На самом деле, идеологически, это цепной дизель образца 2003-го, но, с иным по материалу блоком.
Данный мотор как и дизельный V6 идёт с углом развала 90 градусов, что нетипично для массовых 6-ти цилиндров, сделано это Ауди чтобы унифицировать и через это сэкономить, использовав одно обрабатывающее оборудование с 90-градусными V8 и дизельными V6.
Дальше, этот V6 со всего лишь 90 мм расстоянием между центрами цилиндров, с целью сделать его максимально коротким, в свою очередь, это было нужно Ауди чтобы минимизировать "фирменный" вынос двигателя вперёд, необходимый для реализации её версии полного привода, с двумя дифференциалами, передним межколёсным, и межосевым, интегрированными в корпус коробки передач, ради экономии. Конечно же, этот вынос неоптимален для распределения массы по осям, и величины переднего свеса.
Поэтому этот мотор идёт с достаточно узким 84.5 мм цилиндром, который даёт не так и много теплопотерь через камеру сгорания, при уже приемлемом размере клапанов и наполнении воздухом. Это нормально для малооборотного дизеля, но неоптимально для довольно объёмного бензина, так как уже на средних и тем более на больших объёмах цилиндров заставляет использовать повышенный ход поршня, приводящий к повышенным скоростям его перемещения, и повышенным нагрузкам на шатуны и вкладыши в верхнем диапазоне оборотов.
Чтобы снизить межцилиндровое расстояние до 90 мм и общую длину мотора до минимума (вместо мономатериального чугуна с вермикулярным графитом у дизеля Ауди) применён дорогой мономатериальный блок из алюминиевой заэвтектики Alusil от Kolbenschmidt, которая позволяет сделать его более лёгким и теплопроводным, чем чугунный, оставшись при этом на всего лишь 5.5 мм межцилиндровой перемычке, даже меньшей чем у того. Из иного однозначно хорошего, и дорогого, цельная нижняя рама крышек корневых подшипников коленвала.
Можно отметить, что мотор этот более-менее толков как бензиновый в объёме 2.8, с которым ход поршня ещё сравнительно небольшой, 82.5 мм, меньший, чем диаметр его цилиндра. Они такой позднее и выпустили. Объём 3.1, выпущенный первым (маркетинг подаёт его как 3.2) получен с тем же блоком, шатунами и поршнями заменой коленвала на дающий его значение равное 92.8 мм, дизельного плана, что позитивно для величины крутящего момента и топливной экономичности, но негативно для уровня нагрузок на повышенных оборотах.
Поэтому же, рабочий объём навроде 3.6 который даст существенно увеличенный крутящий момент, в том числе на низких оборотах, с диаметром цилиндра в 84.5 мм простыми мерами не получить, для этого ход поршня придётся сделать равным 104 мм, итоговая его скорость даже на 7,000 оборотах приведёт к увеличению нагрузки на шатуны и вкладыши до неприемлемых значений, и заставит применять для шатунов экзотические материалы (с этой проблемой столкнулась Хонда, ровно по этой же причине, создания ради экономии высокооборотного мотора повышенной отдачи на базе узкого цилиндра мотора, ориентированного на минимальные габариты и топливную экономичность).
Если у V8 с таким углом развала можно оставить пары шатунов на единых шейках без доворота вторых, получив равномерный интервал зажигания, что делает коленвал менее инерционным и более жёстким, то у 90-градусного V6 он выходит уже неравномерным, такой мотор с не довёрнутыми шейками поэтому работает с повышенными вибрациями. Так сделали в Мазерати, на моторах V6 линейки Битурбо 80-х, и их последователях 90-х, так сделано на современных V6 Альфы и Мазерати, ради меньшей инерции и большей жёсткости. Поэтому они не имеют и балансирных валов. Но по причине меньшего, не дизельного рабочего хода поршня, там всё это выражено слабее.
Марка Ауди это про комфорт а не про минимальную жёсткость и инерцию, поэтому выбор такого угла развала заставил их для организации равномерного интервала зажигания применить доворот вторых шеек, что конечно же сделало коленвал менее жёстким. Чтобы это компенсировать, они сделали его кованым и с размерными шейками. Кованые коленвал, шатуны и поршни, это стоит денег и всегда неплохо для способности выносить нагрузки, но опять же это следствие угла развала, конструкции коленвала, и выбора межцилиндрового расстояния, и повышенного хода поршня.
V6 в отличие от рядной 4-ки полностью сбалансирован по силам второго порядка, обычно приводящим к т.н. boom эффекту или резонансам, но не сбалансирован по силам первого, приводящим к т.н. rocking couple эффекту, или продольной тряске. Чтобы сбалансировать его по ним (по сути, сбалансировать каждую из его рядных троек), в Ауди как и на V6 дизелях применили внешний балансирный вал, приводимый цепью, и расположенный в развале блока, добавивший этим моторам инерции и сложности.
Дальше, что обычно для современной Ауди, они стали наполнять этот бензодизель тем что сделало его переусложнённым и не отказоустойчивым.
В первую очередь это непосредственный впрыск, с ЭБУ от Siemens, и насосом на 120 Бар пиковых и форсунками от Hitachi, который очень мало дал по пиковой отдаче, но позволил им тогда уложиться в требования Euro-4.
Используя обычный 95-й бензин, из-за наличия охлаждающего эффекта вследствие испарения его не в канале а в цилиндре, стало возможно отодвинуть предел детонации, а чтобы приблизиться к нему максимально точно, применены два её датчика. Что в свою очередь позволило повысить степень сжатия с 10-10.5 до 12.5:1, это привело к небольшому повышению отдачи, и топливной экономичности.
Четыре бесступенчатых вариатора фаз поставки японской Denso, с углом поворота до 42 градусов, установленные на впуске и выпуске, в сочетании с подобным смесеобразованием в цилиндре и датчиками детонации позволили им получить плавную моментную кривую, приблизившись по низовой тяге к дизелю.
Отдача, 330 Нм пиковых на 3,250 оборотах, 315 Нм на 2,000 (95% от максимума), и 290 Нм на 1,500 (88% от максимума), при мощностном пике в 255 сил на 6,500 оборотах.
На бумаге, всё идеально.
В жизни, увы, этот впрыск оказался очень чувствителен к фракционному составу топлива, на распылителях форсунках нарастал нагар, форма распыла изменялась, они в итоге смывали масло со стенок цилиндров, из-за чего начиналось сухое трение и повреждение безгильзовой алюминиевой стенки заэвтектектического блока, в нормальных условиях смазывания крайне прочной и долговечной.
Растачивать такой блок в ремонтный размер почти ни у кого из сервисов на рынке нет необходимого оборудования (Kolbenschmidt может его поставить, как и спец. резцы, но это дорого, и у этих сервисов не окупится), единственный оставшийся метод это замена блока целиком, что у Ауди всегда было абсурдно дорого. Кроме этого, такой впрыск забивает впуск нагаром, смешанным с маслом, так как полностью отсутствует моющий эффект канального впрыска.
И, как всегда, чтобы вариаторы фаз подобной конструкции работали столько, сколько задумано, нужно чистое гидравлическое масло, в идеале отдельное от масла двигателя, однако, это для большинства бытовых моторов слишком дорого и сложно, поэтому используется масло двигателя. Чистым при больших интервалах замены оно не будет, тем более что непосредственный бензиновый впрыск в цилиндры как и дизельный из-за сочетания температур и давлений даёт твёрдые частицы, которых не было с канальным. В конечном счёте они в большом количестве оказываются в моторном масле.
Головки здесь с коромыслами и роликами качения, как на современных этим моторам дизелях, что хорошо для снижения нагрузок и внутреннего трения, и позволяет устойчиво работать даже на больших интервалах замены масла.
Система вентиляции картерных газов, с двумя маслоотделителями циклонного типа в развале блока, похожая на дизельную, но со сложными лабиринтами и клапанами в пластиковой клапанной крышке, на больших интервалах замены они забиваются шламом.
Система смазки, с масляным насосом с цепными приводом, пока ещё не переусложнённым. Но, масло уже дорогое, полная синтетика высшего класса 0W30, чтобы компенсировать нагрузки и выдерживать интервалы замены.
У этого мотора та же конструкция цепного привода ГРМ, что и у цепного дизеля тех лет, для унификации с ним. Она ориентирована на максимальное снижение длины мотора (причина стремления Ауди к этому приведена выше), с 4-мя цепями, и 3-мя гидронатяжителями, и одним механическим натяжителем, и расположена со стороны маховика. Такое расположение было ранее применено в автоспорте, оно приводит к меньшим нагрузкам на привод, но более дорогое и сложное, причём, оказалось не так отказоустойчиво, как планировалось, из-за загрязнения масла управляющего его гидронатяжителями. Масло как упоминалось загрязняется от чрезмерно длинных интервалов замены, и того что впрыск такого типа даёт твёрдые частицы, накапливающихся в нём. Данный привод ГРМ в рекламе от Ауди не требует замены, а на практике всё это участь второго владельца, причём он стоит по компонентам весьма дорого, и требует демонтажа двигателя из машины, что также совсем недёшево.
Вроде уже и так неоправданно сложно и дорого, но нет, современная Ауди на этом не остановилась, ею применён впускной тракт переменной длины с сервоуправлением, и сложной системой контроля положения, чтобы дать наполнение и отдачу и на высоких (короткие каналы), и на средних и низких оборотах (длинные). Это не всё, чтобы устранить отрицательный момент 4-клапанной схемы по невысокому закручиванию потока на низких оборотах, они применили 6 дополнительных заслонок прикрывающих на них один из двух каналов, тоже с сервоуправлением. И всё это для удешевления и минимального облегчения выполнено в пластике, и конечно же со временем отказывает.
В общем, в Ауди спроектировали довольно дорогой бензиновый V-мотор, и, что иронично, при этом очень компромиссный, из-за их специфической агрегатной компоновки, и желания унификации, причём именно эти их "фирменные" компромиссы привели к его его усложнению и удорожанию, как по стоимости производства, так и владения. Почему они смогли себе такое позволить, да потому что в условиях широко развернувшегося тогда 4-летнего лизинга им было уже всё равно сколько будет стоить его эксплуатация даже вторым владельцем.
Но, это не значит что многоцилиндровый мотор априори слишком затратен, и целей по отдаче и выбросам нельзя было достичь по-другому.
Добавляет ему сложности и стоимости разделение двух катализаторов CO/HC на четыре, введённое начиная с 2000 года и стандарта Euro-3, с 4-мя а не 2-мя как ранее датчиками кислорода, нужное чтобы дать мизерное снижение выбросов при холодном старте, и в действительности важное только в тестовом цикле. Увы, это решение стало тогда обязательным для всех.