Авторская ветка Авиасообщение Россия - Бразилия в эпоху коронаперестройки

    Спецприложение к обзору Авиаразруха-2020 и новый мировой порядок в гражданской авиации - для тех кто интересуется авиаперелётами именно между этими двумя странами (в любую сторону или в обе стороны в любом порядке).


    1. Небольшой исторический экскурс

    Прежде чем приступить к анализу нынешнего состояния воздушных путей и тропинок в этом небольшом секторе международных воздушных линий странами нужно вспомнить каковы они были до начала всепланетной перестройки под флагом COVID-19.

    Наша собственная история авиаперелётов Россия - Бразилия и, соответственно, Бразилия - Россия началась в 1992-м году, так что будем считать что прежде таких перелётов практически и не было. А в начале 90-х годов кое-кто уже летал, и были доступны несколько путей (не более 3-4-х) с пересадками в крупнейших авиаузлах Западной Европы, при частоте сообщения 3-4 раза в неделю по каждому и ценах, как правило, в диапазоне 2-3 тысяч долларов США и выше.

    В 1993-м году появились прямые (но с технически необходимыми промежуточными посадками) рейсы "Аэрофлота", просуществовавшие до 2000-го года. Это был "переходный Аэрофлот" - уже не МГА СССР, но ещё и не нынешняя авиакомпания состоящая в альянсе SkyTeam. Он летал на Ил-96 один раз в неделю, а при увеличении спроса и целых два раза. Отправлялся, как и положено всем "Аэрофлотам", из аэропорта "Шереметьево" SVO, и летел в Сан-Паулу GRU, а на обратном пути делал ещё и промежуточную посадку в Рио-де-Жанейро GIG. Во всяком случае, так это обычно воспринималось пассажирами. А для экипажей конечным пунктом был именно Город Остапа Бендера, в котором они и сменялись, с правом на почти недельный (а если не повезёт, то на 2-3-дневный) отдых на пляже Копакабана перед обратным перелётом. Промежуточных посадок в прочих странах в разные годы бывало от одной до трёх: на Острове Зелёного Мыса (SID) обязательно, а поначалу также и в Ларнаке LCA (греческая часть Кипра). Потом появилась ещё и посадка в Тунисе TUN, после чего исчезла кипрская, но доводилось обходиться и без обоих этих опционов. Леталось довольно муторно, и время в пути по расписанию зашкальное, и частые задержки сверх того, но цены снизились до тысячи долларов и ниже.

    После завершения метаморфозы "Аэрофлота" в нынешнюю пёструю бабочку западноевропейского образца такие линии стали ей в обузу, а вступление в альянс позволило перебросить данную струйку пассажиропотока на крылья партнёров, конкретно Air France - KLM уже в Западной Европе, откуда через Атлантический Океан они летали почаще. В нынешнем тысячелетии главными пересадочными пунктами этого маршрута стали Париж CDG и Амстердам AMS, а после фактической покупки французами авиакомпании Alitalia ещё и Милан MXP с последующей заменой на Рим FCO. При этом большую часть ежедневных рейсов между Москвой (и СПб тоже) и упомянутыми авиаузлами Франции, Нидерландов и Италии выполняла именно авиакомпания "Аэрофлот", пересадки с рейсов которой на партнёрские стали вполне обычными, как и пересадки между рейсами той же компании что летали через океан. Цены остались на тоже же уровне что и в пору так называемых прямых рейсов.

    Конкуренты тут тоже не дремали, и примерно по тем же ценам предлагали ежедневные или около того пересадки в своих авиаузлах. Причём у Iberia в Мадриде MAD тоже возник российский партнёр по альянсу - "С7", с возможностью комбинированных билетов, а в последние годы пересадки через Мадрид появились ещё и у Air Europa. Кроме этого достойно трудились British Airways с пересадочным пунктом в Лондоне LHR, Lufthansa (Франкфурт FRA и Мюнхен MUC) Swiss (Цюрих ZRH). А потом подключились ещё более экзотические турки (Turkish Airlines, Стамбул IST), португальцы (TAP, Лиссабон LIS) и даже североафриканская Royal Air Maroc (Касабланка CMN). Ну и совсем уже по боковой дорожке, т.е. со значительно большим полётным временем, вдруг побежали ещё и эмиратские шейхи из Дубай (DXB, Emirates), и Катара (DOH, Qatar), находящихся от Бразилии дальше чем Москва.

    Итого набралась чёртова дюжина перевозчиков (уже не считая "Аэрофлота"), а пересадочных аэропортов на единицу больше - 14. И большинство этих маршрутов мы за минувшие десятиления испытали на себе, пересекая Атлантику по пути между Россией и Бразилией на крыльях десятка авиакомпаний:

    2015-aerocolagem2.jpg


    А театр посадочно-пересадочных операций при этом сложился вот такой:
    Mapa-peresadki1.jpg


    Тёмно-синим отмечены 11 аэропортов использованных нами для пересадок: Лондон, Париж, Амстердам, Франкфурт, Мюнхен, Цюрих, Милан, Рим, Мадрид, Стамбул и Касабланка. А зелёным тройка других возможных, при этом в двух из них мы тоже побывали (в Дубай даже с ночёвкой, а в Лиссабоне мельком), но по ходу других маршрутов. Шесть аэропортов отправления-прибытия в России отмечены светло-синим, а места промежуточных посадок "Аэрофлота" 1990-х годов тёмно-серым (Тунис мы в своих полётах как-то не зацепили).

    Нужно добавить что в последние полтора десятилетия в парке нескольких российских авиакомпаний появились самолёты с достаточной дальностью полёта, и рейсы в Бразилию без промежуточных посадок стали возможны. Некоторые из них даже пользовались этим для организации сезонных чартерных "цепочек" по пляжным направлениям бразильского Северо-Востока, с частотой не более чем раз в неделю. А первая частная авиакомпания России "Трансаэро" (светлая ей память) свою цепочку из Москвы "Домодедово" в Рио-де-Жанейро GIG в начале 2011-го года даже возводила в статус еженедельного регулярного рейса, правда тоже сезонного, и на него продавались билеты всем желающим. Но нам или нашим знакомым этим попользоваться не довелось.

    2. Воздушная блокада в первый пик ковидиотизма

    Пассажирское авиасообщение между двумя странами полностью прерывалось с 27 марта по 31 июля 2020-шго года, в соответствии с постановлением Правительства РФ - изначально до конца апреля, но потом было три продления ещё по месяцу. Нельзя сказать что рейсов в тот период совсем не было, но, во-первых, частота их на обоих отрезках, особенно на российском плече, резко снизилась, а во-вторых и самое главное, билеты продавались лишь в порядке исключения - "для возвращающихся". Кроме того были организованы несколько "вывозных" рейсов российских чартерных авиакомпаний, бравших нуждавшихся в эвакуации попутчиков и до Южной Америки тоже (маршрут проходил также через Аргентину и Перу). И хотя с бразильской стороны подобные запреты никогда не вводились, можно сказать что до с конца марта и до начала августа путешествовать между двумя странами было вообще невозможно.

    3. Герои начала "оттепели"

    С 1-го августа перевозить пассажиров между аэропортами России и теми самыми пересадочными пунктами снова стало официально возможно. При этом между большей частью тех же пунктов и Бразилией всё ещё теплилось регулярное сообщение - с частотой 3-4 рейса в неделю на линиях где раньше было 1-2 рейса в день. А что же при этом восстановилось из того многообразия пересадочных маршрутов? По факту, в августе-сентябре был только один вменяемый вариант - с British Airways через Лондон LHR, с частотой три раза в неделю, причём слабым звеном была частота между Лондоном и Москвой, а на бразильском плече уже имели место ежедневные рейсы. И этим мы быстренько воспользовались, подробности той эпопеи изложены в рассказе Прорыв ковидловой блокады: GRU-LHR-DME-KUF и DME-LHR-GRU в сентябре-октябре 2020

    В октябре стыковки у "Бритиш" стали ежедневными, а с 17-го октября заработал и воздушный мост через Стамбул. Только у Turkish Airlines меньшая частота с тех пор на бразильском направлении - тоже 3 раза в неделю, а в Москву ("Внуково") она летала к тому времени аж четыре раза в день. В конце ноября частота полётов через Лондон снова стала снижаться, а в декабре "новый британский штамм коронавируса" полностью прикрыл этот маршрут на неопределённый срок...

    В ноябре подключилась и Lufthansa, пересадки во Франкфурте стали возможны два раза в неделю, а с тех пор частота доросла уже и до трёх. Но цены высокие, и в аэропорту нужно отсиживать по 5-10 часов (днём).

    Emirates возобновила полёты в Москву в сентябре, а в конце ноября стала летать ежедневно. На направлении Сан-Паулу она к тому времени уже тоже снова летала, хотя бы 3-4 раза в неделю, и пересадочные билеты стали появляться.

    Вот, собственно говоря, и все герои.


    4. "Пир во время чумы" и другие тупиковые билеты

    Что касается предложения авиабилетов между Россией и Бразилией, то тут выбор маршрутов уже с начала августа был пошире, вот только часть из них вели в никуда, вернее использовались авиакомпаниями в основном с целью одолжиться деньгами у наивных пассажиров. Ведь возвращать оплату за отменённые рейсы в "эпоху коронавируса" стало уже не таким срочным делом. Особо отличилась в этой игре Air France - KLM, трюки которой мы вывели на чистую воду по ходу подготовки своей поездки (ссылка на 4 абзаца выше). Вкратце: на своём сайте она в режиме реального времени симулировала возобновление полётов из Парижа в Москву с 1-го августа, с частотой дважды в день, а в реальности первый был только в конце месяца. И как минимум до конца сентября частота была только раз в неделю и самолёт улетал раньше чем было бы приемлемо для стыковки с рейсом из Сан-Паулу, так что на нужном нам маршруте пересадка в Париже была нефункциональной.

    Qatar начала продажу билетов на маршрут Сан-Паулу - Москва - Сан-Паулу и Москва - Сан-Паулу - Москва с пересадками в Дохе уже в августе, с вылетом начиная с 1-го сентября. При этом на бразильском плече она выпадала из игры относительно ненадолго и к тому времени уже восстановила частоту до ежедневной, а вот в Москву планировала возобновить полёты как раз с сентября. Но вот с этим последним у неё что-то незаладилось, и дату много раз переносили. Мы как раз в конце первой недели сентября искали заметили на её же сайте и подтвердили по другим источникам что все планировавшиеся полёты DOH-DME с первого числа были отменены, поэтому воздержались от покупки билетов на вторую неделю сентября. А вот пассажирам купившим такие билеты потом пришлось иметь дело с многочисленными переносами дат, вплоть до сей поры, или заняться процедурой возврата.


    5. Область существования решения на начало марта 2021-го

    Как уже сказано выше, факт продажи билетов на сайте авиакомпании или даже на сайтах "агрегаторов" ещё не означает не только что рейс в какой-то конкретный день не будет отменён (форс-мажоры, они и в лучшие времена случались), но даже и того что по данному направлению вообще уже снова начали летать. Поверять текущую частоту рейсов по каждому из участков рекомендую не только по статусу рейсов на сайтах самих авиакомпаний, но и по сайтам "наблюдателей", типа https://www.flightradar24.com/ или https://ru.flightaware.com/.

    Вот что проявляется на сегодняшний день по части пассажирского Россией и Бразилией с пересадками в каждом из четырнадцати представленных выше аэропортов.

    5.1. Рекомендуемый маршрут - через Стамбул

    Turkish Airlines
    с 17.10.2020 продолжает поддерживать удобные пересадки с частотой 3 раза в неделю (столько она летает в Сан-Паулу, а в Москву по-прежнему четыре раза в день). Время от первого взлёта до второй посадки 19-20 часов, из них около 3-х это пересадка в аэропорту Стамбула, а сумма полётного в одну сторону времени получается 16 - 16,5 часов. Нужно добавить что новый аэропорт Стамбула стал самым востребованным в Европе по итогам 2020-го года, и продолжает лидировать сейчас, поскольку работает стабильно и не увлекается всякими "блокадами неблагонадёжных направлений". Ценовая политика у этой авиакомпании достаточно разумная, перевозка багажа включена в базовый тариф, и в отличие от многих других она даже продаёт билеты в одну сторону за 60-70% от тарифа туда-обратно.

    5.2. Запасные варианты: через Франкфурт или через Дубай

    Lufthansa
    уже с ноября поддерживает стыковки по маршруту Сан-Паулу - Москва - Сан-Паулу и Москва - Сан-Паулу - Москва с частотой 2-3 раза в неделю. Полётное время у неё даже меньше, около 15-ти часов в одну, но пересадки долгие, и в итоге получается 20-25 часов от первого взлёта до второй посадки. Цены как правило выше чем у "Туркиш", за багаж нужно платить отдельно. Кроме того тут больше вероятности нарваться на дополнительные ограничения или "коронавирусные санкции" то и дело вводимые властями Германии и-или Евросоюза.

    На начало марта Emirates продолжает летать из Дубай в Москву ежедневно, даже дважды в день, а в Сан-Паулу 4 раза в неделю. Нужно отметить что в начале февраля был неожиданный десятидневный перерыв в полётах между Дубай и Сан-Паулу, что вызвало волну переносов дат и сдачи билетов, а цены при этом выросли. Пересадки на этом маршруте сейчас доступны 4 раза в неделю, но с такими минусами: полётное время раза в полтора больше чем у других и к тому же долгие ночные пересадки (21-22 часа в самолётах плюс 8-10 на земле в каждую сторону). Похоже что в цену билета включен и ночлег в отеле около аэропорта Дубай, поэтому они сейчас намного выше чем у "Туркиш" или у "Люфтганзы".

    5.3. Перспективный вариант: через Доху

    2-го марта 2021-го полетел-таки первый с марта прошлого года самолёт Qatar из Дохи в Москву, хотя и с пятичасовой задержкой. Так что стоит присмотреться к регулярности сообщения на этой линии, возможно что наладится неплохая альтернатива "Эмиратам". При сходных параметрах длительности тут чаще бывают распродажи по более привлекательным ценам, причём перевозка багажа включается в базовый тариф.

    5.4. Нерекомендуемые варианты: через Париж или-и Амстердам

    И Air France и KLM сейчас летают в Сан-Паулу ежедневно, а в Рио-де-Жанейро по 4-5 раз в неделю. Но в Москву только по 2-3 раза в неделю, и стыковки на этом маршруте малофункциональные. При полётном времени примерно как у "Люфтганзы" общее время от первого взлёта до последней (второй или третьей) посадки может составить около полутора суток и более. Дело в том, что с 23.01.2021 правительство Нидерландов вообще запретило брать пассажиров на борт самолётов следующих в Амстердам из Южной Америки и некоторых других стран, так что они летают в одну сторону с пассажирами а в другую только с попутным грузом. И хотя в конце февраля запрет смягчили, допустив в виде исключения перевозку граждан и резидентов Евросоюза, как пересадочный пункт Амстердам пока отпал. Air France - KLM пытается обмануть этот запрет отправляя пассажиров из "запретных" стран в Амстердам с пересадкой в Париже, но такой манёвр при низкой частоте полётов делает поездку слишком долгой и тяжёлой. К тому же новые ограничения от правительства Нидерландов или от правительства Франции или от Евросоюза могут обрушится на путников в любой момент.

    5.5. Неработающие маршруты: через остальные восемь аэропортов

    Alitalia пыталась было возобновить полёты в Сан-Паулу с частотой раз в неделю, но быстро сникла. А в Москву пока даже и не пыталась, так что Рим FCO как пересадочный пункт пока отпадает, а через Милан MXP стыковок в последние годы уже вообще не бывало.

    Мадрид MAD: и Iberia и Air Europa сейчас летают в Сан-Паулу по 2-3 раза в неделю, а в Россию с марта прошлого года не летают вообще, и планов на этот счёт пока нет. Так что этот авиаузел тоже не поддерживает пересадок на интересующем нас маршруте.

    Примерно так же обстоят дела и у португальской TAP: по бразильским направлениям она летает побольше испанцев, но рейсы в Москву пока не спешит восстанавливать, так что Лиссабон LIS нам сейчас негоден.

    Royal Air Maroc с марта прошлого года не летает ни в Россию, ни в Бразилию. А жаль: пересадки в Касабланке CMN были самыми гуманными по полётному времени - более равномерно разделённому между двумя отрезками этого маршрута.

    British Airways доминировала на этом маршруте в августе-ноябре и наша прошлогодняя поездка (Прорыв ковидловой блокады: из Бразилию в Россию и обратно в сентябре-октябре 2020-го ) состоялась только благодаря возможности пересадок в Лондоне LHR. Но в декабре эта схема рухнула, и на данный момент аивасообщение между Великобританией и Бразилией приостановлено.

    Мюнхен MUC и Цюрих ZRH а также авиакомпания Swiss выключены из игры по решению "Люфтганзы" которой принадлежит и швейцарская авиакомпания: все пересадки у них теперь возможны только в головном аэропорту Франкфурт FRA. При этом из Цюриха сейчас есть рейсы и в Москву и в Сан-Паулу, с частотой по 3-4 раза в неделю, но стыковочный режим отключен.


    5.6. Таким образом карта пересадочных пунктов на маршруте Россия - Бразилия сейчас не такая весёлая:

    2021-peresadki2.jpg

    Рекомендуемый пункт пересадки (Стамбул) показан фиолетовым значком, два запасных (Франкфурт и Дубай) грязно-зелёным, два неадекватных (Париж и Амстердам) грязно-оранжевым, взятый на заметку (Доха) ярко-жёлтым, отлетавшийся Лондон чёрным, а остальные "бывшие" светло-серым.


    6. Среднесрочная перспектива

    Прежнего изобилия вариантов ещё много лет не будет, а может быть не будет и вообще никогда. Но кое-какие из "серых пятен" вполне ещё могут когда-нибудь включиться заново. Перестройка это штука серьёзная, и после разрушительной фазы она должна принести и какие-то новые веяния. Мир меняется, и международное авиасообщение в ближайшие годы будет восстанавливаться уже в другом формате: в первую очередь по соседству. А вот дальние маршруты через "третьи" авиаузлы оказались наиболее уязвимы, так что при восстановлении более существенного спроса открытие прямых линий меньшей частотности станет здоровой альтернативой.

    Нет, возвращения "Аэрофлота" к модели 1990-х годов на бразильском направлении вовсе не ожидаю, как и возникновения у бразильских авиакомпаний интереса к открытию прямого рейса в Россию. Но в России есть и другие перевозчики способные сначала затеять чартерную цепочку, а потом придать ей какую-то регулярность. Причём в качестве стартёра могут вдруг возникнуть и новые формы - подсказанные практикой "вывозных авиарейсов", а также регулярных "заказных" автобусов типа Buser. Т.е. заинтересованные люди могут организоваться для совместного заказа полётов по нужному им маршруту.

    В связи со всякими геополитическими и геосанитарными аспектами вполне возможно также восстановление авиасообщения между Китаем и Бразилией с промежуточной посадкой уже не в Мадриде, а на территории РФ. Как и другие неожиданные на первый взгляд решения тоже.
     
    Последнее редактирование:

    Увитур

    безоружный конкистадор
    Сам этим маршрутом вряд ли воспользуюсь в ближайший год, но продолжаю мониторить ситуацию в интересах родственников и знакомых для которых это более актуально. За последние два месяца кое-что изменилось, но общий баланс примерно такой же.

    А вот частности наблюдаются такие:
    • TURKISH почти совсем скисла - вспышка коронавируса в Турции и введённые в связи с этим другими странами ограничения буквально подрезали крылья этой авиакомпании. Пока ещё есть предложения перелётов с пересадкой в Стамбуле, но частота стыковок снизилась до 1 раз в неделю и цены повысились резко.
    • EMIRATES продолжает в том же ритме и с теми же высокими ценами и долгими пересадками.
    • QATAR с марта заработала-таки всерьёз, теперь 3-4 раза в неделю в Дохе есть стыковки рейсов из Москвы в Сан-Паулу и обратно. 3-4 часа на пересадку, цены умеренные и включают перевозку 2-х мест багажа до 23 кг каждое.
    • Западноевропейские авиакомпании в основном продолжают баловаться продажей билетов и отменой рейсов с выдачей ваучеров. Но пока у них ничего толком не консолидируется по нужным нам пересадкам.

    Так что основной путь сейчас лежит через Персидский Залив, и его главный недостаток таков: полётное время только на сегменте между базовым аэропортом и Южной Америкой БОЛЬШЕ чем было бы у прямого рейса из Москвы.

    Прямо-таки напрашивается поиск альтернативных решений типа "кооперативных чартеров" или чего-то подобного.
     

    Увитур

    безоружный конкистадор
    А сколько всего сейчас (и до 2020-го) желающих регулярно летать из РФ в Бразилию? Не слышал про весомую диаспору там.
    Не думаю что наберётся на регулярный рейс с хорошей частотой, даже сразу же после снятия нынешних ограничений. Но для начала постараемся организовать хотя бы кооперативный чартер, и опрос потенциальных участников этой акции развернём в июне. Моя супруга уже года три ведёт общественную работу в КСОРСБ (Координационном совете организаций российских соотечественников в Бразилии) и у них там скоро будет ежегодная конференция. Мы готовим к ней достаточно конкретные предложения и завтра сформулирую их в первом приближении (в своём блоге, с копией в эту ветку). Надеюсь что к концу мая доведем их до ума с помощью сотоварищей по землячеству и по форуму, а также обкатаем форму опроса и наберём первую порцию ответов в своей региональной организации (SJK и окрестности).
     
    Последнее редактирование:

    Увитур

    безоружный конкистадор
    Увитур, ради интереса поискал на лето.

    У альИталии стыковки конечно под "съездить пообедать на Навоне" , но все равно

    Через Цюрих снова стоит "стыковка"

    Спасибо, по времени стыковки хорошие! (y)
    Но дело в том что это всё "декларации о намерениях" и из того что продаётся сейчас потом только малая часть осуществляется в форме полётов, а основная превращается в ваучеры. Тот же рейс SAO - FCO приостановлен уже давно и неизвестно ещё оживёт ли он вообще.

    Дело доходило уже и до откровенного полдога, см. про Air France вот в этой истории:
    Прорыв ковидловой блокады: GRU-LHR-DME-KUF и DME-LHR-GRU в сентябре-октябре 2020
     
    Последнее редактирование:

    Увитур

    безоружный конкистадор

    Проект кооперативного чартера​


    В соответствии с духом времени предлагаю обсудить и такой вариант. Этот замысел навеян как опытом "вывозных рейсов" состоявшихся в самой критической фазе этой самой коронаперестройки (апрель-май-июнь 2020-го) и снова востребованных в наши дни (конкретно из Турции и из Танзании), так и успешным развитием кооперативных форм использования автобусного транспорта дальнего сообщения, типа системы "Buser". В данной ветке сформулирую его в предельно конкретной форме, а в случае успешного продвижения можно будет и обсудить такой подход в новой теме "Авиационного Форума".

    Итак, начальные условия подробно описанные выше сводятся к следующему: прямых авиарейсов между двумя странами давно нет, а система полётов с пересадками почти полностью разрушена с марта 2020-го года и перспектива восстановления её до более-менее приемлемого состояния пока не просматривается. При этом людей которым хочется (и-или нужно) периодически перемещаться из России в Бразилию и обратно или из Бразилии в Россию и обратно за последние десятилетия стало намного больше чем прежде. Это и смешанные семьи (родственники которых живут и там, и там), и люди, проживающие в другой стране по много лет, и, наконец, просто любители самостоятельных путешествий однажды открывшие для себя вторую большую страну и желающие системно развивать это знакомство.

    Вот им то и может быть интересен такой вариант: взять и организовать для начала хотя бы один круг гуманитарно-туристического обмена
    по следующей формуле:
    • мини-цепочка из двух чартерных рейсов с промежутком примерно в три недели (возможны варианты от двух до четырёх недель);
    • в первом из них самолёт и в ту и в другую сторону везёт тех улетает на это время: резидентов России в Бразилию и наоборот;
    • во втором возвращает их обратно, снова с полной загрузкой в обе стороны;
    • предполагаемый период: июль 2022 г.;

    Сразу оговорюсь что хотя сторонники и организаторы "пакетного" (чисто пляжного или не только) туризма не рассматриваются как приоритетная публика этого проекта, их участие в нём тоже было бы позитивным.

    Минимальное количество участников определим исходя из характеристик воздушных судов которые могут тут быть задействованы, а для этого сначала рассмотрим

    Возможные маршруты
    между крупными воздушными узлами и самостоятельно значимыми направлениями двух стран. Самый короткий из таковых это Санкт-Петербург LED - Форталеза FOR: 9203 км, что соответствует 11ч19м минимального полётного времени.

    LED-FOR.jpg

    (Источник: https://www.airmilescalculator.com/distance/led-to-for/)

    При замене Форталезы на более привлекательный и лучше связанный с остальной Бразилией и с соседними странами Ресифи REC имеем 9442 км и 11ч36м, а на столичный узел Бразилиа BSB 10871 км и 13ч17м. Московский авиаузел вместо Санкт-Петербурга это тоже не критическое удлинение: плюс порядка 300 км и 20 минут по каждому из вариантов, например до Ресифи REC выйдет 9653 км и 11ч53м (расчёт для "Москва-Домодедово" DME). И даже если вспомнить о маршруте Москва DME - Рио-де-Жанейро GIG которым когда-то летала авиакомпания "Трансаэро" (11528 км и 14ч03м), то он тоже короче чем основной отрезок нынешнего пересадочного пути через столицу Катара: только Доха DOH - Сан-Паулу GRU это как минимум 11858 км и 14ч27м, а ещё нужно добавить 8-9 часов в совокупности на пересадку и на второе плечо.

    Самолёты и их вместимость - 1: беспосадочный рейс

    Таким образом, для беспосадочного рейса нужна практическая дальность как минимум 10 тыс. км., а её имеют почти все широкофюзеляжные самолёты находящиеся сейчас в эксплуатации. Но большинство их летает под флагом крупных авиакомпаний по регулярным рейсам и имеет 2-3-классную компоновку салона, что существенно снижает вместимость и экономичность в расчёте на одного пассажира. Однако у авиакомпаний специализирующихся на курортных чартерах есть таковые и вварианте экономкласса (100% или за исключением одного ряда). Например, у российской "AZUR Air" выполнявшей в прошлом году те самые "вывозные рейсы" из Южной Америки.

    RUS-2022projFretamento.jpg


    (Источник: https://www.azurair.ru/ru/azurair/our-fleet)

    И тогда был задействован более вместительный (531 пасс.) B777-300ER, практическая дальность которого покрывает все рассмотренные выше варианта маршрута, и не только. Но сейчас нам будет целесообразнее ориентироваться на B767-300 вмещающий до 336 пассажиров, и он тоже пригоден для полётов между Москвой или Петербургом с одной стороны и Ресифи или Форталезой с другой. Из Петербурга мог бы слетать и до Бразилиа тоже, но едва ли нам понадобится именно такой вариант маршрута.

    Примем пока Москва - Ресифи как рабочий вариант и задумаемся о загрузке воздушного судна: а если наберётся не за три сотни желающих на каждый из кругов туда-обратно, а где-то раза в два меньше? Тогда стоит посмотреть технические характеристики и более компактных лайнеров, типа тех что обычно возят нас по внутренним авиалиниям.


    Самолёты и их вместимость - 2: минимальный вариант

    На узкофюзеляжном самолёте (с одним проходом) лететь по выбранному нами маршруту придётся как минимум с одной промежуточной посадкой. Примем этот параметр и как максимальное количество, и поищем место для такой технической (дозаправка и пр.) посадки поближе к середине пути. Самые подходящие места это аэропорт CMN города Касабланка (Марокко) или один из международных аэропортов Канарских островов. Остановимся на первом из них, по двум причинам: 1) этот аэропорт нам уже знаком по полётам с пересадкой там между рейсами авиакомпании "Royal Air Maroc"; 2) российская "С7" уже снова летает туда из Москвы ("Домодедово" DME), с частотой раз в неделю. Так что одно плечо такого двухэтапного маршрута освоено и остаётся развить этот успех и на второе:

    DME-CMN-REC.jpg


    Машина там используется вот такая (https://www.s7.ru/ru/):
    S7-B738.jpg


    От Касабланки до Ресифи 5427 км (7 часов полёта), а до Форталезы немного меньше, так что годится.

    Флот этой авиакомпании включает ещё несколько типов узкофюзеляжных самолётов, но почти у всех дальность поменьше. Альтернативой может быть только вот этот (https://www.s7.ru/ru/):

    S7-A320neo.jpg


    А также его удлинённый собрат А321neo, но там мест побольше. Бизнес-класс во всех таких самолётах "С7" состоит только из двух рядов и не должен создать особых проблем.

    Посмотрим какие там (https://www.s7.ru/ru/) сейчас тарифы до Касабланки:

    S7_DME-CMN_tarif1.jpg

    S7_DME-CMN_tarif2.jpg


    Складываем и получается под 36 тыс. руб. с багажом или под 30 тыс. только с ручной кладью. Прикидка на продление до Ресифи: умножить на 2 и применить скидку на чартерную заполняемость, так что выходит вполне разумный диапазон цен в районе 60 тыс. руб.

    Так что если не наберём 2 группы не менее 300 чел. каждая для заказа пары прямых рейсов на В767, но заинтересованных будет около половины от этого количества, то можно будет обратиться к "С7" с предложением организовать 2 дополнительных рейса в Касабланку с удлинением маршрута до Ресифи или до Форталезы.

    Ну а в случае отсутствия у "С7" интереса или возможности это сделать, снова вспомним о перевозчиках специализирующихся на заказных полётах. У той же "AZUR Air" все узкофюзеляжные самолёты имеют достаточную для этого проекта дальность:

    RUS-2022projFretamento1.jpg

    (Источник: https://www.azurair.ru/ru/azurair/our-fleet)

    Самая компактная из этих трёх моделей способна перевезти до 189 пассажиров.


    Заключение

    Необходимо формирование "потребительского кооператива" для возобновления прямого пассажирского авиасообщения между Россией и Бразилией. В первое время только в "пульсирующем режиме", и начать его ориентировочно в июле 2022 г. с пары чартерных рейсов, предположительно по маршруту Москва DME - Ресифи REC.

    2015-aerocolagem4.jpg

    (аэропорты отправления и назначения могут быть заменены на более подходящие согласно обстановке).

    Если спрос будет недостаточным для беспосадочного рейса (тут нужно не менее 300 чел. к каждую сторону), то задействовать техническую посадку в Касабланке CMN
    170517-Aero.jpg

    (или на Канарских островах), что позволит осуществить этот план для двух групп от 150 до 230 чел. каждая.


    Дальнейшие действия:

    1. Выбор сезона этих двух полётов и длительности промежутка между ними в ходе консультаций с заинтересованными участниками регионального сообщества.
    2. Разработка формуляра опроса для сбора информации от максимального количества потенциальных участников полётов по маршрутам Бразилия - Россия - Бразилия и Россия - Бразилия - Россия.
    3. Распространение этого опроса с помощью землячеств входящих в КСОРСБ и по другим каналам.
    4. Обработка данных и уточнение ориентировочных дат полётов (основных и резервных).
    5. Установление связей с бразильскими землячествами в России и распространение опроса среди них.
    6. При достижении необходимого количества заинтересованных направить предложения конкретным авиакомпаниям и-или туроператорам.

    -------

    Дополнительная информация:
    Аэропорт Recife (REC)

    город Ресифи
    исторический город Олинда
    пляжный курорт Порту-ди-Галиньяс
    Аэропорт Fortaleza (FOR)
    город Форталеза
    Гражданская авиация Бразилии в наши дни
     
    Последнее редактирование:

    maTT

    LED
    Просто пофантазирую вслух.

    Заменить пром.посадку на LPA/TFN/TFS выглядело бы предпочтительнее. И туда были прямые рейсы аналогично. Через Кубу длиннее, но в этом направлении есть сложившаяся история полётов.


    Лететь надо в Рио, и логично на карнавальную неделю, наверно, и/или пляжный сезон.

    В Россию на Белые ночи/лето, Новый год...


    Нужным флотом обладают Роял флайт, Нордвинд, Россия, но надёжнее взять международного чартерного аутсорсера.
     
    Последнее редактирование:

    Увитур

    безоружный конкистадор
    maTT, спасибо за полезные фантазии вслух!
    Заменить пром.посадку на LPA/TFN/TFS выглядело бы предпочтительнее. И туда были прямые рейсы аналогично.
    Тоже так считаю, исходя из раскладки расстояний. Но использовал Касабланку для более консервативного расчёта.

    Через Кубу длиннее, но в этом направлении есть сложившаяся история полётов.
    Куба совсем сбоку, туда лететь ровно как до Ресифи или Форталезы. А потом второе плечо как от Касабланки (хотя уже тогда и в Рио - Сан-Паулу тоже почти так же). Но если наладится сквозная регулярка, то почему бы и нет. Кстати, CUBANA иногда летает над Бразилией в Буэнос-Айрес на Ил-96, да и в Сан-Паулу раньше на нём летала. Но с отношения с нынешним правительством Бразилии похуже и восстановления пересадок в Гаване по нашему маршруту пока не предвидится

    Лететь надо в Рио, и логично на карнавальную неделю, наверно, и/или пляжный сезон.
    Это был подход "Трансаэро", и в те времена вполне адекватным. Но сейчас таких турпотоков не предвидится, да и пляжи северо-востока намного лучше и существенно ближе. И туда тоже уже из Москвы летали немало - цепочки чартеров. Поскольку всё равно большинство прибывающих куда-то ещё слетает, лучше уж сократить самое длинное плечо, да и общую протяжённость маршрута тоже. Да и по интенсивности полётов REC сейчас на третьем месте в Бразилии после GRU и VCP, а GIG совсем скис. Хотя для нашего региона это тоже неплохой вариант, но два самых оживлённых аэропорта все-таки ближе.

    В Россию на Белые ночи/лето, Новый год...
    Июль это как раз оно и есть, плюс (самое важное) школьные каникулы с двух сторон, отпуска...
    Новогодний вариант более экзотичен, и мы его пока не потянем, м.б. только в перспективе.

    Нужным флотом обладают Роял флайт, Нордвинд, Россия,
    Спасибо! Уже приглядывался к двум из них.

    надёжнее взять международного чартерного аутсорсера
    Это хорошая идея, особенно если номер дуплета (двух симметричных групп) не пройдёт и придётся ограничиться одной группой в одну сторону и через несколько недель обратно. Автобусные операции такого типа обычно выполняет подрядчик с базой примерно на полпути: один водитель (экипаж) едет за пассажирами и везёт их "как бы" к себе, а там сменяется, и другой отвозит их до конечного пункта чтобы потом вернуть машину порожняком.
     
    Последнее редактирование:

    Nicois

    Капитан дивана
    Не долетит 737-800 из Касабланки, ни в Ресифе, ни в Форталезу с полной загрузкой. Из Москвы на Канары тоже не долетит.
    Думаю, что варианты с одной посадкой на узком фюзеляже - мертвые изначально.
    Извиняюсь за облом идеи.
     

    Увитур

    безоружный конкистадор
    Не долетит 737-800 из Касабланки, ни в Ресифе, ни в Форталезу с полной загрузкой. Из Москвы на Канары тоже не долетит.
    Думаю, что варианты с одной посадкой на узком фюзеляже - мертвые изначально.
    Извиняюсь за облом идеи.
    Спасибо за ценное замечание! (y)

    В реальной жизни из укзофюзеляжных на южноамериканской трансатлантике наблюдаю только В757 (SID - FOR и SID - REC, Cabo Verde Airlines).
    Кстати, SID это была обязательная посадка для аэрофлотовских Ил-96 по пути в Сан-Паулу, но до него от России далековато, и узкофюзеляжник напрямую не дотянет. Раньше ещё из Луанды В757 летали, но потом их заменили на В777.

    В любом случае основной вариант у нас это всё-таки бепосадочный рейс на В767 (как минимум).
     
    Последнее редактирование:

    Nicois

    Капитан дивана
    Спасибо за ценное замечание! (y)

    В реальной жизни из укзофюзеляжных на южноамериканской трансатлантике наблюдаю только В757 (SID - FOR, Cabo Verde Airlines).
    Кстати, SID это была обязательная посадка для аэрофлотовских Ил-96 по пути в Сан-Паулу, но до него от России далековато, и узкофюзеляжник напрямую не дотянет. Раньше ещё из Луанды В757 летали, но потом их заменили на В777.

    В любом случае основной вариант у нас это всё-таки бепосадочный рейс на В767 (как минимум).
    Кстати да, единственный более-менее рабочий вариант на узкофюзеляжнике - B757. Если с ETOPS вопросов-проблем не будет.
     

    Shishkin

    Местный
    Не долетит 737-800 из Касабланки, ни в Ресифе, ни в Форталезу с полной загрузкой. Из Москвы на Канары тоже не долетит.
    Думаю, что варианты с одной посадкой на узком фюзеляже - мертвые изначально.
    Извиняюсь за облом идеи.
    У С7 А32нео летал из Москвы в Тенрифе напрямую.
    Касбаланка- Ресифе чуть дальше будет.
    Может, подойдет?
     

    Увитур

    безоружный конкистадор
    У С7 А32нео летал из Москвы в Тенрифе напрямую.
    Касбаланка- Ресифе чуть дальше будет.
    Может, подойдет?
    В таким случае Москва-Тенерифе-Ресифи(Форталеза) ещё заманчивее будет. Особенно если на 321neo с дальностью 6,5 тыс. км.?
    Но мы всё же сфокусируемся на беспосадочном варианте
     

    alexei55

    Старожил
    Как-то мудрено у вас тут и многословно.
    Себестоимость рейса из Москвы в южную часть Бразилии по скромным подсчетам около 350-360 тыс. долларов. Это сейчас, учитывая наличие простаивающих самолётов. Плюс перед полетами авиакомпании необходимо выполнить ряд процедур. Поэтому перед началом «цепочки» из двух рейсов вам просто нужно перевести на счёт авиакомпании около 750 тыс. долларов и не заморачиваться.
     

    Andrei589

    Местный
    Мне кажется тут все дело в политике, а не в вариантах самолётов. Если бы понадобилось, то три топора, или 747 прекрасно долетели бы до Рио, но мы до сих пор не можем разобраться с Шармом и Хургадой... А пляж Копа-кобаны хорош... А какие там попки прогуливаються...
     

    прокуратор понтий пилат

    Сторожил
    Если бы понадобилось, то три топора, или 747 прекрасно долетели бы до Рио, но мы до сих пор не можем разобраться с Шармом и Хургадой... А пляж Копа-кобаны хорош... А какие там попки прогуливаються.
    С удовольствием посмотрел бы на эти попки. Но, как говорил персонаж одного кина "имею желание купить дом, но не имею возможности". Мне кажется, беспосадочные рейсы Россия-Бразилия на ШФС вряд ли себя оправдают. Недостаточно платёжеспособного спроса. Для примера можно взять тот же Китай. Я, правда, 5 лет назад туда летал, но не думаю, что картина сейчас сильно другая. Так вот, летел и туда, и обратно на хайнаньском А330. Европеоидов - считанные единицы. Почти сплошняком китайцы. Население КНР раза в три больше, чем России и Бразилии вместе взятых, а до Пекина раза в два ближе, чем до Бразилии. И дешевле, соответственно.