ТИХИЙ
Местный
А не многовато ли 8000 час почти на одном типе к 32 годкам?
Аварийная посадка А320 а/к "Уральские авиалинии" в районе села Каменки Новосибирской области. Обсуждение
Varis
Старожил
Из отчета - Уральский УТЦ 2013 год.
В среднем 800 часов в год - не больше саннормы
ТИХИЙ
Местный
2.19 ч/день, чтобы мне так летать каждый день без учета отпуска.
Так бы он мог к полтиннику с 24 т.ч
Р.У.
Varis
Старожил
"Лезет" - это только в его объяснительной, но не на записи внутрикабинных переговоров.
Или полез, увидел проценты но не посчитал нужным об этом сказать второму пилоту
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Пардон , такая схема была на Ил-86( пока не закроются замки створок, горят желтые лампы промежуточного), я думал и Эрбас сделал что то похожее.
ТИХИЙ
Местный
Тут на форуме уже скоро как два месяца с индикацией шасси не могут прийти к единому мнению, что тогда требовать от экипажа на стрессе )))
Гаврик
Старожил
понять и простить...
ШГВ
ДОСААФовец1956
И половину получки до пенсии вычитать в счёт убытков, которые они причинили АК.
Н И А
Старожил
Тут на форуме в основном разношёрстная публика, большинство из которой никогда не присутствовала в кабине в качестве пилотов.
...кстати, кто знает: куда делся Отто Кац ?
ТИХИЙ
Местный
Не скажите)))
Два месяца - 60 дней × 8 ч рабочий день × 20 постоянных форумчан в данной теме = 9600 ч. против 8000 ч. КВС
Drusha
From LED with love
Ну так самолет и не убили. Так, слегка поранили ))
lopast56
Старожил
На памятниках тоже стоят не убитые самолёты. Посмотрим, чем это кино закончится.))
jurijt
Любитель этого дела!
Что требовать от экипажа? Элементарных вещей! Выполнения руководящих документов! Уж что что, а такая вещь как выпуск-уборка шасси, требует обязательного контроля исполнения. Тем более в условиях неисправности в системе выпуска-уборки. Так и еще вопрос, если таки Ш. убирали (а здесь огромные сомнения, помним "шасси убирать не будем"? ) . А кто это делал, кто перевел РУШ верхнее положение? По идее получается, что управление было слева, пилотировал КВС. Значит убирать должен был 2П. И он же должен был проконтролировать. Но где команда? В приведенных фрагментах переговоров ее нет. Значит КВС дернул, и не проконтролировал? А чем был занят 2П? Роль статиста?
Вопросы, вопросы ....
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
У нас на Антоне ,при аварийном выпуске(механическом открытии замков) была рекомендация выполнить некоторые эволюции с крыла на крыло.
Varis
Старожил
Почитайте отчет - все сомнения отпадут. В пояснениях КВС - он сам поставил рычаг шасси на уборку. Не озвучивая свое действие - на записи ничего нет.
Н И А
Старожил
Бумага всё стерпит, ...тем более писанину под диктовку.
Varis
Старожил
Но сам факт что рычаг шасси был в положении "Уборка" никуда не денется. И не сам он туда переместился - кто то же поставил его в такое положение.
Но вы скорее всего правы в том что "писалось под диктовку". В объяснении КВС говрит что "автоматически" поставил рычаг на уборку как будто вспомнил что забыли это сделать при уходе на второй круг. Но не стыкуется это со словами "шасси не сможем убрать". Да и за пару минут до перемещения рычага гидронасос был включен...
Rogus
Новичок
Исходя из отчета - именно такая картинка, как я понимаю, была невозможна, т.к. по данным регистратора шасси оставались на замках и, соответственно, UNLK не горит.Добрый день.
Извиняюсь, что мешаю обсуждать потоки жидкостей через золотники и гидроцилиндры... Безусловно это важно для расследования текущего авиапроишествия, но всё же прошу знатоков дать ответ на простой вопрос. По возможности, конечно.
Какова вероятность того, что экипаж после ухода на Новосибирск видел такую картинку на табло индикации шасси?
(UNLK подсвечено, треугольники - нет)
Просто я всегда считал эту вероятность очень высокой, а в свете опубликованного расследования - считаю её вообще близкой к 100%.
Объясню почему.
Во-первых, если пользоваться автомобильными терминами - "прокол" в зеленой гидросистеме был, что называется, "медленный", и уровень жидкости и её давление вполне позволяли снять шасси с замков выпущенного положения после того, как кран убоки был переведен в положение "вверх".
Во-вторых, КВС всё-таки не полный идиот, что бы смотреть на 3 горящих треугольника "шасси выпущено" и считать, что "шасси убрались, у нас створки открыты".
В-третьих, отмечу, что индикация, как на моем рисунке, всё же соответствует состоянию "шасси убрались, створки открыты"!!! (хотя на мой взгляд правильнее её трактовать всё же как "шасси ушли с замков выпущенного состояния, створки открыты"). Но парадокс в том, сто и то, и то - правильно для этой индикации при уборке шасси.
К сожалению разработчик самолёта на этом табло не предусмотрел разделения этих случаев. Хотя можно было бы, например, как на ЕСАМ в процессе уборки шасси - зеленый тругольник заменять на красный треугольник после ухода шасси с замков выпущенного положения, и убирать подсветку треугольника после срабатывания замков убранного положения шасси.
(Видео с индикацией поведения шасси А320 - на стр.114 если кто забыл).
В четвертых, хоть и есть дополнительная и более подробная индикация положения шасси на ЕСАМ, но я слышал, что ЕСАМ - это мульти экран, и на нем может отображаться совсем другая информация в конкретный момент времени, например, экран гидросистем самолета.. Так что экипаж вполне мог её не видеть естесственным образом (поправьте, если ошибаюсь).
В итоге картина волне может быть такой.
КВС, после прерванной посадки - переводит кран "шасси вверх", и утверждает, что слышал, как "шасси убрались, хоть убирались они и дольше обычного".
Просто он подсознательно хотел это услышать. Индикация на панели LDG GEAR этому не противоречит, и более того - она этому соответствует. А человеку свойственно верить в то, что он захотел. Тем более, что звуки работающих механизмов цикла уборки присутствовали, отчет это подтверждает. А уж какие там "высокочастотные", какие "сверхвысокочастотные" - в стрессовой ситуации можно и не расслышать.
Положение шасси по ЕСАМ дополнительно КВС не проконтролировал, ну это не первая его ошибка, и не последняя, к сожалению.
Дальше КВС вполне себе видит надпись ФМС - "не верь моему расчету остатка топлива, считай сам", лезет в таблицу FPF и видит жалкие +15% к штатному расходу ФМС при незакрытых шторках.
И всё становится на свои места. ВП говорит "остаток 2тонны". Горючки хватает.
Голова КВС переключается на связь с диспетчерами, на запросы ветров по эшелонам, на точки спрямления маршрута, на выпуск шасси под собственным весом при посадке и тд.
Вот он и летит себе спокойно (ну относительно спокойно, напряжение все же присутствовало) в Новосиб с рембазой в предвкушении премии за элеганнтый выход из непростой ситуации, и до самого конца верит в то, что у него только створки не закрылись, а шасси убраны. Ну не самоубивец же он.
ВП занят непонятно чем. Судя по переговорам ему вообще было фиолетово реальное положение шасси.
КВС не настолько опытен, что б по ряду косвенных признаков разувериться в своих неправильных убеждениях.
Страна большая, аэродромов мало.
В итоге имеем то, что имеем.
П.С. От авиации я очень далек, прошу не швырять камнями за мои дилетантские размышления.
Но с крайне малой вероятностью могла быть картинка, соответствующая полностью убранным шасси (на табло погасли и стрелки, и UNLK) - при условии, что данная панель в этот момент перестала работать (грубо говоря, отгорел кабель). К авиации не ближе, чем вы, надеюсь, знающие поправят, если в чем ошибся.
jurijt
Любитель этого дела!
На интересном вопросе заострили внимание! В отчете на стр. 14-15 результаты первичного осмотра упоминается, что кран механизации крыла в положении FULL, стояночный тормоз включен. А вот про рычаг управления шасси ни слова! Простите, а где вы нашли информацию, что он был в положении "уборка" ?
Последнее редактирование: