Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах
Go-around
Местный
Ничего неконструктивного я не писал!Зачем вы перевираете на счет MEL. В MEL есть станица перечня неисправностей влияющая на категории посадки!!! Вы открывали сами его?
Go-around
Местный
о чём и речь.Поверхностное понимание MEL. Открывайте конец 34 гл вашего оригинального MELа. И увидите там там такую страницу.файл ниже. Жду фид бэк.
mishk
Старожил
Ок,MEL видимо разные в разных компаниях,пролистал сейчас весь MEL 777 ничего похожего не нашел.У нас он выглядит так как я привел выше,несколько по другому.
brother_737
Тайм-аут
Есть Master MEL, а есть MEL конкретного эксплуатанта на основании MMEL. Но мы ушли от темы автоматики и пилотов, которые без неё не могут
mishk
Старожил
Go-around, А, я понял,вы хотите сказать,что из MEL можно найти причины того же NO LAND 3 .....Ну в принципе можно если перелопатить все айтемы связанные с этим сообщением,но это по моему не правильно,корреляция может быть самая неожиданная и в прямую не пересекающаяся.Но от темы мы ушли,да......Ни разу не видел пилотов боящихся лететь с MEL по автопилоту,это может быть неприятно но бояться......
Последнее редактирование:
Den_K
скрепоточецъ
MMEL производителя - это своеобразный катехизис, на его основе пишется корпоративный. А дальше, особенно, в бизнес-авиации бывают нюансы...
denokan
Старожил
Не соглашусь. Надо иногда и в не очень хорошую тоже (не ниже cat i, конечно).
stranger267
Старожил
По моему, такое выполнить можно только имея хотя бы небольшой опыт акробатики. Причем в реале а не на симуляторе. Так как как раз в ней этот unload делаешь постоянно. Но по первым разам офигение от необычного положения очень велико, и какой уж там unload..
Идея понятна, но авторы текста сами то где свою инструкцию обкатывали??
Идея понятна, но авторы текста сами то где свою инструкцию обкатывали??
Олег, FCTM призван и QRH разъяснять, более того, многие вещи в QRH в принципе не понять, не прочитав вдумчиво соответствующий раздел FCTM. Эпичный пример - фраза "unload and roll if bank angle is more than 90 degrees" в QRH MAN Nose Low Upset Recovery.
До сего момента ещё ни один человек, у кого мне довелось полюбопытствовать, когда речь заходила о каверзах в документах Боинга, включая иностранцев, не объяснил понимание этой фразу так, как она трактуется в FCTM
И это не единственный момент, показывающий, что QRH, как и FCOM, нельзя изучать отдельно от FCTM, такова "философия" мр.Боинга. А иногда и три документа сразу - вспомним о Windshear, к примеру. Мало кто на моей памяти открывал FCOM SP Adverse Weather и мог оттарабанить рекомендации Precautions - Takeoff and Landing без запинки, хотя Windshear Escape Maneuver наизусть шпарил.
Собираюсь изложить известные мне подобные эпизоды в отдельной статье. Не в отдельных я уже это делал. Надо найти время и музу. Боинг молодец, но засранец ещё тот, мог бы и в одном документе побольше важной информации размещать.
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Мне нравится ход этого разговора , пилоты Боинг 737 и два инженера из России и Израиля, не могут договорится между собой о том ,что же гласит документация производителя. Или документация так написана или так ее переводят все кому не лень. Это уже не первый спор об алгоритмах работы систем на самолете Боинг, и все их понимают по разному. Самое интересное , что чуть что не по резьбе , модератор с высоты квалификации второго пилота , сразу удаляет ненужные сообщения. Вам общение надо и взгляды других специалистов или тут надо сохранить имидж фирмы Боинг? Как же тогда происходит эксплуатация этого типа , если в интернете уже не первый раз ведутся подобные дискуссии?
В таких рамках достаточно сложно вести нормальный деловой разговор.
#АУ
В таких рамках достаточно сложно вести нормальный деловой разговор.
#АУ
brother_737
Тайм-аут
brother_737
Тайм-аут
Матмодели симуляторов до недавнего времени не были заточены под корректный обсчёт физики таких манёвров, поэтому давали лишь приблизительное представление об их выполнении.
Вы правы, курс CPL не даёт таких навыков пилотирования. Нужны полеты на пилотаж, причём периодическое поддержание навыков.
stranger267
Старожил
Ну, я помню впечатления от первых вылетов на пилотаж - полное офигение. Потом простой пилотаж методом _помним чисто механически что куда двигать и дергать_. И только полетов через 10 - 20 начинаешь уже что-то соображать когда _вокруг все крутится вертится_ и делать осмысленные коррекции. (Ну ладно, мои 10 можно на 60+ лет списать, для молодежи вылета 3 может хватить. НО уж точно не 1 раз на тренажере...).
Поэтому меня инструкция крайне насмешила. Тут надо тупо на тренажере научивать _механическим действиям_ если пилот не занимался акробатикой. А не писать заумную инструкцию мол unload ...
brother_737
Тайм-аут
Upset recovery тренируем раз в полгода, поэтому механических навыков достаточно. Как и навыков ручного пилотирования.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Вы считаете, что инженер работающий на Боинге этого не понимает?Есть Master MEL, а есть MEL конкретного эксплуатанта на основании MMEL. Но мы ушли от темы автоматики и пилотов, которые без неё не могут
Я написал про правильную автоматику очень много страниц, но Вы не слышите меня, специалиста по этой автоматике. Вы все время утверждаете , что то что реализовал Боинг это нормально и всех это устраивает , потому что Боинг продал 1000 плюс самолетов 737. Потому что Боинг все продумал и отразил в своих бумагах. Одни не поняли что самолет разгерметизирован, другие не знали , что при уходе на второй круг самолет не управляется автопилотом, третьи не могли справится с отказом флюгарки. И Вы сами жалуетесь, что
А когда я начинаю приводить положительные примеры конструкции других фирм, которые призваны помогать летному составу, мне заявляют , что все это НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО. Так что необязательно? Полноценный речевой информатор? Система ЭДСУ на самолете 21 века? Система СВС ОБНАРУЖИВАЮЩАЯ ОТКАЗЫ СВОИХ ЭЛЕМЕНТОВ И ИСКЛЮЧАЮЩАЯ ИХ ИЗ КОНТУРА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ( простите за КАПС , повторяю это неоднократно и не знаю как до Вас это донести),что еще не обязательно , необязательно оперативное отключение режима определения критического альфа, не обязательны сами по себе указатели альфа, копеечная стрелочка на дисплее? Все это внедрено и используется на отечественных самолетах, но мне говорят,что все это баловство и есть один тумблер отключения управления стабилизатором(хорошо что не тумблер обесточивающий весь самолет) и им надо пользоваться при любом чихе. Но при это вы удаляете не причину(флюгарку) , а следствие(сам стабилизатор) и понять вы этого не хотите. И любое отклонение от темы для разъяснения второстепенных проблем, не укладывающихся в понимание куратора, мы называем флудом и удаляем важные сообщения. Как вообще можно общаться в таком ключе? Если есть цель общаться с блогерами, то это другое дело, а спецы и без бана уйдут из подобных тем, рейтинга форуму это не добавит
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Спасибо за дельный совет, Лена доктор его оценила и поставила лайк, мы писали на эту ветку, но нас там не слышат.
#автоудаление
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Автоматика как фактор безопасности? Значит автоматика должна исключать неисправный элемент из системы, современная автоматика должна уметь сравнивать текущие значения не только с текущими параметрами с соседнего канала , а со всем диапазоном возможных параметров измеренных всем комплексом оборудования. Может ли быть угол атаки 20 градусов при околонулевом угле тангажа и скорости 500 км/ч? не может, значит автоматика должна понимать это как отказ и исключать такие сигналы из контура управления самолетом, а не перекладывать все это на пилота в разделе самопроизвольный уход стабилизатора. Автоматика должна сообщениями и голосом предупреждать пилота о каждом чихе самолета и рекомендовать ему перечень первых необходимых действий, любой навигатор имеет голосовой режим, эта информация лучше всего воспринимается при управлении любым движущим средством. Надо использовать мировой опыт , а не рекламировать преданность классике.
curious_plt
Местный
Проблема глобальнее и не столько в том, что не летал сам, сколько в том, что последствия внедрения новых технологий все менее предсказуемы. Слишком быстро течет время, слишком медленна (нормальная) реакция человека на изменения. Инерцию сознания исключить невозможно, предсказать удается только на уровне интуиции (опять прорекламирую д. Ладкина), экспериментальные данные опаздывают.
Таковы реалии современности...
Если всего 1000 лет назад (а мы ни генетически ни физиологически еще не изменились, только запудрили свои мозги бессистемной информацией) апостол приносил десяток книг в новую страну, на формирование коллективного отклика на эти идеи у нас были века... Что было едва-едва достаточно, что бы общество прониклось идеями (или отвергло), короче, осознало.
То сегодня мы получаем новую технику или технологию (даже процедуру), рассчитанную на средний менталитет юзеров вчерашнего дня, а через несколько лет получаем плеяду завтрашних юзеров, выросших на ней с нуля с непредсказуемыми пробелами в перфомансе.
И это не проблемы роста, а "вызовы" современности.
То ли еще будет!
mishk
Старожил
61701, Понимаете ли.....Боинг заточен на пилотирование знающим и думающим летчиком,вся западная философия дает больше прав в принятии решений человеку а не автомату. Ярчайший пример в области близкой авиации-космос.Советские космонавты всегда были придатками к автоматике а американские реально пилотировали свою технику......
mishk
Старожил
Я сам естественно не летаю и документацию летчиков особо не знаю,но в общем представляю себе порядок действий.Боинг оставляет достаточно на принятие решений по обстановке на основе знаний и здравого смысла.