Можем выделить отдельную тему "человек и автоматика в авиации и не только"Может быть OFF top, вам решать, потому что не конкретно про этот кейс, а про проблему человек-автоматика в целом.
К сожалению, общего больше, чем это хочется признатьКажется, ничего общего?
У Боинга есть FCTM, такие же методические указания. На мой взгляд их недостаточно, особенно в плане работы автоматики.Методическое пособие называлось для отечественной техники. Основанное на опыте эксплуатации, и делавшее производство полета боль менее стандартизированным.
.....Все руководства по нашим самолётам написаны 20-30 лет назад для другой плотности трафика и другого поколения пилотов. Кто из авторов этих книг мог предположить, что за сайдстиком А320/штурвалом В737 будет сидеть вчерашний курсант с MPL, не летавший на реальном самолёте?
На мой взгляд, давно назрела необходимость в книге, которая будет разъяснять QRH ровно так же, как это делает FCTM для FCOM. Плюс раздел или отдельная книга с разъяснением работы автоматики в ситуациях, указанных в QRH. Этакий сборник опыта эксплуатации: If you have smth...you can expect 1,2,3... для каждого типа ВС.
У меня другой взгляд, коллега, возможно для Вас парадоксальный.......
На мой взгляд, давно назрела необходимость в книге, которая будет разъяснять QRH ровно так же, как это делает FCTM для FCOM. ...
А чем дело то закончилось? Нашли причину отказов?Пример из практики:
В этом месяце лечу на новеньком, 09.18 выпуска самолете, муха не сидела! Все чисто, штатно, великолепно.
Через неделю на этом же ВС вижу в TLB (бортжурнал) серию записей о ложных отказах (разных, но некоторые повторяются) и везде резюме техсостава - Тест ОК!
После взлета получил серию загадок, не описанных в TLB.
Ничего критического, крыло, двигатели и проч. на месте, самолет летит, НО !!
у нас работы на порядок больше, лететь некогда, надо выполнять процедуры...
С трудом справился .... с коллегой, порывавшимся всю эту хрень читать и процедурить.
Олег, FCTM призван и QRH разъяснять, более того, многие вещи в QRH в принципе не понять, не прочитав вдумчиво соответствующий раздел FCTM. Эпичный пример - фраза "unload and roll if bank angle is more than 90 degrees" в QRH MAN Nose Low Upset Recovery.На мой взгляд, давно назрела необходимость в книге, которая будет разъяснять QRH ровно так же, как это делает FCTM для FCOM.
Да, если упереться в педантизм, то CRM учит SOP рассматривать, как инструмент неидеальный и не заменяющий здравый смысл в сиюминутной ситуации. "Слепо по канону" - да, такой подход встречается, но это такой же анти-CRM, как и вторая крайность - применять SOP на свое усмотрение так, как удобно конкретному пилоту- и СОП, как рекомендуемая практика (т.е. инструмент, который можно юзать так, как надо, а не слепо по канону).
...
Собираюсь изложить известные мне подобные эпизоды в отдельной статье. Не в отдельных я уже это делал. Надо найти время и музу. Боинг молодец, но засранец ещё тот, мог бы и в одном документе побольше важной информации размещать.
Думал, что так только у юристов в законах бывает, оказывается и у вас летчиков такая же лабуда...Денис, конечно же - удачи. Но...
Хочу поделиться наблюдениями о структуре документации и причинах неудобства ее использования. Коротко.
Поскольку в основе всего лежит не только качество, но и цена, она, как реальная составляющая, для менеджеров понятнее и весомее, чем возможные последствия, устранимые процедурами применения того или сего. (Нынче любую деятельность пытаются представить именно через процедуры, завязанные на ДА/НЕТ.)
Ряд документов ИКАО по существу темы содержит ссылки на другие документы, которые, в свою очередь "посылают" еще дальше. Причем, случаются казусы, что очередной документ выводит пользователя на самый первый. Причина, на первый взгляд, понятная: исключить появление ошибки при перепечатке из другого документа; избежать обновления текста во всей линейке документов, если изменение касается только одного упомянутого фрагмента. При этом удобства использования, и качество понимания отходят на второй план.
Ну, вроде как бы бороться с ветряными мельницами надо, но вот победить их...
Думал, что так только у юристов в законах бывает, оказывается и у вас летчиков такая же лабуда...
Без автопилота начните летать, это зло только смуту для вас наводит..только на практике, при применении MEL для автопилота, к примеру, с NO LAND X , пилот впадает в ступор и боится лететь))) вы уж определитесь, что вы хотите...к сожалению, не могу продолжить дискуссию в формате открытого форума по понятным причинам.
Скажу только, что когда кабину новейшего ВС проектирует человек, не летавший сам, он опирается на мнения тех, кто давно не летает в режиме 6/1 плюс мнения испытателей. В итоге имеем то, что имеем.
Выше ж вроде вы писали (или не вы?) что вы не пилот?..Без автопилота начните летать, это зло только смуту для вас наводит..только на практике, при применении MEL для автопилота, к примеру, с NO LAND X , пилот впадает в ступор и боится лететь))) вы уж определитесь, что вы хотите...
не пилот, ума хватило только на тех вуз.Выше ж вроде вы писали (или не вы?) что вы не пилот?..
Мог, но раместил в разных. В учебном видео выделенная Вами фраза звучит по-иному (написана, согласитесь, коряво даже для носителей языка):Боинг молодец, но засранец ещё тот, мог бы и в одном документе побольше важной информации размещать.
Или хотя бы собирать в одном месте, а то все limitations в сборе получились на 30 страниц. Сравни с разделом в FCOMБоинг молодец, но засранец ещё тот, мог бы и в одном документе побольше важной информации размещать.
Не читайте, пожалуйста, за обедом советских газетпилот впадает в ступор и боится лететь)))
Это опыт.Смешного ничего нет.Или хотя бы собирать в одном месте, а то все limitations в сборе получились на 30 страниц. Сравни с разделом в FCOM
Не читайте, пожалуйста, за обедом советских газет
что на ручках придётся садиться. камень в ваш огород))))чем может так напугать “No Land 3” пилота, что аж в ступор впадает?
что на ручках придётся садиться. камень в ваш огород))))