Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Технические данные 2/4-дверного хэтчбека Typ 1966 (называемого тогда Limousine).

Колёсная база 2.44 метра при длине в 3.85 метра (+26 см к Typ 1866), колея 1.36/1.37 (+1 см) при ширине в 1.61, высота 1.40 метра. Колёсные диски на 13-дюйм, шины ширины 155 мм. Масса с жидкостями и полным баком 2/4-дверной версии 785/800 кг (+40 кг).

Базовый мотор L4 объёма 1.3 (самый базовый, полученный из него L3 объёма 1.0), и верхний 1.6, все с унифицированные и довольно высоким диаметром цилиндра в 87 мм, короткоходные, с невысоким ходом в 54.4 и 66.8 мм соответственно. Отдача, 50/65/80/105 сил (последняя цифра с использованием впрыска топлива), или 58-122 силы на тонну с водителем.

Базовая коробка, 4-ступенчатая, опционально 5-ступенчатая, и автоматизированная.

Ровно как и когда-то для Кафера (Typ 1), предусмотрена унификация по шасси, моторам и коробкам с купе и родстером, а также с микроавтобусом.

Модельная гамма и планы начала производства, в 1972-1974-м.

Ситуация тогда была достаточно неопределённой, в Порше опасались будущих законов США о защите при столкновениях и о выбросах, которые должны были вступить в силу с 1975-го, к тому же, у них не было средств на финансирование разработки собственной новой гаммы, это были истинные причины появления в гамме фольксвагеновского задания на разработку EA266 версий купе и родстера.

Машина в рамках фольксвагеновской нумерации получила индекс Typ 191 (на фото по прежнему макет).

Тогда же в Порше предложили изменить логотип Фольксвагена, разработав новый, как и новую фирменную гарнитуру.

Пока данная агрегатная концепция откатывалась практически на нескольких экземплярах Typ 1866, в разных климатических зонах и условиях, в сравнении с Кафером и указанными выше конкурентами, в Порше строились уже полностью функциональные прототипы Typ 1966/EA266.

Их вывели на дорожные испытания.

 

[Touring]

Всего в Порше было построено 62 прототипа, часть из которых приведена на этих фото.

Передний багажник, виден лючок топливнозаливной горловины, расположенный на правом переднем крыле.

Задний багажник, со сложенным сиденьем второго ряда, видны заливные горловины масла и охлаждающей жидкости, расположенные внизу и на левой стойке задней двери.

Интерьер верхней по оснащению версии, с центральным тахометром, и спидометром слева, справа расположены часы и набор дополнительных приборов.

 

[Touring]

Из любопытного, Фольксваген в 60-х заказал у Pininfarina проработку альтернативного стилевого варианта кузова для его исходника, поршевского Typ 1866.

Typ 191, или поршевский Typ 1966 Limousine, в масштабе роста взрослого человека.

 

[Touring]

Известно что Фольксваген, под руководством своего председателя Нордхоффа, с середины 60-х заплатил Porsche KG за разработку данной модельной гаммы 18 миллионов марок того времени.

Курт Лотц, сменивший Нордхоффа, в 69-м не только приобрёл компанию NSU, но и заказал у только что начавшей работу Italdesign гамму кузовов для новых моделей, в количестве шести штук. Но, из-за падения в том же году продаж окончательно устаревшего Кафера, в Фольксвагене начался финансовый кризис, и он в 1970-м подал в отставку.

В 1971-м на замену ему пришёл Рудольф Ляйдинг, производственник Фольксвагена, который до этого занимался повышением эффективности работы завода Audi-DKW.

Он тут же уволил тогдашнего директора концерна по исследованиям и разработкам, Вербера Хольсте, человека Demag, сменив его на Людвига Крауса из Audi-DKW, которому ассистировал Эрнст Фиала (и тот и другой были бывшими разработчиками Бенца).

Поршевский проект Typ 1966/EA266, к 71-му дошедший до стадии подготовки к производству модели Typ 191, 2/4-дверного хэтчбека, был им остановлен, так как тепловой режим двигателей, расположенных под задним сиденьем, был сложным, обслуживать их без снятия было затруднительно, тепло и запахи из моторного отсека проникали в салон, а конструкция кузова не прошла новые краш-тесты в США, в ходе которых треснул передний бензобак. Ляйдинг в своём позднем интервью также сообщил, что из-за среднемоторной компоновки у машины были проблемы с предсказуемостью поведения, оно менялось при переходе предела сцепления с дорогой, становившегося легко достижимым на мокрой или обледеневшей, автомобиль в итоге заносило, с чем по его мнению могли справиться только профессионалы. Добавив, что люди на заднем сиденье в случае возгорания двигателя погибли бы крайне быстро.

 

[Touring]

Два перспективных проекта, которые по инициативе Лотца прорабатывала с 1969-го Italdesign, были им также закрыты, из собратжений слабой унификации с остальными будущими моделями концерна.

Первый, более размерного чем будущий Гольф хэтчбека, и второй, размерного семейного фастбэка, проходившего под заданием на разработку EA272, носившего внутренний фольксвагеновский индекс Typ 511, сменщика модели Typ 3/1600. Эта машина была разработана в Italdesign в первой половине 1970-го, крайне быстро, всего за 5 месяцев, под общим руководством Вербера Хольсте из Фольксвагена, и имела не только поперечную компоновку агрегатов, но и достаточно новый на то время профиль кузова, способствовавший лучшей обтекаемости.

А также, открывающуюся только лишь нижнюю часть крышки багажника, ради достижения большей жёсткости кузова. Это было решением Alfasud, в разработке которого Italdesign непосредственно участвовала в 1968-м году. Как и любопытные аэродинамические разделители потока боковин и крыши в задних стойках, с выходными решётками вентиляции салона внутри них, чтобы минимально возмущать поток боковин, и новый на то время салон с единым большим козырьком приборной панели.

Кроме основного 5-дверного варианта, руководству Фольксвагена были предложены и иные, в частности 3-дверный.

На замену, ради экономии масштаба, Ляйдинг решил использовать механику с продольными агрегатами Typ 80, проходившей под заданием на разработку EA838, и планировавшейся к выводу в 1972-м на рынок как Audi 80 B1. Как упоминалось, она была авторства команды Крауса, из Audi-DKW.

В начале 72-го вышло новое задание на разработку, EA400, соединить её с джуджаровским кузовом для EA272, и получить к 1973-му вывод новой модели Фольксвагена на рынок. Поэтому неудивительно, что на ранней модели от Italdesign даже колпаки были ещё с логотипами Ауди.

В 1973-м она вышла на рынок под коммерческим именем Пассат, в трёх вариантах кузова, из которых наиболее похожим на изначальный EA272 был 5-дверный. К тому же, в первые годы выпуска 3- и 5-дверные машины имели кузов фастбэк с фиксированным ради большей жёсткости задним стеклом, как и у той машины.

К окончанию выпуска, концу 70-х, как и в случае с Alfasud, это решение убрали в пользу полностью открывающейся задней двери, дававшей большую практичность. Изначальный вариант приведён на фото ниже.

Поздняя версия.

Приборная панель поначалу была прямо взята от 80 B1 (на фото ниже), позднее внедрили вариант от Italdesign от EA272 с большим козырьком.