Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Touring, у меня на х5 g05 подруливание задних колёс было, за 100000+ км никаких проблем не возникло вообще. У дилера где я обслуживал машину по памяти понят одну проблему на 630gt который таскал катер или гидроцикл и заезжал в воду по ступицы задней оси, там что-то заржавело у него.
Мне как опция подруливание никакой погоды не делало, но комплектация была фиксированная и компания БМВ таким образом продавала опции в пакете. Ненужный лично мне Bowers, кожа merino и прочее. Компания на этом зарабатывает.
 
Реакции: 2014
Получается даже владельцев бнв удивляет когда их машины доезжают гарантийный срок без поломок?))
 
Это ещё одна электрорейка, там не будет поломок больших чем с такой рейкой, поэтому и ходит. Но всё равно, при насыщении системами с возрастом машины становятся заметно более дорогими во владении, чем менее насыщенные, так как множественные прокладки имеют свойство деградировать со временем, как и пластик корпусов и приводов. Резина чехлов, вкладыши шаровых, резина уплотнителей проводки, и прочее. Чем всех их больше тем выше частота отказов.
 
Она на всём зарабатывает.

Ими была распространена легенда, что на базе нет, только на опциях, мол мы настолько щедрые что базу продаём без прибыли, всё для клиента, а зарабатываем на опциях, но это тоже часть маркетинга. Тут ведь всё очень зависимо, если бы они максимально сократили модельную гамму и предлагали насыщенные опциями фиксированные комлектации, как это исторически делали японцы, и довели до предела в Тесле, у них бы существенно упали расходы на разработку, заказ у поставщиков, сборку, поддержку, хранение на складах. И такое насыщение базы не стоило бы им столько, сколько стоит для них, имеющих массу опций и моделей. Короче говоря, их игра в ассортимент и индпошив стоит крупных денег, и платят их все, и покупающие "барабан", и "фулл".

Как видится мне, она имеет мало общего с предоставлением выбора, а скорее направлена на то чтобы завлечь новых клиентов базовой ценой "барабана", чтобы потом в салоне при личном общении навязать опции, и их пакеты, базируясь на психологии, но том что людям обычно проще доплатить чем отказаться. В итоге растёт средняя цена продажи, по отношению к фиксированным комплектациям, это и есть настоящий мотив. Мне же ближе идея изначально насыщенных опциями фиксированных комплектаций, в идеале одной, но без фанатизма с числом подсистем в ней, с небольшим принципиальным количеством моделей, в идеале с парой-тройкой, с небольшим количеством двигателей и коробок, в идеале только по одному мотору на вид топлива, с одной унифицированной трансмиссией. В конечном счёте это существенно экономит физические ресурсы, и есть часть настоящей "экологичности".

Дальше, их маркетинг стоит заметных денег, и его стоимость также включена в цену каждой машины. Как и раздутый штат разработчиков заказанных их маркетингом версий, и изменений в машинах, о которых клиенты не просили. Как и стоимость иерархии, раздутого бюрократического аппарата, который у них конечно же есть, как и у любого подобного концерна.
 
Последнее редактирование:
Упоминал что БМВ росла из простых машин, ниже их гамма 1963-го года.

Основа, то что из вытянуло фирму на начальном этапе финансово, 700/LS серия, выросшая из 600-й, а та в свою очередь из 500-й, или ISO Isetta. Маленькие двухцилиндровые моторы с воздушным охлаждением, сблокированые сзади с коробкой, и тесный и довольно неказистый кузов со стилем от Микелотти давали 700/LS массу в 650-700 кг, и расход в 6-7 литров, что соответствовало тому что мог оплатить средний класс в Германии в 50-х и начале 60-х.




По стилю, дебютировавший в 62-м Neue Klasse был всё той же 700-й моделью, адаптированной кузовным отделом БМВ, под контролем того же Джованни Микелотти, под установку рядного 4-цилиндрового мотора, переднего расположения, и под большие чем ранее салон и багажник. С чем в БМВ тогда крупно угадали, так это с применением переднего Макферсона, и с поворотом задних продольных качающихся рычагов 700-й в диагональное расположение, с этими простыми и недорогими в производстве подвесочными схемами, давшими их машинам приемлемое сочетание комфорта и устойчивости. Также, они угадали с экономическим бумом 60-х в Европе, и связанным с ним ростом среднего класса в Германии, который и предъявил спрос на эти автомобили, кроме покупателей в США.



Завершала тогдашнюю гамму фирмы пара больших машин, седана и купе, рамных, с алюминиевым 3.2 V8. Кузов седана был достаточно элегантен, но даже для 50-х годов архаичен, тем более для 63-го, кузов купе от Bertone типа Понтон был гораздо более современным, но по прежнему основывался на рамной основе седана. Поэтому, обе машины не были приспособлены к массовому выпуску, и, крайне дороги, что предопределило их малый выпуск.



Через некоторое время, в 68-м и 69-м, когда Neue Klasse подтвердит правильность выбранной концепции, на смену им придут седан Е3 и купе Е9, с полностью несущими кузовами, хорошо приспособленными к массовому выпуску. Они были выполнены как увеличенный по всем параметрам Neue Klasse, с масштабированием рядной 4-ки до 6-ки.
 
Последнее редактирование:
Могу сказать, что после е53 4.4/4.8/3.0d e70 rest уже был очень надёжный. Если брать г05/07, то, по сравнению с Мерседесами, VAG - вообще проблем 0. По крайней мере у меня. Тут есть один момент, который, на мой взгляд важен. Я езжу по меркам бмвшников по пенсионерски. Классический бмвшник каждый светофорный промежуток измеряет разгонную динамику, тормозную динамику, боковые перегрузки. Вкупе с кроиловом на ТО, отсутствием мойки радиаторов и тп, ездой по сильно разбитым дорогам на свернизкопрофильном runflat на большой скорости, рождаются легенды о "надёжности" БМВ. На г07 вообще поставил максимально возможно высокопрофильные колёса, чем по мнению окружающих испортил вид, но мягкости позавидует даже тлк 200)) вообще г07 с моей субъективной точки зрения самый сбалансированный БМВ. Хотя по мнению большинства он вообще не БМВ, а минивэн
 
Реакции: 2014
Я тоже могу сказать что 166-я Альфа была довольно беспроблемной машиной, если не валить по ямам. При том что первый владелец за 60 тысяч уложил в ней всю подвеску, вдобавок наделав вмятин на дисках и булок на шинах. У меня, второго, она уже была вся новой оригинальной, что стоило денег, 3 тысячи евро, но я получил поведение новой машины, как её задумал конструктор, а не непонятно чего с афтермаркетом работающим непонятно как, и за следующие 60 в ней ничего не менялось.

Она выдержала даже поездку через всю северо-западную Украину и обратно, где дороги местами были просто лютыми, и мы ехали с регулярными замыканиями на отбойники, потому что иначе никак, в итоге один диск замялся, одна шина потеряна, но свежеустановленная подвеска жива. Из Западной Европы например приезжали эти машины с пробегами по 200 тысяч но ещё с конвейерными элементами, заводские сайленты были уже сухие но целые, и шаровые тоже целые, амортизаторы без течей и сохраняющие остаточное демпфирование. Отсюда, сама подвеска и её компоненты проработаны хорошо, но эксплуатация первым владельцем была варварская, не сообразная назначению машины, отсюда и проблемы.

То же с фирменным двигателем V6, в мусор ушли сайлент одного из креплений узла мотор-коробка, и гибкая гофра впуска, снова из-за нештатного количества колебаний на разгоне-торможении и ямах у первого владельца. У меня потом, ноль проблем с ними. Как и с самим мотором. Расхода масла нет, менять кроме ГРМ по регламенту ничего не надо, даже свечи на пробеге 80 тысяч были ещё годными.

Электрика пресловутая итальянская, тоже ноль проблем кроме начавшей сходить с ума приборки, что было вызвано неквалифицированным вмешательством в одну из точек крепления массы на кузов, местных ребят, при иных работах. Ещё я убрал оттуда афтермаркет сигнализацию, которую первому владельцу установили не на клеммниках а не скрутках, оголив штатную проводку и замотав скрутки изолентой, как там не закоротило я до сих пор не понял. Если что первым владельцем был официальный дилер.

Сюда же неправильная по моменту затяжка им болта крепления шкива привода агрегатов к коленвалу при замене ГРМ, что вызвало у меня прослабление шестерни привода ремня, стоящей за шкивом, уход фаз и лёгкую встречу клапанов с поршнями. Удача что у меня получилось отловить проблему на начальном этапе, когда поршни стали касаться клапанов, но ещё не вмазали по ним.

Сцепление этот первый владелец уложил за 60 тысяч, вернее перегрел корзину нестандартным обращением, и выжим от этого стал сверхтугим, перегрев как причину выяснили когда его меняли здесь, местные ребята. В свою очередь они не поставили при его замене новые сальники полуосей, которые при их демонтаже-монтаже при снятии коробки нужно обязательно менять на новые, так как они при снятии полуосей деформируются и при отсутствии замены на новые гарантированно начнут пропускать. Коробка после этого стала течь, пришлось исправлять после них.

При установке ГРМ на место эти ребята не поменяли на нормальные прокладки клапанных крышек, что тоже надо делать по регламенту, поставили афтермаркет дешман который был в наличии в тот день у их поставщика, в итоге проникавшее через них масло стало течь с клапанных на новое сцепление, в итоге его срывало на оборотах. Пришлось исправлять и это.

Из реальных дефектов этой модели, не созданных варварами-эксплуатантами и работающими не по заводским регламентам сервисниками, со временем, лёгкая течь радиатора системы обогрева салона, по стыку. Сама конструкция системы отопления в свою очередь не имела проблем, это банальный брак поставщика этой компоненты.
 
Последнее редактирование:
Оказывается что если машину не насиловать, не дубасить по ямам, качественно и своевременно обслуживать то она особо и не ломается.
Из своего опыта могу сказать если не путать кроссовер, не важно какой - мб, бнв или ваг, со спорткаром то они просто ездят и внимания к себе требуют не слишком много.
 
Позволю себе влезть к уважаемым экспертам со своим опытом экстплуатации Е70 30Si c ходовой Dynamic Drive. Она конечно уже прилично в возрасте но я содержу ее в полном порядке и вот что скажу.
В городе - а это основной мой режим эксплуатации - я не вижу никакой разницы от наличия DD (может быть я просто привык и считаю что так все авто должны ездить, но Е53 в городе - то же самое). На автобанах польских\немецких - ну едешь себе и едешь...
А вот содержание ее - очень дорого. Передние управляемые амморты, двухконтурный гидронасос, активные стабилизаторы, и тд и тп... это все если не ломается но требует замены чтобы не сломалось неожиданно...
Задняя пневма - на удивления живуча.
 
Ну вот VAG (писал про ТНВД на туареге) и MB (машина нашей компании в РФ, Москва, уже продана с пробегом 186000 км, несколько замен датчиков в системе нейтрализации NOx, карданный вал в сборе (подвесной - подшипник причина), рычаги передние) в гарантийный период требовали гарантийных замен. Возможно мне повезло с БМВ, но вся линейка g05/07 что у меня была вообще без вопросов. Самое интересное, что мерседес 80% трассовый, водитель наливал каждую смену масла присадку супротек, после его ауди ку5 , и когда продавали машину, забрал его какой-то автосалон крупный, типа ключавто, их сервисный инженер сказал, 100% рокерам конец, надо менять комплект рокеров, а лучше голову с комплектов распредвалов и рокеров. Осмотрели, цилиндры эндоскопом, слушали, смотрели сажевый фильтр - а состояние близко к новому. Не знаю за счёт чего, но факт такой. Говорят первый мерседес с этим двигателем видят с таким пробегом в таком состоянии.
Touring, кмк сигнализации это одно из больших зол. Большая часть проблем по электрике из за неграмотной установки. Я на первом курсе универа подрабатывал установщиком, в мои годы это был поток семейства самара и самая распространённая сигнализация prestige aps150 "банан", или чуть подороже Excalibur. Это был страшный сон)
ivaskld, задняя пневма на е70 можно сказать подарок, после полной пневмы на х5 4.8is e53
 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
Трактора вообще не нужны, а уж заливать в них какое то непонятное химговно не нужно вдвойне.
Как мне кажется проблема мерседеса была как раз в том что он корпоративный. Его насиловали без стеснения и обслуживали по регламенту а не по моточасам.
У меня был w164 ml500, по началу казалось что машина прям гонка - v8, 300+ сил, AMG paket. Я на нем пытался ездить как привык на альфе - газ в пол, бодрые маневры и поздние торможения. Но довольно быстро на выход попросились тормоза, потом рычаги подвески, потом кардан. Не зря грубые американцы машины подобного класса называют soccer mom car, я сменил манеру вождения и все встало на свои места. Машина просто ездила, и радовала моего ребенка ворчанием v8 под который она сразу засыпала ))
 
Последнее редактирование:

Добро пожаловать ,)

Активные стабилизаторы были предложены в основном для того чтобы на невысоких скоростях движения при маневрировании дать несколько меньшие крены, и вдобавок чуть более острую поворачиваемость. Повышенные крены при маневрировании обычно воспринимаются как повод сбросить скорость, и особенно это проявляется на массивном и высоком кузове, с высоким расположением центра масс. Далее, если пойти с ним с пассивными стабилизаторами, то при неизбежной настройке взаимным подбором их угловой жёсткости на недостаточную поворачиваемость, такой габаритный и тяжёлый автомобиль как Е70 будет ощущаться противящимся входу в поворот. Разработчикам фирмы надо было придать ему поведение похожее на более компактные машины, отсюда и внедрение такого опционального решения.

Тут надо отметить, что все бытовые машины вне зависимости от типа привода и марки настраивают на недостаточную, так как такое поведение в руках обывателя принято считать более безопасным, по причине того что передняя часть кузова машин выполнена хорошо рассеивающей кинетическую энергию при возможном столкновении, и с недостаточной она "плужит" но едет прямолинейно. Если настроить на избыточную, то из-за характерного для неё заноса с разворотом потенциальный удар будет принят боком, где рассеивание энергии кузовом по понятным причинам ниже.

Шасси с пассивными стабилизаторами поперечной устойчивости спроектировано так чтобы при угле крена до 5 градусов и заданной колее дать сжатие пружин подвесок, и соответствующее этому смещение кузова над колёсами вверх и вниз на величину до 10 см. Угол крена fi в свою очередь зависит от момента M, приложенного к точке центра масс машины, а этот момент от фактического уровня боковой силы Fq умноженной на плечо h между центром масс SP и осью поперечного вращения RA.

Значение боковой силы Fq определяется массой машины и боковым ускорением в повороте aq, положение центра масс SP высотой кузова и высотой посадки в салоне, уровнем его загрузки, и агрегатной компоновкой, пространственное расположение оси поперечного вращения RA, рычагами подвесок.

Опциональные активные стабилизаторы создают момент Ma противоположный по знаку M, и крен кузова гасится.


 
Последнее редактирование:
Чтобы обыватель, для которого убрали пугающие крены и вместе с этим информацию о опасности, на машине с такой опцией не улетел с дороги при выбирании шинами предела сцепления, было решено информировать его о приближении к нему, подавляя крен активными стабилизаторами вплоть до бокового ускорения в 0.3 м/с2 (0.3 g) на 7-ке, и вплоть до 0.5 м/с2 (0.5 g) на 5/6/X5/X6. Далее, крен постепенно допускается и этой системой, всё больший, в целях информирования. При большой загрузке салона, допускается ещё больший.

 
Последнее редактирование:
Это машина руководителя представительства, очень бережно к ней относились. Замена масла каждые 7500, пробег в основном трассовый. Замена карданных валов это не редкость для этой модели, да и вообще для мерседес. Сервисный инженер который машину принимал, сказал обычный GLC 300 CDİ 4m из под девушки в Москве по пробкам, солям и постоянный старт-стоп к 60-70 ткм имеет гораздо более худшее состояние чем наш за 186. Я так понял они его по своим продали, не выставляли в общую продажу.
Вчера приезжал к нам директор одного из предприятий авиакомплетующих, увидел RX, обрадовался, говорит, как у него, такой же. Но продаёт его. Спрашиваю почему? Он говорит: все его за китайца принимают, не престижно. Буду брать бнв или мб. Вот такой турецкий менталитет))
 
Поэтому же, чтобы обыватель не попал в передрягу, когда поведение машины станет для него неконтролируемым, нейтральная поворачиваемость способствующая большей живости реакций на рулевые воздействия, формируется только на небольших скоростях, плавно сменяясь на средних и высоких недостаточной, и оставаясь на высоких такой.

Делается это взаимным подбором жёсткости крена по осям, за счёт работы активных стабилизаторов. До 20 км/ч распределение уровня жёсткости по осям вида 50% и 50%, поворачиваемость стабильно нейтральна. Начиная с 20 и до 170 км/ч постепенно всё более замыкается передний стабилизатор, с уровня в 50%, до 70%, что постепенно формирует всё большую недостаточную, для этого же постепенно размыкается задний, с уровня в 50%, до 30%, после 170 км/ч распределение жёсткости по осям вида 70:30%, и она стабильно недостаточная.


 
Последнее редактирование:
Что-то новое (если говорить о легковых, а не о SUV). У меня нынешний шестой по счету за > 25 лет. Единственная проблема от резких разгонов - задняя муфта кардана (резинометаллическая) - за ней надо смотреть при ТО и вовремя менять (раз в 100 ткм). Стоит недорого и меняется за полчаса. Это на предыдущей W211/280.

И это от зверской эксплуатации. Мой механик ездит на 211-м уже с пробегом за 400 на родной муфте. И на меня ворчит "как ты ездишь" У него, впрочем, 200 дизель, и сам он ездит со скоростью катафалка.
 
При прямолинейном движении активные стабилизаторы разомкнуты, чего нельзя достичь с пассивными, поэтому возмущения с одного из колёс при проезде им неровности не передаются на другое, что способствует чуть большей стабильности, также с ними меньше низкочастотных вибраций передается на кузов, что способствует чуть большему комфорту.



В систему заложено ни при каких обстоятельствах и при любом отказе не привести к большей угловой жёсткости на задней оси по отношению к передней, так как это приводит к выраженной избыточной поворачиваемости, считающейся опасной по причинам описанным выше.

Задержка реакции этой системы, которая тоже есть, складывается из задержки на обработку ЭБУ данных с датчиков и формирование управляющих сигналов (0.01 сек), задержки работы клапанной системы (0.03 сек), и, главное, задержки нагнетания давления гидронасосом (0.12-0.4 сек).

 
Крен вызывает перенос нагрузки над колёсами оси, а при разной угловой жёсткости крена по осям, перенос её и между осями, и в конечном итоге перенос по диагонали. В свою очередь распределение нагрузки над конкретными колёсами при заданной колёсной базе, колее, шинах и уровне их сцепления с покрытием задаёт поворачиваемость, и уровень устойчивости. Таким образом, управляя креном, можно задавать поворачиваемость.

Крен можно обнулить и иным путём, кроме активных стабилизаторов, например расположив центр масс (CG) на оси поперечного вращения (RA, Roll Axis), на рисунке ниже. Нет плеча боковой силы, нет крена. На практике, всё оказывается сложнее, например наличие ненулевого h между CG и RA позволяет подбором угловой жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости точно настраивать характер поворачиваемости, чего с h=0 достичь невозможно, а увеличение крена даёт ценную информацию о приближении к пределу сцепления шин.

К этому и стремятся в автоспорте, а также производители приспортивленных авто, опуская агрегаты в кузове как можно ниже, делая и кузов и агрегаты минимальной высоты, и ставя сидения максимально низко, таким образом уменьшая плечо h. Второй метод уменьшения крена и переноса нагрузки, это снижение массы авто, через это боковой силы F, и кренящего момента M.



Также, снижают увеличением жёсткости пружин, жёсткости боковин шин, и увеличением колеи, отсюда на гоночных и "перфоманс" моделях возникают расширители колёсных арок, при стандартном по ширине кузове.
 
Последнее редактирование:
Не требует ли это непрерывного и точного поддержания заданного давления в шинах и определенной загрузки для поддержания расчетных углов увода шин и заданной развесовки автомобиля?
 
Паоло Массаи пишет на эту тему.

"Сохраняя то же распределение нагрузки по осям, и изменив дрифт-жёсткость, практически заменив заднюю пару колёс на более широкие, получим смещение в сторону недостаточной, заменяя на более широкие переднюю пару, избыточной. Ещё проще существенно изменить для этого давление в шинах, что также влияет на дрифт-жесткость, например если сильно повысить его в передних, то поворачиваемость сместится в сторону недостаточной, если сильно снизить в задних, избыточной. Также на её характер влияет изменение распределения нагрузки по осям, например существенно загрузив багажник можно несколько сместить баланс в сторону избыточной."

Как видно, нужны сильные изменения давления, и сильные загрузки, производитель это учитывает, задавая базово заметную недостаточную, чтобы с любым изменением загрузки салона и багажника баланс не ушёл в сторону избыточной.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация