Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Технические данные 2/4-дверного хэтчбека Typ 1966 (называемого тогда Limousine).

Колёсная база 2.44 метра при длине в 3.85 метра (+26 см к Typ 1866), колея 1.36/1.37 (+1 см) при ширине в 1.61, высота 1.40 метра. Колёсные диски на 13-дюйм, шины ширины 155 мм. Масса с жидкостями и полным баком 2/4-дверной версии 785/800 кг (+40 кг).

Базовый мотор L4 объёма 1.3 (самый базовый, полученный из него L3 объёма 1.0), и верхний 1.6, все с унифицированные и довольно высоким диаметром цилиндра в 87 мм, короткоходные, с невысоким ходом в 54.4 и 66.8 мм соответственно. Отдача, 50/65/80/105 сил (последняя цифра с использованием впрыска топлива), или 58-122 силы на тонну с водителем.

Базовая коробка, 4-ступенчатая, опционально 5-ступенчатая, и автоматизированная.

Ровно как и когда-то для Кафера (Typ 1), предусмотрена унификация по шасси, моторам и коробкам с купе и родстером, а также с микроавтобусом.



Модельная гамма и планы начала производства, в 1972-1974-м.



Ситуация тогда была достаточно неопределённой, в Порше опасались будущих законов США о защите при столкновениях и о выбросах, которые должны были вступить в силу с 1975-го, к тому же, у них не было средств на финансирование разработки собственной новой гаммы, это были истинные причины появления в гамме фольксвагеновского задания на разработку EA266 версий купе и родстера.



Машина в рамках фольксвагеновской нумерации получила индекс Typ 191 (на фото по прежнему макет).




Тогда же в Порше предложили изменить логотип Фольксвагена, разработав новый, как и новую фирменную гарнитуру.



Пока данная агрегатная концепция откатывалась практически на нескольких экземплярах Typ 1866, в разных климатических зонах и условиях, в сравнении с Кафером и указанными выше конкурентами, в Порше строились уже полностью функциональные прототипы Typ 1966/EA266.



Их вывели на дорожные испытания.

 
Всего в Порше было построено 62 прототипа, часть из которых приведена на этих фото.






Передний багажник, виден лючок топливнозаливной горловины, расположенный на правом переднем крыле.



Задний багажник, со сложенным сиденьем второго ряда, видны заливные горловины масла и охлаждающей жидкости, расположенные внизу и на левой стойке задней двери.



Интерьер верхней по оснащению версии, с центральным тахометром, и спидометром слева, справа расположены часы и набор дополнительных приборов.


 
Из любопытного, Фольксваген в 60-х заказал у Pininfarina проработку альтернативного стилевого варианта кузова для его исходника, поршевского Typ 1866.



Typ 191, или поршевский Typ 1966 Limousine, в масштабе роста взрослого человека.

 
Последнее редактирование:
Известно что Фольксваген, под руководством своего председателя Нордхоффа, с середины 60-х заплатил Porsche KG за разработку данной модельной гаммы 18 миллионов марок того времени.

Курт Лотц, сменивший Нордхоффа, в 69-м не только приобрёл компанию NSU, но и заказал у только что начавшей работу Italdesign гамму кузовов для новых моделей, в количестве шести штук. Но, из-за падения в том же году продаж окончательно устаревшего Кафера, в Фольксвагене начался финансовый кризис, и он в 1970-м подал в отставку.

В 1971-м на замену ему пришёл Рудольф Ляйдинг, производственник Фольксвагена, который до этого занимался повышением эффективности работы завода Audi-DKW.



Он тут же уволил тогдашнего директора концерна по исследованиям и разработкам, Вербера Хольсте, человека Demag, сменив его на Людвига Крауса из Audi-DKW, которому ассистировал Эрнст Фиала (и тот и другой были бывшими разработчиками Бенца).

Поршевский проект Typ 1966/EA266, к 71-му дошедший до стадии подготовки к производству модели Typ 191, 2/4-дверного хэтчбека, был им остановлен, так как тепловой режим двигателей, расположенных под задним сиденьем, был сложным, обслуживать их без снятия было затруднительно, тепло и запахи из моторного отсека проникали в салон, а конструкция кузова не прошла новые краш-тесты в США, в ходе которых треснул передний бензобак. Ляйдинг в своём позднем интервью также сообщил, что из-за среднемоторной компоновки у машины были проблемы с предсказуемостью поведения, оно менялось при переходе предела сцепления с дорогой, становившегося легко достижимым на мокрой или обледеневшей, автомобиль в итоге заносило, с чем по его мнению могли справиться только профессионалы. Добавив, что люди на заднем сиденье в случае возгорания двигателя погибли бы крайне быстро.
 
Последнее редактирование:
Два перспективных проекта, которые по инициативе Лотца прорабатывала с 1969-го Italdesign, были им также закрыты, из сображений слабой унификации с остальными будущими моделями концерна.

Первый, более размерного чем будущий Гольф хэтчбека, и второй, размерного семейного фастбэка, проходившего под заданием на разработку EA272, носившего внутренний фольксвагеновский индекс Typ 511, сменщика модели Typ 3/1600. Эта машина была разработана в Italdesign в первой половине 1970-го, крайне быстро, всего за 5 месяцев, под общим руководством Вербера Хольсте из Фольксвагена, и имела не только поперечную компоновку агрегатов, но и достаточно новый на то время профиль кузова, способствовавший лучшей обтекаемости.

А также, открывающуюся только лишь нижнюю часть крышки багажника, ради достижения большей жёсткости кузова. Это было решением Alfasud, в разработке которого Italdesign непосредственно участвовала в 1968-м году. Как и любопытные аэродинамические разделители потока боковин и крыши в задних стойках, с выходными решётками вентиляции салона внутри них, чтобы минимально возмущать поток боковин, и новый на то время салон с единым большим козырьком приборной панели.




Кроме основного 5-дверного варианта, руководству Фольксвагена были предложены и иные, в частности 3-дверный.



На замену, ради экономии масштаба, Ляйдинг решил использовать механику с продольными агрегатами Typ 80, проходившей под заданием на разработку EA838, и планировавшейся к выводу в 1972-м на рынок как Audi 80 B1. Как упоминалось, она была авторства команды Крауса, из Audi-DKW.

В начале 72-го вышло новое задание на разработку, EA400, соединить её с джуджаровским кузовом для EA272, и получить к 1973-му вывод новой модели Фольксвагена на рынок. Поэтому неудивительно, что на ранней модели от Italdesign даже колпаки были ещё с логотипами Ауди.



В 1973-м она вышла на рынок под коммерческим именем Пассат, в трёх вариантах кузова, из которых наиболее похожим на изначальный EA272 был 5-дверный. К тому же, в первые годы выпуска 3- и 5-дверные машины имели кузов фастбэк с фиксированным ради большей жёсткости задним стеклом, как и у той машины.



К окончанию выпуска, концу 70-х, как и в случае с Alfasud, это решение убрали в пользу полностью открывающейся задней двери, дававшей большую практичность. Изначальный вариант приведён на фото ниже.



Поздняя версия.



Приборная панель поначалу была прямо взята от 80 B1 (на фото ниже), позднее внедрили вариант от Italdesign от EA272 с большим козырьком.

 
Последнее редактирование:
То что стало известно как Гольф, начали разрабатывать в 70-м, под заданием на разработку EA373, на основе большого заказа председателя Курта Лотца, отданного Italdesign на новую модельную гамму Фольксвагена в едином стиле ещё в 69-м. Основой был тот же старший джуджаровский фастбэк проекта ЕА272, он на рисунках ниже...



...который сжали по габаритам, при том, что компоновка агрегатов, запасного колеса и бака, как и основные показатели новой компактной модели, а именно колёсная база 2.40, свесы и общая длина, колея и ширина, основные параметры салона, пришли из Audi-DKW-NSU, руководимой Людвигом Краусом.

Что интересно, запасное колесо здесь ещё размещено под задними сиденьями, и, чтобы обеспечить равную высоту сидений, и лучшую обзорность, передние приподняты, на это же работает сильно опускающийся капот концепции Джуджаро. Задняя подвеска с поперечными А-рычагами ещё выполнена по подобию 128-го Фиата образца 1968-го.



Работы с обликом в Italdesign, лобовое и заднее стекло ради большего объёма салона и багажника стали вертикальнее, чем в исходном фастбэке.





Масштабная модель.



Этот вариант шёл с существенным наклоном лобового стекла, почти что симметричным по площади остеклением двери и задней части боковины, и спрятанными в кузов дверной ручками, повторяя решения EA272, направленные на повышение обтекаемости, при сохранении симметрии.



Итоговый вариант именно от Italdesign был таким, с прямоугольными передними фарами, сблокированными с указателями поворота, габаритными огнями в переднем бампере, и компактными бамперами. Левая сторона макета, отражающая 3-дверную версию, имеет сильнее отнесённую назад среднюю стойку, правая сторона, отражающая 5-дверную, имеет её практически по центру, и почти что симметричное остекление боковины.

Расшифровка номерного знака, Typ A = название модели (Typ 1 это Кафер), GG = Giorgetto Giugiaro.

 
Последнее редактирование:
Однако, так как подобные блокированные фары стоили в то время дорого, а в США законодательно запретили плексигласовые обтекатели, Фольксваген запросил версию с более дешёвыми, круглыми передними фарами со стеклянными обтекателями, и размещёнными рядом с ними блокированными указателями поворотов и габаритных огней, что снижало задуманную степень горизонтальности, но, было дешевле в производстве, и успешно сертифицировалось.

На фото макет со стороны отражающей 5-дверную версию, поэтому задняя стойка здесь решена по-иному.



Макет со стороны отражающей 3-дверную версию.



Здесь ещё присутствуют взятые у старшего фастбэка выраженные аэродинамические разделители потока боковин и крыши в задних стойках, с выходными решётками вентиляции салона внутри них, чтобы минимально возмущать поток боковин.

Также видны выраженно горизонтальные, протяжённые линии задней двери и бамперов, что по задумке должно было дать эффект более широкой машины, и скомпенсировать увеличенную по причине намеренно вертикальной посадки высоту кузова, и, такие же задние фонари. На это же по задумке Джуджаро работала и выраженно горизонтальная передняя часть, с парой подчёркивающих линий, и вытянутыми прямоугольными передними фарами первоначального варианта.



Натурные тесты, при естественном освещении.



В дальнейшем по запросу Фольксвагена из-за новых требований в США по минимальному удалению лобового стекла от голов передних пассажиров угол наклона переднего стекла был снижен, и оно получило иную форму. Из-за чего изменилась форма и угол наклона передней стойки, как и высота остекления, чуть изменился угол наклона заднего стекла. Машина стала от этого менее стремительной, и менее обтекаемой.



Также он запросил изменение дверных ручек, в пользу менее обтекаемых но более дешёвых в производстве. Из этих же соображений, произошёл отказ от выходных решёток вентиляции салона в аэродинамических разделителях потока боковин и крыши в задних стойках, сзади, что ещё сильнее ухудшило обтекаемость.

Также он заказал версию для США с развитыми и сильно отстоящими от кузова бамперами, в соответствии с новыми требованиями их страховых компаний, к минимальным повреждениям кузова при столкновениях на малых скоростях, она на фото ниже. Это ещё сильнее ухудшило обтекаемость.

Горизонтальность сзади снизил номерной знак, из-за вертикального размера нового бампера перенесённый вверх, знак этот в американской версии был прямоугольным и высоким, поэтому в нижней линии кузова появился разрыв, а задние фонари в целях экономии стали не такими горизонтально протяжёнными.



5-дверная версия, для Европы, с менее выраженными бамперами, здесь отчётливо видны увеличившиеся наплывы над колёсными арками, ради расширения колеи, и увеличившаяся высота задней.



Потом Фольксвагеном было запрошено ещё одно изменение, перемещение указателей поворота в бампер, так как они плохо сочетались с круглыми фарами, с обходом круглых фар продолжениями двойных горизонтальных линий решётки радиатора.



Джуджаро с итоговой машиной для рынка Европы.



Под передним бампером можно заметить небольшой спойлер для создания на передней оси прижимной силы, а на передней части задней арки, защитную накладку.

 
Последнее редактирование:
Джуджаро тогда же тогда же реализовал проект более широкого, низкого и обтекаемого 3-дверного хэтчбека, со всей этой выраженной горизонтальностью линий.






Он был не принят Фольксвагеном, но подошёл Karmann, которая согласилась профинансировать постановку его в производство у себя, на базе механики базового Гольфа, и его компонент навроде дверных ручек.

Italdesign переработала кузов под них, придав сократившейся и ставшей при этом ассиметричной задней секции остекления динамику поднимающейся нижней линией, а для создания прижимной силы на задней оси интегрировав в крышку багажника спойлер-сплиттер. Так получилась модель Scirocco, которая вышла на рынок даже раньше Гольфа, в конце 73-го.



Позднее эта машина получила прямоугольные фары, которые продвигал Джуджаро, но в целях экономии всё ещё не сблокированные с указателями поворота.

 
Последнее редактирование:
Touring, а почему США законодательно запретили плексигласовые обтекатели?
 

Когда кем и в каком виде он разработан доподлинно неизвестно, про 70-е похоже на сказки, ходовой носитель экспериментальных агрегатов и то что отдаётся в производство это разные вещи. То что запущено в производство, скорее всего было разработано в 80-х, подвески мотор и коробка скорее всего разработки ВАЗа, а где их заимствовал тот, отдельная история. То что это был сырой автомобиль всё время его выпуска, не секрет.

Форма Таврии для конца 70-х не была чем-то особенным, тогда уже вышли первый Гольф и Ритмо. Ниже эскизы 1977-78 года Луки Реццонико, сотрудника фольксвагеновского центра стиля, это проработка сменщика первого Гольфа.





Основные стилисты этого проекта Питер Кнапп, Удо Миндт и Лука Реццонико, у кого-то из них был и такой вариант.



Но победил консерватизм, ведь судя по опросам и внутренним тестам клиентам нужен был автомобиль чуть больший по размерам, а концерну, умеренной производственной стоимости, и руководитель центра стиля Герберт Шефер, бывший сотрудник DKW, его предоставил.



 
Последнее редактирование:
Не многовато ли предположений в одном предложении?

ЗЫ Недельная пауза на ответ это, видимо, попытка найти нечто похожее "у западных партнеров", но кроме схожести обводов кузова (выполненного по моде тех лет) Вы ничего не нашли. Отсюда и обилие предположений, не так ли?

PPs мне не удалось найти ни одного упоминания о совместной работе конструкторов ВАЗа и Мелитополя при создании двигателя МеМЗ-245. Да и создан он бы по крайней мере не позже движка ВАЗ-2108.
 
Последнее редактирование:

Особенности национального двигателестроения. Часть 6. Отечественные. Автопром как кормовая база

Парадоксально — нас заставляли любить все созданное в СССР (за положительную оценку ленд-лизовской и тем более немецкой техники в войну был едва ли не гарантирован контакт с органами), а при этом на самых верхах отдавали предпочтение зарубежным конструкциям и технологиям. Что это — неверие...
www.drom.ru

В студенческие годы, в период моей работы в инвестиционной компании, которая занималась взаимозачетами, довелось мне в счёт оплаты по векселям забирать оки и всякие Таврии, Даны. Если Оки разбирали хорошо (а комплектность машины по зачётам так себе), то "тварюги" брать никто не хотел. По приезду на склад, очень удивился тому, что мы забираем. Машины новые разных годов выпуска, с моторами фиат 09, мемз, ВАЗ. Если Таврии с уновским движком и вазовским ещё каким то чудом удалось распродать с дисконтом, то Таврии с мемз народ не брал. Вот так и получилось, что много лет спустя, двоюродный дед жены, который был направлен по распределению инженером в КБ на конструирование Таврии открыл мне глаза на то, что из себя представляла эта затея. Почитать Интернеты, так Поляков одни палки в колёса вставлял в чудо автопрому завода Коммунар. А реальность оказалась совсем другой.
 
От сырости в Запорожьях и Мелитополях машины не появляются, это и копирование уже известных решений, и производственная кооперация по компонентам, компоненты в свою очередь это или копирование различной степени, и своё производство, или лицензионное производство, или закупка.

Копирование даёт снижение риска ошибок, но при нелицензионном в мире всегда встаёт вопрос патентной защиты, поэтому фирмы которые хотят продавать в нём предпочитают или тратиться но делать собственные запатентованные конструкции, пусть и на схожих принципах, или закупать готовое у поставщиков.

В переднеприводной машине ключевое это гомокинетический шарнир привода, работающий с большими углами, как только он появился, достаточно отказоустойчивый, так они и пошли массово (лицензия была закуплена в случае Советов у Loebro). Такой шарнир это конструкция, материалы, обработка и контроль качества, всё вместе.

Потом под наиболее рациональную в компактных классах А-С компоновку с поперечными агрегатами адаптируются моторы, по длине, и делается компактная поперечная коробка, также для этих классов разрабатываются компактные и дешёвые подвески.

Основной момент для данных стоимостных и размерных классов, получить эти компоненты максимально дешёвыми в производстве, при максимальной их отказоустойчивости. Это достигается унификацией, масштабом выпуска в миллионы за весь срок, простотой конструкции, максимальной автоматизацией процессов, вдобавок, многоуровневой системой контроля качества.

Всего этого в проекте Таврии не было.

Было копирование Фиесты 70-х по передней подвеске и Поло/Гольфа 70-х по задней, был сделан компактный мотор как сумма удачных решений тех лет других. Ещё была сделана компактная поперечная коробка, вероятно тоже скопированная с какого-то образца.

Для мотора выпуска до 80-х ключевое это карбюраторная система питания (лицензия была закуплена в случае Советов у Solex), после них это впрыск (Советы, лицензия и компоненты GM/Delco). В свою очередь в коробке ключевое по компонентам это компактные синхронизаторы (лицензия была закуплена в случае Советов у Porsche).
 
Последнее редактирование:
Touring, Вы говорите много умных вещей, но просто оставьте ЗАЗ и Мелитополь в покое
Ну нет у Вас по ним информации и нет - что фантазировать то?
Зачем все эти умствования по поводу кораблей которые бороздят просторы большого театра???
Нашли "забугорную" малолитражку со схожими габаритами и сразу записали в прообраз?
мелко, Хоботов....
 
Последнее редактирование:

Министр знал что такое серийный автомобиль и что такое хороший серийный автомобиль ,) и что такое самоделка и сколько стоит сделать из неё серийный и хороший серийный, и что для этого нужно. И знал сколько на деле советского в советских автомобилях.
 
Год то вы какой описываете?
Учитывая упоминание фиатовского движка это примерно 2000-ый. (поправьте если я ошибся)
Таки к 2000-му поставки запчастей на "таврию" упали до нуля. Они и в 95-ом околонулевыми были. То что можно было найти в продаже - либо турецкий сарай, либо колхозинг на базе ВАЗовских запчастей (к примеру ВАЗовский диск сцепления обрезали на токарном станке что бы он подошел к "таврии")
Надо быть большим кретином, или иметь очень заманчивое предложение, что бы в этих условиях купить таврию....

ЗЫ "таврия" - автомобиль весьма далекий от идеала, однако "исторический период" оказал на него куда более сильное влияние нежели его конструктивные недостатки.....
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация