односторонним штоком.
Вероятность этого события по отсутсвию красной индикаци UNLK в промежуточном положении шасси при уборке на всех индикаторах трёх стоек шасси = 0.Так теперь это и есть главный вопрос, а погасла ли она? Датчики выпущенного положения фиксировали, что нет (Стр.27). Могла ли погаснуть индикация ВыпПШ если датчики выдают сигнал "на замках ВП"- весьма сомнительно! И если б шасси были в промежуточном положении, то горели бы красные UNLK. И это не заметили? ИМХОврутпредоставляют не достоверную информацию.
И я того же мнения, не добросовестное выполнение обязанностей наиболее вероятно.Вероятность этого события по отсутсвию красной индикаци UNLK в промежуточном положении шасси при уборке на всех индикаторах трёх стоек шасси = 0.
А чем же тогда обеспечивается обратный ход? Пружинами?Я так сразу и сказал. На шасси бывают с двухсторонним штоком? Их применяют только там, где нужен (и, или) одинаковый ход, одинаковая сила в обе стороны. Рулевые поверхности например.
Золотником. Одна полость сообщается со сливом г/с, другая - под давлением. И наоборот.)А чем же тогда обеспечивается обратный ход? Пружинами?
Зачем изучать комиссии следы и борозду от передних колёс шасси с целью начала поворота передней стойки шасси, достаточно всего-то взглянуть на осциллограмму записи бортового регистратора , где четко пишутся углы поворота и время с точностью дестых долей секунды.Сколько там пробег самолета? 550 метров? И вы хотите сказать что "табун ног" затоптал "под ноль" колею от колес носовой стойки и борозду после ее разворота? Да еще до такой степени что невозможно определить место разворота стойки? Полистайте чуток назад тему - даже на фото видно что вначале есть следы от двух пневматиков, а потом борозда от развернутой стойки.
Ну даже если допустить что "табун ног" затоптал место разворота стойки - позволье напомнить что мы не пытаемся с точностью до метра определить место этого разворота. А всего только факт положения стойки на приземлении.
У комиссии нет никаких сомнений. У меня их и не было. А вы по прежнему сомневаетесь...
Золотником. Одна полость сообщается со сливом г/с, другая - под давлением. И наоборот.)
Любой пилот А320 Вам скажет то же самое. уровень зелёной ГС на странице HYD меняется.
Если не забуду, сегодня сделаю фото
Это классика для двустороннего привода. Вопрос был об одностороннем, например в односторонних пневмоприводах возврат осуществляет пружина, иногда собственный вес...Золотником. Одна полость сообщается со сливом г/с, другая - под давлением. И наоборот.)
Я что то не увидел в отчете такого.Судя как они определяли дистанцию пробега по косм снимкам, то и тут возможно был "метод Илоны Давыдовой".
Как это повлияло на расход/остаток топлива и посадку в поле?А могла ли быть такая ситуация, что экипаж во второй раз не выключил насос зеленой ГС? В отчете этот момент не отражен, только указано, что появившаяся после попытки уборки шасси в 01:54 индикация (низкого давления в ГС, надо полагать) сохранялась до конца полета. В пиратской версии переговоров отключение также не зафиксировано.