Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Согласен, что странное, но позвольте оставить так. Одна из немногих тем, которая была практически нетронута им (ими), и вот …
#автоудаление
 

По таким балкам есть детальный материал, как считают, в чём, целевые параметры, материалы, технологии, стоимость, авторы конструкторы американской тройки, GM/Ford/Chrysler, и специалисты ассоциации производителей сталей США. Час-другой вдумчивого чтения и придёт понимание вопроса.

"Первые опыты" это не метод, он крайне затратен для покупателя, он хочет платить за работающие решения а не за эксперименты производителя (и не захотел в итоге с Таврией). Реальный метод это матмоделирование по сумме целевых параметров, внесение изменений в модель, и так по циклу, потом испытания, по итогам, возможно, новый цикл моделирования.

Кроме занимаемого места, стоимости, массы, обеспечиваемого баланса кинематики и демпфирования, для этой системы как и для иных есть ещё усталостная прочность и её предсказание, это снова моделирование, с учётом утончения от коррозии, отсюда возникает новый целевой параметр, коррозийная стойкость, и вопрос защитных покрытий.



И это рассмотрена только металлическая часть подвесочной системы, рычаги с узлами крепления ступиц, амортизаторов и пружин, и поперечный торсион. Есть ещё резинометаллическая, втулки, их эластокинематические параметры, осевая и поперечная жёсткость, влияющия на демпфирование и кинематику одновременно, это отдельная расчётно-экспериментальная тема. Важен и угол их установки относительно продольной оси машины.

Оптимизация длится до тех пор пока не будет выхода на целевые показатели, не худшие чем у альтернативных и уже оптимизированных систем, с выигрышем у них по стоимости, с не существенно худшим балансом кинематики и демпфирования. Иначе надо применять их, и не рисковать.
 
Последнее редактирование:
В конце 60-х годов оптимизированными уже были зависимые beam axle, на основе опыта полученного в ранних 60-х, контроля кинематики зависимых live axle заднеприводных машин. Поэтому Форд на Фиесте 1976-го применил вот такую зависимую beam axle, в варианте с двумя продольными направляющими тягами, и поперечной тягой Панара.

 
Последнее редактирование:
Почему эту подвеску Фиесты 1976-го не "переработали творчески" на ЗАЗе (или всё же на ВАЗе?), как и её переднюю, вопрос.

Судя по поданному в FIA в 1990-м, они применяли torsion beam с U-профилем, и ортогональное продольной оси машины крепление её рычагов в кузов, с простыми по конструкции втулками, и опциональным стабилизатором поперечной устойчивости.




Причём загнав запасное колесо под капот, а-ля Фиат 128, и топливный бак в пространство сзади между задними колёсами, видимо чтобы не тратиться на формование ниши запасного колеса, и получить короткий задний свес, при приличной высоте багажника.
 
Последнее редактирование:
отзывы авто из за выявленных конструктивных недостатков - нормальная практика в т.ч и у ведущих мировых производителей. По ним у Вас вопросов не возникает, не так ли?
Что же касается "таврии", и разговоров про усталостную прочность - к чему эти фантазии?
У Вас есть статистика по усталостным разрушениям задней балки "таврии"?? Лично мне о таком слышать не доводилось.
И "дабы дважды не вставать" - предыдущим детищем этого завода был "запорожец". Сложно спорить, что "таврия", при всех ее недостатках, была огромнейшим шагом вперед. По сути это было появление школы проектирования дешевых переднеприводных малолитражек. Да, до полной зрелости они не доросли. Как не доросло до фордов-фольксвагенов и оснащение предприятия. К сожалению распад страны и последующий экономический кризис добили и КБ и машину и завод...
 
Последнее редактирование:

У них был некий хоздоговор.

-------------------------

В конце 1975 года ЗАЗ, проводивший аналогичные работы по разработке переднеприводного автомобиля, посетил Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков (ранее – Генеральный директор ВАЗа). Осмотрев представленные разработки по проекту ЗАЗ-1102, он распорядился подключить к работе тольяттинских специалистов, которые к тому времени серьезно продвинулись в этом направлении. Во исполнение распоряжения министра был выпущен соответствующий приказ по министерству № 106 от 15 апреля 1976 года. На основании этого приказа в 1976 году был заключен хоздоговор между ВАЗом и ЗАЗом о совместной разработке переднеприводного автомобиля малого класса.

Ведущим дизайнером этого совместного проекта со стороны ВАЗа был назначен И. Гальчинский. Впоследствии И. Гальчинский возглавил ЗАЗовское Бюро архитектурного оформления автомобилей. Проведённая им на ВАЗе дизайнерская проработка автомобиля показала перспективность выбранного вектора развития – по большому счету, его ВАЗ-4Э1101 «Ладога» и стала прототипом той Таврии, которую мы знаем. На самом же ВАЗе работы по собственному проекту 1101 на этом были свернуты.

После изучения на ЗАЗе автомобиля Ford Fiesta образца 1976 года, там к 1978 году появилась очередная вариация ЗАЗ-1102. На этом образце продолжался поиск стилистических решений будущего автомобиля - экспериментировали с передней облицовкой радиатора из пластика, разработали несколько вариантов приборной панели и деталей интерьера.
 
Дизайн это все же несколько иное нежели подвеска и двигатель.
Про дизайнера даже во всяческих википедиях пишут.
А вот по конструктиву тишина....
 
Что включал хоздоговор не сказано.

------------------------

В 1971 году в КВЦ приступили к сборке опытного образца ВАЗ-1101. Машина была собрана к концу того же года, при этом в процессе сборки была проделана существенная работа по увязке по месту узлов между собой – тут важно понимать, что для ВАЗа это была первая самостоятельная разработка и в ряде случаев просто отсутствовал необходимый конструкторский опыт.

Вопросы шасси ВАЗ-1101 курировал В. Калинин, салоном и кузовом (включая несущий каркас) занимался Л. Мурашов, коробкой передач – Е. Иванов и О. Антонов, двигателем – М. Коржов. Адаптация стандартного вазовского рулевого механизма от «классики» была возложена на П.Прусова и А.Миллера, геометрический расчет шестерен для коробки передач (за прототип была взята КПП FIAT-850) проводил А.Курляндчик. Ведущим конструктором проекта являлся В.Ф. Барановский.

Поскольку двигатель располагался поперечно, был применен дистанционный привод коробки передач. Конструкция привода получилась чрезмерно сложной, со множеством демпфирующих элементов – именно из-за этих элементов передачи включались нечетко или даже не включались вовсе. С доводкой привода коробки испытатели бились около месяца, пока не довели его до того состояния, чтобы можно было без опаски выезжать на дорогу – до этого об этом не могло быть и речи. Привод на передние колеса осуществлялся посредством сдвоенных карданных шарниров (ШРУСы тогда еще отсутствовали на ВАЗе), пальцы которых ломались ежедневно, что также доставляло немало хлопот в ходе испытаний.

Для сравнения получившегося ВАЗ-1101 с аналогами были проведены сравнительные испытания с «родственниками» FIAT-127 и FIAT-128. По многочисленным просьбам конструкторов был организован ряд выездов для проведения массовой субъективной оценки. Участниками заездов особенно отмечались великолепные реакции на руле у «Фиатов», в сравнении с практически «ватным» рулем «Чебурашки», а вот по конструкции кузова замечаний практически не было.

Под руководством М. Коржова проектировали гамму новых моторов 0,9-1,1 л. Агрегат объемом 0,9 л и мощностью 50 л. с. и поставили на первый образец ВАЗ-Э1101. На машине была передняя подвеска МакФерсон, даже сиденья — оригинальные. Рулевое взяли от «Запорожца». Приборы, колеса, некоторые другие узлы от ВАЗ-2101.

Образец был готов в самом конце 1972-го, а в январе 1973-го машина вышла на дорогу. Испытатели сразу оценили хорошую управляемость машинки. Но поначалу стоял образец больше, чем ездил. Как вспоминал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».

Разработка экстерьера второй серии была поручена В. Пашко и И. Гальчинскому, каждый из которых взялся делать собственный полноразмерный макет. Для дальнейшего воплощения в металле был выбран вариант Гальчинского. В 1973-м изготовили второй образец — ВАЗ-2Э1101, с кузовом работы Гальчинского, внешне немного напоминающим FIAT 127 и будущую «Ниву», и с двигателем в 55 л.с. Чтобы зеваки не досаждали досужими расспросами, на машину была водружена эмблема несуществующего автомобиля Z-900. Автомобиль получил существенно изменившийся экстерьер кузова, одним из главных отличий которого от предыдущего образца стал отказ от рудиментарного багажника.
 
По мотору Таврии, в «За рублем» за 1988-й была статья о МеМЗ-245, подписанная, Т. Реппих, инженер, г. Мелитополь. Откуда он там, ниже.

----------------

«В 1955 г. совместно с НАМИ началась разработка оригинального автомобиля вагонной компоновки «Белка»… были выпущены опытные образцы микроавтобусов, но в серию они не пошли. Чертежи были переданы на Запорожский завод малолитражных автомобилей, а часть конструкторов с Ирбитского мотоциклетного завода во главе с заместителем главного конструктора Т.А. Реппихом, принимавших участие в разработке автомобиля, перевелись на МеМЗ».
 
Это была интереснейшая эпоха увлечением "однообъёмных" автомобилей на колесах чем меньше, тем лучше.
Белка, НАМИ-013, такси ВНИИТЭ.

Советский автомобильный авангард: НАМИ-013

nami.ru

Замечательные популяризаторские книги Юрия Ароновича Долматовского многих привели в автомобильную индустрию.
"Мне нужен автомобиль" - образец правильной научно-популярной литературы, похожий по форме на то, что пишет здесь ув. Touring

Книга — "Мне нужен автомобиль". Ю.Долматовский — 1967

Еще одна интересная советская книга 60х годов, которая раскрывает некоторые детали того как в СССР создавались автомобили. Книга не редкая и не я ее сканировал(сам скачал из интернета), но от этого н…
www.drive2.ru

 
Э то конечно безумно интересно, но какое отношение это имеет к 1985-му (30 лет спустя!!!) и "таврюхе"?
 
отсюда
 
Sergey-nn сказал(а):
Макферсон сейчас по сути завоевал мир.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он распространён в компактах и недорогих размерных машинах, как и остальные наиболее дешёвые решения, типа задней торсионной балки, особенно после нескольких этапов оптимизации в 90-00-х, эту возможность дало скоростное компьютерное моделирование, его в свою очередь дал прогресс в микроэлектронике и разработке специализированных программных MBD пакетов типа ADAMS.

Толковый передний привод при отсутствии финансовых ограничений это передняя двухрычажка, продольный 6-цил. оппозит и продольная же коробка, сзади вариация двухрычажки под больший комфорт (4/5-рычажка). Такая схема даёт минимальную высоту центра масс, симметрична относительно продольной оси, хорошо минимизирует силовое подруливание, с ней достаточно просто реализуется опциональный полный привод, который убирает минусы переднего по передаваемому тяговому усилию, и разгружает от момента переднюю ось, убирая такое подруливание полностью. Но, всё это стоит денег.

Субару кстати так и строит свои машины, но только с передним Макферсоном, так как не хочет упрочнять кузов под места установки верхних рычагов двухрычажки, тратиться на дополнительные верхние рычаги и более сложные и дорогие кулаки такой подвески, а от 6 цилиндров она отказалась в пользу 4-х наддувных.

Так как поведение машины задаёт в основном задняя подвеска, которая у Субару сейчас вариация двухрычажки под больший комфорт, большинство её клиентов не заметит разницы между передним Макферсоном и передней двухрычажкой, так как у полноприводных Субару передняя ось разгружена от избыточного момента, из недостатков Макферсона на фоне двухрычажки остался худший контроль развала и больший гистерезис, которые ощутят единицы, а разницу в цене с ней (не такую значительную для производителя на деле) заметят все. Как и не оценит средний пользователь сбалансированность и плавность отдачи 6-цилиндровой схемы на фоне 4-цилиндровой, не захочет доплачивать за такой мотор.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация