Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Бамбарбия Кергуду]

Да очень по-разному обслуживают, даже состоятельные, здесь.

Даблин..
Регламент. Все в регламент. Ну хватит, честно.
16 лет в ваг

 

[Бамбарбия Кергуду]

Вообще не зависит. Я обслуживал г05, 07 в клубном сервисе. Владелец мой друг. Видел владельцев новых г07 приводящих с собой на то масло купленное на WB

Те машины, которые я написал выше, были в довольно тучные годы, годы, когда обслуживание стоило относительно не дорого и это при том, что расходники с собой были харам.

 

[zopuh]

Даблин..
Регламент. Все в регламент. Ну хватит, честно.
16 лет в ваг

Ваговский регламент это ТО раз в 20 тыщ, что в городском режиме эксплуатации верная смерть мотору за два, максимум три ТО.

 

[Touring]

Даблин.. Регламент. Все в регламент. Ну хватит, честно. 16 лет в ваг

И что, многоцилиндровые дизели отказывали?

Я не слышал о отказах дизелей V6 и V8 в Германии. Последние мне известные были связаны с увеличенными вплоть до 50 тысяч интервалами замены масла для дизельных моторов, динамическими, которые внедрили в 99-м, полагаясь на свойства специально разработанных для этого масел. Из-за чего у 2.5 V6 (AKE и А-серия) и 3.3 V8 (AKF) шёл ускоренный износ в паре кулачок-рокер скольжения, и тысячам к 150-200 пробега часть моторов требовала их замены. Это не являлось конструктивным просчётом, система привода их клапанов нормально работала на интервалах замены до 15 тысяч на стандартном масле, но при продлении даже до 30 тысяч первые Long Life масла преждевременно срабатывались, начиналось сухое трение, с известными последствиями. Поэтому же забивался шламом фильтр маслоотделителя системы ВКГ. После того как в 2000-м внедрили изменённую конструкцию ВКГ с 4-мя циклонными маслоотделителями без тканевого фильтра, она не забивалась даже на подобных интервалах. После того как в 2003-м в головки 2.5 V6 (BAU и B-серия) внедрили коромысла с роликами качения, проблемы износа уже не было, даже на интервалах замены масла в 30-40 тысяч, правда, и Long Life масла к тому моменту тоже подтянули. Принципиально близкая конструкция головок внедрена с начала 2000-х годов и на современных V-дизелях, с цепным приводом ГРМ.

Бошевский радиальный ТНВД VP-линейки и механические форсунки 2.5 V6 имеют срок службы равный сроку службы мотора, если не загрязнять систему питания и не завоздушивать её, как при замене топливного фильтра, так и через ослабленные уплотнения. Этот ТНВД смазывается топливом, и силовой каскад его электронного блока охлаждается им же, поэтому для него работа на воздухе неприемлема. Применённый на этих моторах бошевский расходомер, крайне долговечен. Турбокомпрессор со временем изнашивается по подшипнику, как изнашиваются и и гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, но на больших пробегах это неизбежно. Ременный привод ГРМ этих моторов работает без известных проблем, только меняй раз в 4-5 года в зависимости от климатической зоны, или раз в 90-120 тысяч пробега ремни и ролики, что наступит ранее. Но, он содержит немало компонент, включая элементы привода навесных агрегатов, и стоимость данной операции поэтому в разы выше, чем на 4-цилиндровом ряднике. Таких же разборочно-сборочных работ, как и для замены ГРМ, на V-моторах требует снятие генератора, установленного снизу, поэтому имеет смысл совместить её с проверкой его щеточного узла и подшипников, как и втягивающего стартера, и заменить их, если они изношены.

С новыми V-моторами были вопросы по ускоренному износу их цепного привода ГРМ, на него перешли с ремней, начиная с 2003-го, чтобы перенести расходы на замену с первого владельца на на последующих, что первым конечно понравилось. Также, были моменты с отказом вихревых заслонок на впуске, на существенных пробегах, они являлись частью "эко" пакета, и отказы "золотых" по стоимости бошевских пьезофорсунок, тоже являющихся его частью. Это не беря износ основы данного "эко" пакета, значительно усложнённой системы фильтрации, о которой никто из клиентов не просил, и износ всего того многоступенчато-пластикового, внедрение которого было связано со снижением внутреннего трения и паразитных потерь, чтобы дать снижение расхода топлива на 0.5 литра на сотню, о котором никто из клиентов тоже не просил. Всё это было установлено и на современных им рядных моторах, 4-цилиндровых.

Сниженная инерция пьезоэлементов нужна была конструкторам, чтобы успеть сделать пост-впрыск (вместе с пред-впрыском, который был и на электромагнитных, и нужен для снижения скорости роста давления в цилиндре, и снижения шумности работы), вдобавок к основному. Данный пост-впрыск был необходим для вывода фильтра DPF по температуре на устойчивую очистку. Когда бошевцы разработали электромагнитные форсунки с более лёгкой и менее инерционной арматурой, стало возможно уйти в базовых версиях с пиковым давлением впрыска 2,000 Бар и менее с пьезо обратно на них, не потеряв возможность очистки DPF.

 

[Ту-155]

Ютюб подкинул ностальгии кусок ))
Машинка, из-за которой я чуть не развелся с женой почти двадцать лет назад.
Но она победила. Жена.

 

[Бамбарбия Кергуду]

И что, многоцилиндровые дизели отказывали?

Да. И v6тди больше, чем v8tdi на туареге 2 с поправкой на мизерное количество последнего

Я столько накидал случаев уже.. И бенз и солярка..

 

[Бамбарбия Кергуду]

Ваговский регламент это ТО раз в 20 тыщ, что в городском режиме эксплуатации верная смерть мотору за два, максимум три ТО.

Вы ошибаетесь почти во всем

 

[zopuh]

Вы ошибаетесь почти во всем

У меня у самого ваг и не первый год

 

[Бамбарбия Кергуду]

У меня у самого ваг и не первый год

Это никак не отменяет того, что вы написали почти неправду. 20 000 интервал разве что если у вас Крафтер или Т модель после середины десятых. Надо ли говорить, какая на этих машинах средняя скорость за эксплуатацию. Остальное - неправда

 

[Touring]

Да. И v6тди больше, чем v8tdi на туареге 2 с поправкой на мизерное количество последнего Я столько накидал случаев уже.. И бенз и солярка..

Механика или "эко"-обвес? Механически почти невозможно убить их, разве что маслом. Что они с ними делали, интересно.

 

[Бамбарбия Кергуду]

Механика или "эко"-обвес? Механически почти невозможно убить их, разве что маслом. Что они с ними делали, интересно.

Экообвес есть и на чахотках и на V...
Мы же на самолетном форуме, вот и в автомобилях так. Отказ от лишнего во благо экономике эксплуатанта. Вот еще сравнение по вагу - 2.0 тси и 3.2 фси.
Я даже не представляю, какой бы вой стоял относительно обьемных двигателей, если бы они присутствовали в количествах тех, что с объёмом на пару пакетов сока. Плюс, ездили столько же, имею в виду, что топовые моторы на моделях это удел людей, кто накатывает меньший километраж в среднем.

 

[Touring]

Ну какая экономия у той же БМВ с её ценами на 3-5-7 от минус 2-х форсунок, 2-х поршней и шатунов, минус 8 клапанов и чуть более короткого блока головки коленвала и двух распредвалов. Они могут сделать минимум в 6 цилиндров, и не сильно просесть по доходности, на 5-ке Е39 так и было, как и на на 7-ках.

Причина почему у них сейчас основной мотор 2.0 на 4 цилиндра банальна, это минимально возможные выбросы СО2. Каждый грамм уменьшения это уход от многих миллионов евро штрафов за превышение среднего по концерну, большим количеством этих 2.0 L4 надо компенсировать наличие в гамме 3.0 L6 (как и чуть-чуть 4.4 V8 / 6.8 V12) нужных чтобы тягать тяжёлые кузова плавно.

Если взять нагрузку на умеренной трассовой скорости, скажем 90 км/ч, она находится в районе 30 кВт. Самый разгруженные, это атмосферные 5.5 и 6.5 V12 от Феррари, самый нагруженный это 4-цилиндровый вибростенд под названием 1.9 TDI, насос-форсуночный, я на таком ездил когда-то ,)

90 км/ч, нагрузка 30 кВт.

VW 1.9TD SOHC 2V L4 - 100PS + 5MT (2000)
1,900 rpm
10.1 Bar bmep x 6.1 m/s = 62 (7.5 kW/cylinder)

Audi 2.5TD 2xDOHC 4V V6 - 180PS + 6MT (2000)
1,700 rpm
8.6 Bar bmep x 4.9 m/s = 42 (5 kW/cylinder)

BMW 2.0TD DOHC 4V L4 - 230PS + 8AT (2015)
1,250 rpm
14.5 Bar bmep x 3.8 m/s = 38 (7.5 kW/cylinder)

BMW 3.0TD DOHC 4V L6 - 400PS + 8AT (2016)
1,300 rpm
9.3 Bar bmep x 3.9 m/s = 36 (5 kW/cylinder)

Alfa 2.5 2xDOHC 4V V6 - 190PS + 6MT (1997)
2,500 rpm
5.8 Bar bmep x 5.7 m/s = 33 (5 kW/cylinder)

Alfa 3.2 2xDOHC 4V V6 - 260PS + 6MT (2005)
2,150 rpm
5.2 Bar bmep x 6.1 m/s = 32 (5 kW/cylinder)

Alfa 3.2 2xDOHC 4V V6 - 240PS + 6MT (2002)
2,250 rpm
5.1 Bar bmep x 5.8 m/s = 30 (5 kW/cylinder)

Chrysler 3.6 2xDOHC 4V V6 - 300PS + 8AT (2015)
1,450 rpm
6.9 Bar bmep x 4.0 m/s = 28 (5 kW/cylinder)

BMW 3.9TD 2xDOHC 4V V8 - 260PS + 6AT (2002)
1,450 rpm
6.4 Bar bmep x 4.3 m/s = 28 (3.7 kW/cylinder)

BMW 4.4TD 2xDOHC 4V V8 - 330PS + 6AT (2006)
1,350 rpm
6.1 Bar bmep x 4.2 m/s = 26 (3.7 kW/cylinder)

Ferrari 3.6 2xDOHC 5V V8 - 400PS + 6MT (1999)
2,700 rpm
3.7 Bar bmep x 7.1 m/s = 26 (3.7 kW/cylinder)

Chrysler 5.7 OHV 2V V8 - 360PS + 8AT (2015)
1,400 rpm
4.6 (9.2) Bar bmep x 4.2 m/s = 19 (38) (3.7 (7.5) kW/cylinder)

Audi 5.9TD 2xDOHC 4V V12 - 500PS + 6AT (2008)
1,500 rpm
4.1 Bar bmep x 4.6 m/s = 19 (2.5 kW/cylinder)

Ferrari 5.5 2xDOHC 4V V12 - 440PS + 6MT (1992)
2,000 rpm
3.3 Bar bmep x 5.0 m/s = 16 (2.5 kW/cylinder)

Ferrari 6.5 2xDOHC 4V V12 - 830PS + 8MTA (2024)
2,200 rpm
2.5 Bar bmep x 5.7 m/s = 14 (2.5 kW/cylinder)

 

[Touring]

Я даже не представляю, какой бы вой стоял относительно обьемных двигателей, если бы они присутствовали в количествах тех, что с объёмом на пару пакетов сока. Плюс, ездили столько же, имею в виду, что топовые моторы на моделях это удел людей, кто накатывает меньший километраж в среднем.

У крайслеровцев основной атмосферный 3.6 V6 Pentastar с 2011-го тягает Гранд Чероки WK2 и WL, которых с тех пор выпущено 3.6 миллиона, и никто особо не жаловался. За небольшую сумму доплаты можно было взять вместо него атмосферный 5.7 V8, нижневальный, с 2-клапанными головками. Отсутствие бюрократов "эко"-маньяков и дурных налогов на топливо решает.

 

[Ту-155]

Отсутствие эко-маньяков и дурных налогов на топливо.

Я отлично себя чувствую в тойоте с 3.5 атмосферником...

 

[Бармалей]

Бамбарбия Кергуду, zopuh, Touring, не люблю ваг, если честно, приведу пример по самому надёжному автомобилю с которым имею дело. Tundra 5.7 3ur-fe, 381 hp. Машин без ремонта проехавших 700000 км - полно. Есть те кто проехал 1 миллион миль (история была недавно). Регламент замены фильтрующего элемента не помню раз в сколько то тысяч миль в , в России тойотовский регламент раз в 20000 км. Масло в в 10000 км, 0в20. Могу с уверенностью сказать, что тундры из под богатых фермеров Краснодара и Ростова (в версиях Платинум и трд про) к 150-200 ткм хона на цилиндрах практически не имеют. Гоняют по полям (амортизаторы fox racing), масло - по регламенту, фильтр воздушный раз в 20000 км, замена форсунок - когда на горячую заводиться перестаёт, мойка радиаторов - "а зачем? Это ж не ваг и не бнв".. И потом на каком-нибудь drive2 пост счастливого второго хозяина тундры как он сделал капремонт на 150000 км в тундра-королев "для собственного спокойствия, а так всё нормально было"
Touring, насчет нижневальных американских V8 можно привести пример Cadillac Escalade 6.2, gmc Sierra, родственный им Тахо.. Там вой стоит.. Движки и по 20-30 ткм пройти не могут

 

[Touring]

3.2 фси.

На самом деле, идеологически, это цепной дизель образца 2003-го, но, с иным по материалу блоком.

Данный мотор как и дизельный V6 идёт с углом развала 90 градусов, что нетипично для массовых 6-ти цилиндров, сделано это Ауди чтобы унифицировать и через это сэкономить, использовав одно обрабатывающее оборудование с 90-градусными V8 и дизельными V6.

Дальше, этот V6 со всего лишь 90 мм расстоянием между центрами цилиндров, с целью сделать его максимально коротким, в свою очередь, это было нужно Ауди чтобы минимизировать "фирменный" вынос двигателя вперёд, необходимый для реализации её версии полного привода, с двумя дифференциалами, передним межколёсным, и межосевым, интегрированными в корпус коробки передач, ради экономии. Конечно же, этот вынос неоптимален для распределения массы по осям, и величины переднего свеса.

Поэтому этот мотор идёт с достаточно узким 84.5 мм цилиндром, который даёт не так и много теплопотерь через камеру сгорания, при уже приемлемом размере клапанов и наполнении воздухом. Это нормально для малооборотного дизеля, но неоптимально для довольно объёмного бензина, так как уже на средних и тем более на больших объёмах цилиндров заставляет использовать повышенный ход поршня, приводящий к повышенным скоростям его перемещения, и повышенным нагрузкам на шатуны и вкладыши в верхнем диапазоне оборотов.

Чтобы снизить межцилиндровое расстояние до 90 мм и общую длину мотора до минимума (вместо мономатериального чугуна с вермикулярным графитом у дизеля Ауди) применён дорогой мономатериальный блок из алюминиевой заэвтектики Alusil от Kolbenschmidt, которая позволяет сделать его более лёгким и теплопроводным, чем чугунный, оставшись при этом на всего лишь 5.5 мм межцилиндровой перемычке, даже меньшей чем у того. Из иного однозначно хорошего, и дорогого, цельная нижняя рама крышек корневых подшипников коленвала.

Можно отметить, что мотор этот более-менее толков как бензиновый в объёме 2.8, с которым ход поршня ещё сравнительно небольшой, 82.5 мм, меньший, чем диаметр его цилиндра. Они такой позднее и выпустили. Объём 3.1, выпущенный первым (маркетинг подаёт его как 3.2) получен с тем же блоком, шатунами и поршнями заменой коленвала на дающий его значение равное 92.8 мм, дизельного плана, что позитивно для величины крутящего момента и топливной экономичности, но негативно для уровня нагрузок на повышенных оборотах.

Поэтому же, рабочий объём навроде 3.6 который даст существенно увеличенный крутящий момент, в том числе на низких оборотах, с диаметром цилиндра в 84.5 мм простыми мерами не получить, для этого ход поршня придётся сделать равным 104 мм, итоговая его скорость даже на 7,000 оборотах приведёт к увеличению нагрузки на шатуны и вкладыши до неприемлемых значений, и заставит применять для шатунов экзотические материалы (с этой проблемой столкнулась Хонда, ровно по этой же причине, создания ради экономии высокооборотного мотора повышенной отдачи на базе узкого цилиндра мотора, ориентированного на минимальные габариты и топливную экономичность).

Если у V8 с таким углом развала можно оставить пары шатунов на единых шейках без доворота вторых, получив равномерный интервал зажигания, что делает коленвал менее инерционным и более жёстким, то у 90-градусного V6 он выходит уже неравномерным, такой мотор с не довёрнутыми шейками поэтому работает с повышенными вибрациями. Так сделали в Мазерати, на моторах V6 линейки Битурбо 80-х, и их последователях 90-х, так сделано на современных V6 Альфы и Мазерати, ради меньшей инерции и большей жёсткости. Поэтому они не имеют и балансирных валов. Но по причине меньшего, не дизельного рабочего хода поршня, там всё это выражено слабее.

Марка Ауди это про комфорт а не про минимальную жёсткость и инерцию, поэтому выбор такого угла развала заставил их для организации равномерного интервала зажигания применить доворот вторых шеек, что конечно же сделало коленвал менее жёстким. Чтобы это компенсировать, они сделали его кованым и с размерными шейками. Кованые коленвал, шатуны и поршни, это стоит денег и всегда неплохо для способности выносить нагрузки, но опять же это следствие угла развала, конструкции коленвала, и выбора межцилиндрового расстояния, и повышенного хода поршня.

V6 в отличие от рядной 4-ки полностью сбалансирован по силам второго порядка, обычно приводящим к т.н. boom эффекту или резонансам, но не сбалансирован по силам первого, приводящим к т.н. rocking couple эффекту, или продольной тряске. Чтобы сбалансировать его по ним (по сути, сбалансировать каждую из его рядных троек), в Ауди как и на V6 дизелях применили внешний балансирный вал, приводимый цепью, и расположенный в развале блока, добавивший этим моторам инерции и сложности.

Дальше, что обычно для современной Ауди, они стали наполнять этот бензодизель тем что сделало его переусложнённым и не отказоустойчивым.

В первую очередь это непосредственный впрыск, с ЭБУ от Siemens, и насосом на 120 Бар пиковых и форсунками от Hitachi, который очень мало дал по пиковой отдаче, но позволил им тогда уложиться в требования Euro-4.

Используя обычный 95-й бензин, из-за наличия охлаждающего эффекта вследствие испарения его не в канале а в цилиндре, стало возможно отодвинуть предел детонации, а чтобы приблизиться к нему максимально точно, применены два её датчика. Что в свою очередь позволило повысить степень сжатия с 10-10.5 до 12.5:1, это привело к небольшому повышению отдачи, и топливной экономичности.

Четыре бесступенчатых вариатора фаз поставки японской Denso, с углом поворота до 42 градусов, установленные на впуске и выпуске, в сочетании с подобным смесеобразованием в цилиндре и датчиками детонации позволили им получить плавную моментную кривую, приблизившись по низовой тяге к дизелю.

Отдача, 330 Нм пиковых на 3,250 оборотах, 315 Нм на 2,000 (95% от максимума), и 290 Нм на 1,500 (88% от максимума), при мощностном пике в 255 сил на 6,500 оборотах.

На бумаге, всё идеально.

В жизни, увы, этот впрыск оказался очень чувствителен к фракционному составу топлива, на распылителях форсунках нарастал нагар, форма распыла изменялась, они в итоге смывали масло со стенок цилиндров, из-за чего начиналось сухое трение и повреждение безгильзовой алюминиевой стенки заэвтектектического блока, в нормальных условиях смазывания крайне прочной и долговечной.

Растачивать такой блок в ремонтный размер почти ни у кого из сервисов на рынке нет необходимого оборудования (Kolbenschmidt может его поставить, как и спец. резцы, но это дорого, и у этих сервисов не окупится), единственный оставшийся метод это замена блока целиком, что у Ауди всегда было абсурдно дорого. Кроме этого, такой впрыск забивает впуск нагаром, смешанным с маслом, так как полностью отсутствует моющий эффект канального впрыска.

И, как всегда, чтобы вариаторы фаз подобной конструкции работали столько, сколько задумано, нужно чистое гидравлическое масло, в идеале отдельное от масла двигателя, однако, это для большинства бытовых моторов слишком дорого и сложно, поэтому используется масло двигателя. Чистым при больших интервалах замены оно не будет, тем более что непосредственный бензиновый впрыск в цилиндры как и дизельный из-за сочетания температур и давлений даёт твёрдые частицы, которых не было с канальным. В конечном счёте они в большом количестве оказываются в моторном масле.

Головки здесь с коромыслами и роликами качения, как на современных этим моторам дизелях, что хорошо для снижения нагрузок и внутреннего трения, и позволяет устойчиво работать даже на больших интервалах замены масла.

Система вентиляции картерных газов, с двумя маслоотделителями циклонного типа в развале блока, похожая на дизельную, но со сложными лабиринтами и клапанами в пластиковой клапанной крышке, на больших интервалах замены они забиваются шламом.

Система смазки, с масляным насосом с цепными приводом, пока ещё не переусложнённым. Но, масло уже дорогое, полная синтетика высшего класса 0W30, чтобы компенсировать нагрузки и выдерживать интервалы замены.

У этого мотора та же конструкция цепного привода ГРМ, что и у цепного дизеля тех лет, для унификации с ним. Она ориентирована на максимальное снижение длины мотора (причина стремления Ауди к этому приведена выше), с 4-мя цепями, и 3-мя гидронатяжителями, и одним механическим натяжителем, и расположена со стороны маховика. Такое расположение было ранее применено в автоспорте, оно приводит к меньшим нагрузкам на привод, но более дорогое и сложное, причём, оказалось не так отказоустойчиво, как планировалось, из-за загрязнения масла управляющего его гидронатяжителями. Масло как упоминалось загрязняется от чрезмерно длинных интервалов замены, и того что впрыск такого типа даёт твёрдые частицы, накапливающихся в нём. Данный привод ГРМ в рекламе от Ауди не требует замены, а на практике всё это участь второго владельца, причём он стоит по компонентам весьма дорого, и требует демонтажа двигателя из машины, что также совсем недёшево.

Вроде уже и так неоправданно сложно и дорого, но нет, современная Ауди на этом не остановилась, ею применён впускной тракт переменной длины с сервоуправлением, и сложной системой контроля положения, чтобы дать наполнение и отдачу и на высоких (короткие каналы), и на средних и низких оборотах (длинные). Это не всё, чтобы устранить отрицательный момент 4-клапанной схемы по невысокому закручиванию потока на низких оборотах, они применили 6 дополнительных заслонок прикрывающих на них один из двух каналов, тоже с сервоуправлением. И всё это для удешевления и минимального облегчения выполнено в пластике, и конечно же со временем отказывает.

В общем, в Ауди спроектировали довольно дорогой бензиновый V-мотор, и, что иронично, при этом очень компромиссный, из-за их специфической агрегатной компоновки, и желания унификации, причём именно эти их "фирменные" компромиссы привели к его его усложнению и удорожанию, как по стоимости производства, так и владения. Почему они смогли себе такое позволить, да потому что в условиях широко развернувшегося тогда 4-летнего лизинга им было уже всё равно сколько будет стоить его эксплуатация даже вторым владельцем.

Но, это не значит что многоцилиндровый мотор априори слишком затратен, и целей по отдаче и выбросам нельзя было достичь по-другому.

Добавляет ему сложности и стоимости разделение двух катализаторов CO/HC на четыре, введённое начиная с 2000 года и стандарта Euro-3, с 4-мя а не 2-мя как ранее датчиками кислорода, нужное чтобы дать мизерное снижение выбросов при холодном старте, и в действительности важное только в тестовом цикле. Увы, это решение стало тогда обязательным для всех.

 

[zopuh]

не люблю ваг, если честно, приведу пример по самому надёжному автомобилю с которым имею дело. Tundra 5.7 3ur-fe, 381 hp. Машин без ремонта проехавших 700000 км - полно. Есть те кто проехал 1 миллион миль (история была недавно). Регламент замены фильтрующего элемента не помню раз в сколько то тысяч миль в , в России тойотовский регламент раз в 20000 км. Масло в в 10000 км, 0в20. Могу с уверенностью сказать, что тундры из под богатых фермеров Краснодара и Ростова (в версиях Платинум и трд про) к 150-200 ткм хона на цилиндрах практически не имеют. Гоняют по полям (амортизаторы fox racing), масло - по регламенту, фильтр воздушный раз в 20000 км, замена форсунок - когда на горячую заводиться перестаёт, мойка радиаторов - "а зачем? Это ж не ваг и не бнв"...

Похоже на олскульный м113 мерседеса. Там тоже атмо, около 60 сил на литр, с 5 литрового v8. Что бы этот мотор убить это в него надо лом уронить или вместо масла ослиную мочу лить. Тойота в этом плане просто копирует отработные решения немцев или американцев.

 

[zopuh]

Это никак не отменяет того, что вы написали почти неправду. 20 000 интервал разве что если у вас Крафтер или Т модель после середины десятых. Надо ли говорить, какая на этих машинах средняя скорость за эксплуатацию. Остальное - неправда

Обычный tfsi. До перешивки бк показывал интервал ТО в 20000. Средняя скорость 23-25 кмч

 

[Touring]

Touring, насчет нижневальных американских V8 можно привести пример Cadillac Escalade 6.2, gmc Sierra, родственный им Тахо.. Там вой стоит.. Движки и по 20-30 ткм пройти не могут

Американцы до недавних пор делали двигатели по-другому, в значительной мере из-за более разумного, а не ультимативно-архаичного как в Европе регулирования. Мотор с американским подходом должен быть максимально несложным, недорогим по металлам и процессам обработки, но при этом не архаичным, Крайслер именно так создал свой атмосферный V6 Pentastar в 2000-х годах.

Его базовый рабочий объём 3,604 см. куб., так как в США нет абсурдных с технической точки зрения европейских налогов, родом из 70-х годов, времени топливных кризисов, фискально ограничивающих его величиной то 2,000 см. куб., то 2,800 см. куб., или как сейчас величиной выбросов СО2.

Смысла делать мотор особенно коротким для них, как для Ауди или для БМВ, просто нет, так как он длиной всего в три цилиндра, установлен над передней осью, а полный привод реализован отдельным узлом отбора момента, и отдельным передним дифференциалом. Поэтому цилиндр они сразу сделали диаметром 96 мм, а выпускные клапаны поставили диаметром 39 мм, при выпускных, в 30 мм, чем обеспечили хорошее наполнение и продувку камер сгорания. Ход поршня при таком диаметре цилиндра, всего 83 мм, за счёт чего и единичный цилиндр получили равным 600 см. куб., и шатуны и вкладыши разгрузили, как и коленвал.

Впускной коллектор здесь пассивный, фиксированной геометрии, он, как и крышки клапанных крышек, выполнен из пластика армированного нейлоном. Выпускные коллекторы интегрированы в алюминиевые головки двигателя, масляный поддон также алюминиевый.

Применён недорогой блок из алюминиевой доэвтектики, открытого типа, биметаллический, с чугунными гильзами установки на этапе литья, выполненного по технологии высокого давления. Это выходит менее жёстко, за счёт открытости галерей охлаждения в верхней его части, и несколько менее теплопроводно, чем моноалюминиевая Alusil заэвтектика закрытого типа, так как прилегание гильзы к блоку в биметаллической технологии неидеальное, но, зато, так выходит дешевле.

Выбран развал рядов в 60 градусов, естественный для схемы V6 (и V12).

Его межцилиндровая перемычка в 10 мм шире чем у моноалюминиевого блока из Alusil, но гораздо уже чем у алюминиевых блоков с чугунными гильзами мокрой установки. Поршни здесь алюминиевые литые, недорогие, в сочетании с коваными стальными шатунами.

Также, применены форсунки масляного охлаждения поршней.

Коленвал материалоёмкий, с 72-мм корневыми шейками, и 59-мм шатунными, при этом он не кованый и не стальной, а более дешёвый литой, из чугуна с шаровидным графитом, и шейки его упрочнены не дорогим газовым азотированием, и даже не более дешёвым воздействием токов высокой частоты, а прокатыванием.

Можно отметить очень массивные промежуточные противовесы, между смещёнными друг относительно друга шатунными шейками (нужными в случае 60-градусного V6 для создания равномерного интервала зажигания), которые способствуют увеличению поперечной жёсткости коленвала.

Различной величиной данных противовесов двигатель сбалансирован по силам первого порядка, без применения внешнего балансирного вала, на это же работает относительно умеренный ход его поршня в 83 мм.

Крышки корневых подшипников коленвала отдельные, довольно большого заглубления, выполнены из порошкового чугуна, крепятся 4-мя вертикальными и 2-мя горизонтальными болтами каждая, это и дешевле единой нижней рамы, и достаточно жёстко.

Бесступенчатые вариаторы фаз оригинальные, собственной разработки, с 50-градусным углом поворота, совмещёны с зубчатыми шестернями цепного привода. Клапаны их управления являются одновременно фиксирующими их болтами.

Их по одному на распредвал, и четыре на весь мотор. Сами распредвалы литые чугунные, недорогие, с невысокими и не острыми кулачками, а не более лёгкие но и более затратные пустотные стальные, гидроформинга, с напрессоваными. При этом, применены современные роликовые рокеры, способствующие уменьшению износа и внутреннего трения, в комбинации с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.

Цепи привода распредвалов малошумные однорядные, довольно широкие, для лучшего охвата зубьев.

Цепей четыре, две привода распредвалов с двумя гидравлическими натяжителями, одна привода масляного насоса с механическим, и одна промежуточная, все с нейлоновыми успокоителями. Масляный насос двухступенчатый, при этом насос охлаждающей жидкости как и термостат, обычные пассивные.

Впрыск обычный, канальный, низкого давления, с электромагнитными форсунками с 4-мя отверстиями в каждой, и управлением через датчик давления в коллекторе, без использования расходомера воздуха. Дроссель с электронным управлением, диаметром 74 мм. Система зажигания статическая, с индивидуальным катушками над иридиевыми свечами, долговечными. ЭБУ от Continental, с двумя датчиками детонации, всё остальное от Bosch.

Степень сжатия, 10.2:1, при этом, двигатель рассчитан на работу на американском regular бензине, то есть, на европейском 92-м.

Из "эко" приспособлений, кроме предварительных и основных катализаторов с четырьмя кислородными датчиками, он оснащён долговечным стартером, для реализации системы старт-стоп. Масла в его системе смазки 5.7 литров, стандарта 5W30 или 5W20, можно использовать не синтетическое, интервал его замены 12-13 тысяч километров.

Масса мотора, 150 килограмм, при том что его алюминиевый блок весит всего 35.

 

[Touring]

Плавная моментная кривая, с 350 Нм пиковых на 4,800 оборотах, при том что на 2,000 есть 340 Нм (96% от максимума), а на 1,500 оборотах, 310 Нм (88% от максимума), а к ним 300 пиковых сил на 6,400, без применения непосредственного впрыска и переусложнения, как у Ауди.