Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

[curious_plt]

Приветствую, коллеги!
Может быть OFF top, вам решать, потому что не конкретно про этот кейс, а про проблему человек-автоматика в целом.
Давным давно мистер Ладкин (погуглите, стоит!) озаботился тем, что мы нынче расхлебываем...
Автоматика и стандарты упрощают нам жизнь в нормальной ситуации и усложняют в НЕнормальной (нештатной) по двум основным причинам:
- они атрофируют у нас умения, необходимые для разруливания аномалий,
- они подсовывают нам новые (присущие только им) задачки, которых не ждали.

Пример из практики:
В этом месяце лечу на новеньком, 09.18 выпуска самолете, муха не сидела! Все чисто, штатно, великолепно.
Через неделю на этом же ВС вижу в TLB (бортжурнал) серию записей о ложных отказах (разных, но некоторые повторяются) и везде резюме техсостава - Тест ОК!
После взлета получил серию загадок, не описанных в TLB.
Ничего критического, крыло, двигатели и проч. на месте, самолет летит, НО !!
у нас работы на порядок больше, лететь некогда, надо выполнять процедуры...

С трудом справился .... с коллегой, порывавшимся всю эту хрень читать и процедурить.

Кажется, ничего общего?

 

[brother_737]

Может быть OFF top, вам решать, потому что не конкретно про этот кейс, а про проблему человек-автоматика в целом.

Можем выделить отдельную тему "человек и автоматика в авиации и не только"

Кажется, ничего общего?

К сожалению, общего больше, чем это хочется признать
Была в практике ситуация, когда правильно выполненная процедура плюс нестандартная команда диспетчера плюс работа автоматики по заложенным в ней алгоритмам привели к состоянию ступора на секунду-другую - почему мы набираем высоту, когда должны снижаться?.. Read your FMA, но нужно время на Understand, а его может и не быть...

К примеру, чеклист Airspeed Unreliable у Boeing 737. Первоначальные действия прописаны очень чётко, далее... можно и нарваться, пока будешь читать и выполнять всё шаг за шагом, особенно после взлёта.

Все руководства по нашим самолётам написаны 20-30 лет назад для другой плотности трафика и другого поколения пилотов. Кто из авторов этих книг мог предположить, что за сайдстиком А320/штурвалом В737 будет сидеть вчерашний курсант с MPL, не летавший на реальном самолёте?

На мой взгляд, давно назрела необходимость в книге, которая будет разъяснять QRH ровно так же, как это делает FCTM для FCOM. Плюс раздел или отдельная книга с разъяснением работы автоматики в ситуациях, указанных в QRH. Этакий сборник опыта эксплуатации: If you have smth...you can expect 1,2,3... для каждого типа ВС.

 

[brother_737]

Методическое пособие называлось для отечественной техники. Основанное на опыте эксплуатации, и делавшее производство полета боль менее стандартизированным.

У Боинга есть FCTM, такие же методические указания. На мой взгляд их недостаточно, особенно в плане работы автоматики.

 

[sagat]

.....Все руководства по нашим самолётам написаны 20-30 лет назад для другой плотности трафика и другого поколения пилотов. Кто из авторов этих книг мог предположить, что за сайдстиком А320/штурвалом В737 будет сидеть вчерашний курсант с MPL, не летавший на реальном самолёте?

На мой взгляд, давно назрела необходимость в книге, которая будет разъяснять QRH ровно так же, как это делает FCTM для FCOM. Плюс раздел или отдельная книга с разъяснением работы автоматики в ситуациях, указанных в QRH. Этакий сборник опыта эксплуатации: If you have smth...you can expect 1,2,3... для каждого типа ВС.

Уважаемый коллега а разве Боинг не опубликовал минимальные требования к пилотам чтобы допустить к переучиванию. Вспомните наши требования 1500час 1 коасс и высшее. А так чтобы из "детского сада" да прямо на самолет весом 50-65т это явно изобретение наших продвинутых .....в сложной ситуации КВС оказывается один.

А книгу истории эксплуатации ИЛ 86 я видел в Саердловске когда мы вводили в строй их экипажи. Там очень грамотно работал ЛМК

 

[curious_plt]

....
На мой взгляд, давно назрела необходимость в книге, которая будет разъяснять QRH ровно так же, как это делает FCTM для FCOM. ...

У меня другой взгляд, коллега, возможно для Вас парадоксальный...
Пора вернуться к истокам, к принципам создания "стеклянных кабин", в которых изначально предполагались:
- и "НЕ-стеклянные" умения пилотов, как обязательное условие,
- и приоритет человека над машиной,
- и СОП, как рекомендуемая практика (т.е. инструмент, который можно юзать так, как надо, а не слепо по канону).

Сегодня все наоборот и не только в России...

А новая "книга"- та же колея, где человек - арифмометр.

 

[Azvar]

Пример из практики:
В этом месяце лечу на новеньком, 09.18 выпуска самолете, муха не сидела! Все чисто, штатно, великолепно.
Через неделю на этом же ВС вижу в TLB (бортжурнал) серию записей о ложных отказах (разных, но некоторые повторяются) и везде резюме техсостава - Тест ОК!
После взлета получил серию загадок, не описанных в TLB.
Ничего критического, крыло, двигатели и проч. на месте, самолет летит, НО !!
у нас работы на порядок больше, лететь некогда, надо выполнять процедуры...

С трудом справился .... с коллегой, порывавшимся всю эту хрень читать и процедурить.

А чем дело то закончилось? Нашли причину отказов?

 

[brother_737]

curious_plt к сожалению, не могу продолжить дискуссию в формате открытого форума по понятным причинам.
Скажу только, что когда кабину новейшего ВС проектирует человек, не летавший сам, он опирается на мнения тех, кто давно не летает в режиме 6/1 плюс мнения испытателей. В итоге имеем то, что имеем.
Оффтоп окончил. #автоудаление

 

[denokan]

На мой взгляд, давно назрела необходимость в книге, которая будет разъяснять QRH ровно так же, как это делает FCTM для FCOM.

Олег, FCTM призван и QRH разъяснять, более того, многие вещи в QRH в принципе не понять, не прочитав вдумчиво соответствующий раздел FCTM. Эпичный пример - фраза "unload and roll if bank angle is more than 90 degrees" в QRH MAN Nose Low Upset Recovery.

До сего момента ещё ни один человек, у кого мне довелось полюбопытствовать, когда речь заходила о каверзах в документах Боинга, включая иностранцев, не объяснил понимание этой фразу так, как она трактуется в FCTM

И это не единственный момент, показывающий, что QRH, как и FCOM, нельзя изучать отдельно от FCTM, такова "философия" мр.Боинга. А иногда и три документа сразу - вспомним о Windshear, к примеру. Мало кто на моей памяти открывал FCOM SP Adverse Weather и мог оттарабанить рекомендации Precautions - Takeoff and Landing без запинки, хотя Windshear Escape Maneuver наизусть шпарил.

Собираюсь изложить известные мне подобные эпизоды в отдельной статье. Не в отдельных я уже это делал. Надо найти время и музу. Боинг молодец, но засранец ещё тот, мог бы и в одном документе побольше важной информации размещать.

 

[denokan]

- и СОП, как рекомендуемая практика (т.е. инструмент, который можно юзать так, как надо, а не слепо по канону).

Да, если упереться в педантизм, то CRM учит SOP рассматривать, как инструмент неидеальный и не заменяющий здравый смысл в сиюминутной ситуации. "Слепо по канону" - да, такой подход встречается, но это такой же анти-CRM, как и вторая крайность - применять SOP на свое усмотрение так, как удобно конкретному пилоту

 

[ШБЖ]

...
Собираюсь изложить известные мне подобные эпизоды в отдельной статье. Не в отдельных я уже это делал. Надо найти время и музу. Боинг молодец, но засранец ещё тот, мог бы и в одном документе побольше важной информации размещать.

Денис, конечно же - удачи. Но...
Хочу поделиться наблюдениями о структуре документации и причинах неудобства ее использования. Коротко.
Поскольку в основе всего лежит не только качество, но и цена, она, как реальная составляющая, для менеджеров понятнее и весомее, чем возможные последствия, устранимые процедурами применения того или сего. (Нынче любую деятельность пытаются представить именно через процедуры, завязанные на ДА/НЕТ.)
Ряд документов ИКАО по существу темы содержит ссылки на другие документы, которые, в свою очередь "посылают" еще дальше. Причем, случаются казусы, что очередной документ выводит пользователя на самый первый. Причина, на первый взгляд, понятная: исключить появление ошибки при перепечатке из другого документа; избежать обновления текста во всей линейке документов, если изменение касается только одного упомянутого фрагмента. При этом удобства использования, и качество понимания отходят на второй план.
Ну, вроде как бы бороться с ветряными мельницами надо, но вот победить их...

 

[JGM]

Денис, конечно же - удачи. Но...
Хочу поделиться наблюдениями о структуре документации и причинах неудобства ее использования. Коротко.
Поскольку в основе всего лежит не только качество, но и цена, она, как реальная составляющая, для менеджеров понятнее и весомее, чем возможные последствия, устранимые процедурами применения того или сего. (Нынче любую деятельность пытаются представить именно через процедуры, завязанные на ДА/НЕТ.)
Ряд документов ИКАО по существу темы содержит ссылки на другие документы, которые, в свою очередь "посылают" еще дальше. Причем, случаются казусы, что очередной документ выводит пользователя на самый первый. Причина, на первый взгляд, понятная: исключить появление ошибки при перепечатке из другого документа; избежать обновления текста во всей линейке документов, если изменение касается только одного упомянутого фрагмента. При этом удобства использования, и качество понимания отходят на второй план.
Ну, вроде как бы бороться с ветряными мельницами надо, но вот победить их...

Думал, что так только у юристов в законах бывает, оказывается и у вас летчиков такая же лабуда...

 

[Den_K]

Думал, что так только у юристов в законах бывает, оказывается и у вас летчиков такая же лабуда...

Есть такая фундаментальная штука как герменевтика - ей пофиг - юристы там, пилоты или филателисты

 

[Go-around]

к сожалению, не могу продолжить дискуссию в формате открытого форума по понятным причинам.
Скажу только, что когда кабину новейшего ВС проектирует человек, не летавший сам, он опирается на мнения тех, кто давно не летает в режиме 6/1 плюс мнения испытателей. В итоге имеем то, что имеем.

Без автопилота начните летать, это зло только смуту для вас наводит..только на практике, при применении MEL для автопилота, к примеру, с NO LAND X , пилот впадает в ступор и боится лететь))) вы уж определитесь, что вы хотите...

 

[denokan]

Без автопилота начните летать, это зло только смуту для вас наводит..только на практике, при применении MEL для автопилота, к примеру, с NO LAND X , пилот впадает в ступор и боится лететь))) вы уж определитесь, что вы хотите...

Выше ж вроде вы писали (или не вы?) что вы не пилот?..

 

[Go-around]

Выше ж вроде вы писали (или не вы?) что вы не пилот?..

не пилот, ума хватило только на тех вуз.

 

[Appr]

Боинг молодец, но засранец ещё тот, мог бы и в одном документе побольше важной информации размещать.

Мог, но раместил в разных. В учебном видео выделенная Вами фраза звучит по-иному (написана, согласитесь, коряво даже для носителей языка):
It is necessary to unload airplane by decreasing back pressure or even pushing to obtain forward elevator pressure.
А более подробно в статье боинга про upset recovery:
Unloading the wing by maintaining continuous nose-down elevator pressure will keep the wing angle of attack as low as possible, making the normal roll controls as effective as possible. With airspeed as low as stick shaker onset, normal roll controls -- up to full deflection of ailerons and spoilers -- may be used. The rolling maneuver changes the pitch rate into a turning maneuver, allowing the pitch to decrease. Finally, if normal pitch control then roll control is ineffective, careful rudder input in the direction of the desired roll may be required to induce a rolling maneuver for recovery.

Про перегрузку поясняется еще таким образом:
Prior to rolling the wings level, it is important to unload the G-load on the airplane (unload the wing). This is accomplished by applying some forward elevator pressure to return to about 1G. While generally a small input, this push has several benefits prior to rolling the wings level in the next step – the push reduces the AOA, reduces the G-load, and slows the turn rate while increasing the turn radius, and prevents a rolling pullout. The design limit of the airplane is lower during a rolling pullout, so failure to reduce the G-load prior to rolling the wings level could result in structural damage or failure.

The increased back elevator pressure increases the AOA, which increases the lift and thus the G load. The increased lift also increases drag, which may cause the decay in airspeed. Apply just enough forward elevator to ensure that you are not aggravating the spiral with aft elevator. Large and increasing bank angle and the nose rapidly falling below the horizon, the input of additional nose-up elevator with already maximum input of aileron/spoilers will only aggravate the situation. The correct action is to unload the airplane to reduce the angle of attack to regain aileron/spoiler effectiveness.

 

[213]

Go-around, чем может так напугать “No Land 3” пилота, что аж в ступор впадает?

 

[brother_737]

Боинг молодец, но засранец ещё тот, мог бы и в одном документе побольше важной информации размещать.

Или хотя бы собирать в одном месте, а то все limitations в сборе получились на 30 страниц. Сравни с разделом в FCOM

пилот впадает в ступор и боится лететь)))

Не читайте, пожалуйста, за обедом советских газет

 

[Go-around]

Или хотя бы собирать в одном месте, а то все limitations в сборе получились на 30 страниц. Сравни с разделом в FCOM


Не читайте, пожалуйста, за обедом советских газет

Это опыт.Смешного ничего нет.

чем может так напугать “No Land 3” пилота, что аж в ступор впадает?

что на ручках придётся садиться. камень в ваш огород))))

 

[Den_K]

что на ручках придётся садиться. камень в ваш огород))))

Простой критериальный вопрос - можете навскидку перечислить причины - по каким вылезает этот ворнинг?