Там много чего "нужно было"...)
Там много чего "нужно было"...)Гидронасос повторно включали когда еще не было "загнали себя". Ну и когда повторно загорелась сигнализация низкого давления - выключать нужно было.
Минимальная производительность - это нулевая? АФАИК при низком давлении priority valves на выходе закрываются, т.е. жидкость остается в насосе. Но ведь она там греется, несмотря на отсутствие "производительности". Или я не прав? Что тогда происходит при выключении PTU? Разве не физически прекращается передача мощности с вала на вал? Я имел в виду между ГС. Хотя, как сейчас проверил, если переключатель стоит в АВТО, то ничего страшного случиться и не должно, вроде. Т.к.насос не выключается, а переводится в режим минимальной производительности и останавливается только при полной остановке двигателя
Источником такой информации поделитесь?во-первых насос не выключается, а переводится в режим минимальной производительности и останавливается только при полной остановке двигателя, наличия дополнительно электронасоса в зеленой гидросистеме производителем ВС не предусмотрено.
Для разных эффективити самолётов.Источником такой информации поделитесь?
FCOM чуть по другому говорит:
"OFF : The pump is depressurized. The generation of hydraulic power stops."
У какого типа ВС такое?Для разных эффективити самолётов.
1. A solenoid valve (controlled from the flight compartment) makes it possible to change the operation of the pump so that it does not supply pressure to the system (depressurized mode). The EDP includes a blocking valve which isolates the pump from the hydraulic system when the pump operates in the depressurized mode. In the depressurized mode the outlet of the pump is connected internally directly to the inlet of the pump. The pump then operates with an internal pressure of approximately 1000 psi (70 bar), with zero flow. This is the pressure necessary on the actuator piston to reduce the angle of the yoke to near zero when the outlet and control pressures are balanced.
2. A solenoid valve (controlled from the flight compartment) makes it possible to change the operation of the pump so that it does not supply pressure to the system (depressurized mode). When the solenoid valve is energized, the piston of the blocking valve gets a supply of pressure and stops the output from the pump. At the same time, the stroking piston operates and moves the hanger to de-stroke the piston. The pump then operates with an internal pressure of approximately 600 psi (41 bar), with zero flow. This is the pressure necessary on the stroking piston to reduce the angle of the yoke to near zero.
У обсуждаемого.У какого типа ВС такое?
Понятно.У обсуждаемого.
не очень ясно к чему этот вопрос вообще.)) слишком уж долго его обсуждают. ну оставили его включённым, ну вышел он из строя из-за этого... поменяют.Уточнение только к вопросу - будут ли различия если насос выключен или если пилоты оставили его влюченным?
Если в кокпите отключили насос, то он закольцовывается сам на себя, и гоняет жидкость внутри. Если же не отключили, а жидкость в системе кончилась или the fire valve is closed, то: If the supply of fluid to the EDP stops the EDP can operate for a maximum of 15 mins. before it is damaged.Понятно.
Но это явно не из FCOM который для пилотов.
Какое то техническое описание?
Ну и вы ответили только на один вопрос, был еще второй: "в каком режиме будет и будет ли вообще работать насос если вся гидрожидкость убежит из системы?".
Уточнение только к вопросу - будут ли различия если насос выключен или если пилоты оставили его влюченным?
Хотя думаю технически можно сделать чтобы в случае утечки из самой системы в насосе какое то количество жидкости осталось
Серьезно? 8 тысяч часов и почти все они на одном типе Эрбас, оказывается это "не настолько опытен"...КВС не настолько опытен, что б по ряду косвенных признаков разувериться в своих неправильных убеждениях.
Ваш рисунок соответсвует промежуточному положению шасси на уборке где UNLK гаснут после фиксации стоек в замках убранного положения. ИМХОДобрый день.
Извиняюсь, что мешаю обсуждать потоки жидкостей через золотники и гидроцилиндры... Безусловно это важно для расследования текущего авиапроишествия, но всё же прошу знатоков дать ответ на простой вопрос. По возможности, конечно.
Какова вероятность того, что экипаж после ухода на Новосибирск видел такую картинку на табло индикации шасси?
(UNLK подсвечено, треугольники - нет)
Просто я всегда считал эту вероятность очень высокой, а в свете опубликованного расследования - считаю её вообще близкой к 100%.
Объясню почему.
Во-первых, если пользоваться автомобильными терминами - "прокол" в зеленой гидросистеме был, что называется, "медленный", и уровень жидкости и её давление вполне позволяли снять шасси с замков выпущенного положения после того, как кран убоки был переведен в положение "вверх".
Во-вторых, КВС всё-таки не полный идиот, что бы смотреть на 3 горящих треугольника "шасси выпущено" и считать, что "шасси убрались, у нас створки открыты".
В-третьих, отмечу, что индикация, как на моем рисунке, всё же соответствует состоянию "шасси убрались, створки открыты"!!! (хотя на мой взгляд правильнее её трактовать всё же как "шасси ушли с замков выпущенного состояния, створки открыты"). Но парадокс в том, сто и то, и то - правильно для этой индикации при уборке шасси.
К сожалению разработчик самолёта на этом табло не предусмотрел разделения этих случаев. Хотя можно было бы, например, как на ЕСАМ в процессе уборки шасси - зеленый тругольник заменять на красный треугольник после ухода шасси с замков выпущенного положения, и убирать подсветку треугольника после срабатывания замков убранного положения шасси.
(Видео с индикацией поведения шасси А320 - на стр.114 если кто забыл).
В четвертых, хоть и есть дополнительная и более подробная индикация положения шасси на ЕСАМ, но я слышал, что ЕСАМ - это мульти экран, и на нем может отображаться совсем другая информация в конкретный момент времени, например, экран гидросистем самолета.. Так что экипаж вполне мог её не видеть естесственным образом (поправьте, если ошибаюсь).
В итоге картина волне может быть такой.
КВС, после прерванной посадки - переводит кран "шасси вверх", и утверждает, что слышал, как "шасси убрались, хоть убирались они и дольше обычного".
Просто он подсознательно хотел это услышать. Индикация на панели LDG GEAR этому не противоречит, и более того - она этому соответствует. А человеку свойственно верить в то, что он захотел. Тем более, что звуки работающих механизмов цикла уборки присутствовали, отчет это подтверждает. А уж какие там "высокочастотные", какие "сверхвысокочастотные" - в стрессовой ситуации можно и не расслышать.
Положение шасси по ЕСАМ дополнительно КВС не проконтролировал, ну это не первая его ошибка, и не последняя, к сожалению.
Дальше КВС вполне себе видит надпись ФМС - "не верь моему расчету остатка топлива, считай сам", лезет в таблицу FPF и видит жалкие +15% к штатному расходу ФМС при незакрытых шторках.
И всё становится на свои места. ВП говорит "остаток 2тонны". Горючки хватает.
Голова КВС переключается на связь с диспетчерами, на запросы ветров по эшелонам, на точки спрямления маршрута, на выпуск шасси под собственным весом при посадке и тд.
Вот он и летит себе спокойно (ну относительно спокойно, напряжение все же присутствовало) в Новосиб с рембазой в предвкушении премии за элеганнтый выход из непростой ситуации, и до самого конца верит в то, что у него только створки не закрылись, а шасси убраны. Ну не самоубивец же он.
ВП занят непонятно чем. Судя по переговорам ему вообще было фиолетово реальное положение шасси.
КВС не настолько опытен, что б по ряду косвенных признаков разувериться в своих неправильных убеждениях.
Страна большая, аэродромов мало.
В итоге имеем то, что имеем.
П.С. От авиации я очень далек, прошу не швырять камнями за мои дилетантские размышления.
В 32года нет опыта признавать собственные ошибки в реальных аварийных ситуациях? Вполне серьезно.Серьезно? 8 тысяч часов и почти все они на одном типе Эрбас, оказывается это "не настолько опытен"...
Спасибо.Ваш рисунок соответсвует промежуточному положению шасси на уборке где UNLK гаснут после фиксации стоек в замках убранного положения. ИМХО
Сильно не пинайте, ещё дальше от авиации чем Вы.
Напрасное ожидание...)И вопрос-то мой был про индикацию шасси.
........я больше гидравлику здесь не обсуждаю.
И когда створки закроются.Спасибо.
Теперь и я увидел ошибку в своих убеждениях.
UNLK потухнет только когда шасси встанет на замок убранного положения, а не когда створка закроется, как мне до этого казалось.
Так что вопрос откуда КВС узнал, что шасси убрались - опять остается открытым (по крайней мере для меня).
На 0:25 unlk гаснут до закрытия створок.И когда створки закроются.
Имеете в виду что потухнет UNLK когда и створки закроются? Я вас правильно понял?И когда створки закроются.
Он профессиональный пилот, а не человек с улицы. Тренажеры проходил регулярно.В 32года нет опыта признавать собственные ошибки в реальных аварийных ситуациях? Вполне серьезно.
Особенно если за эти 8тысяч часов человек, допустим, ни разу серьезно не ошибался. Откуда ему взяться, такому опыту...
Для таких случаев как раз есть "быстрая напоминалка" aka QRH собственно которые знать наизусть не требуется, но вот читать и перечитывать рекомендуется.Добрый день.
Извиняюсь, что мешаю обсуждать потоки жидкостей через золотники и гидроцилиндры... Безусловно это важно для расследования текущего авиапроишествия, но всё же прошу знатоков дать ответ на простой вопрос. По возможности, конечно.
Какова вероятность того, что экипаж после ухода на Новосибирск видел такую картинку на табло индикации шасси?
(UNLK подсвечено, треугольники - нет)
Просто я всегда считал эту вероятность очень высокой, а в свете опубликованного расследования - считаю её вообще близкой к 100%.
Объясню почему.
Во-первых, если пользоваться автомобильными терминами - "прокол" в зеленой гидросистеме был, что называется, "медленный", и уровень жидкости и её давление вполне позволяли снять шасси с замков выпущенного положения после того, как кран убоки был переведен в положение "вверх".
Во-вторых, КВС всё-таки не полный идиот, что бы смотреть на 3 горящих треугольника "шасси выпущено" и считать, что "шасси убрались, у нас створки открыты".
В-третьих, отмечу, что индикация, как на моем рисунке, всё же соответствует состоянию "шасси убрались, створки открыты"!!! (хотя на мой взгляд правильнее её трактовать всё же как "шасси ушли с замков выпущенного состояния, створки открыты"). Но парадокс в том, сто и то, и то - правильно для этой индикации при уборке шасси.
К сожалению разработчик самолёта на этом табло не предусмотрел разделения этих случаев. Хотя можно было бы, например, как на ЕСАМ в процессе уборки шасси - зеленый тругольник заменять на красный треугольник после ухода шасси с замков выпущенного положения, и убирать подсветку треугольника после срабатывания замков убранного положения шасси.
(Видео с индикацией поведения шасси А320 - на стр.114 если кто забыл).
В четвертых, хоть и есть дополнительная и более подробная индикация положения шасси на ЕСАМ, но я слышал, что ЕСАМ - это мульти экран, и на нем может отображаться совсем другая информация в конкретный момент времени, например, экран гидросистем самолета.. Так что экипаж вполне мог её не видеть естесственным образом (поправьте, если ошибаюсь).
В итоге картина волне может быть такой.
КВС, после прерванной посадки - переводит кран "шасси вверх", и утверждает, что слышал, как "шасси убрались, хоть убирались они и дольше обычного".
Просто он подсознательно хотел это услышать. Индикация на панели LDG GEAR этому не противоречит, и более того - она этому соответствует. А человеку свойственно верить в то, что он захотел. Тем более, что звуки работающих механизмов цикла уборки присутствовали, отчет это подтверждает. А уж какие там "высокочастотные", какие "сверхвысокочастотные" - в стрессовой ситуации можно и не расслышать.
Положение шасси по ЕСАМ дополнительно КВС не проконтролировал, ну это не первая его ошибка, и не последняя, к сожалению.
Дальше КВС вполне себе видит надпись ФМС - "не верь моему расчету остатка топлива, считай сам", лезет в таблицу FPF и видит жалкие +15% к штатному расходу ФМС при незакрытых шторках.
И всё становится на свои места. ВП говорит "остаток 2тонны". Горючки хватает.
Голова КВС переключается на связь с диспетчерами, на запросы ветров по эшелонам, на точки спрямления маршрута, на выпуск шасси под собственным весом при посадке и тд.
Вот он и летит себе спокойно (ну относительно спокойно, напряжение все же присутствовало) в Новосиб с рембазой в предвкушении премии за элеганнтый выход из непростой ситуации, и до самого конца верит в то, что у него только створки не закрылись, а шасси убраны. Ну не самоубивец же он.
ВП занят непонятно чем. Судя по переговорам ему вообще было фиолетово реальное положение шасси.
КВС не настолько опытен, что б по ряду косвенных признаков разувериться в своих неправильных убеждениях.
Страна большая, аэродромов мало.
В итоге имеем то, что имеем.
П.С. От авиации я очень далек, прошу не швырять камнями за мои дилетантские размышления.