Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

zopuh сказал(а):
Здравый смысл торжествует
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно. На днях приняли пакет срезающий налоги в США, в его рамках отменяются все CAFE штрафы для автопроизводителей, они становятся равными нулю вне зависимости от величины превышения тестового расхода топлива над CAFE требованиями. Эпохальное событие, учитывая что стандарты CAFE были введены в середине 70-х после первого топливного кризиса, с тех пор регулятивное давление только нарастало. Это конечно кроме Калифорнии с её агентством CARB и их отдельным от федеральных ZEV требованиями. То есть, для большинства штатов сейчас, выпускай машину с любым мотором и потреблением, как в 60-х и ранних 70-х. Покупатель сам решит какой объём и расход ему подходит.
 
Последнее редактирование:
Ещё с сентября в США отменяют федеральную субсидию в $7,500 на электрички.

Тесле от всего этого не очень-то хорошо, она перестаёт кросс-субсидироваться за счёт покупателей топливных машин, так как не будет больше покупки у неё т. н. ZEV кредитов иными производителями в прежнем объёме чтобы не попасть на штрафы. Что вынудит её поднять цены, чтобы показывать хоть какую-то прибыль, а они привыкли за последние годы к приличной, на чём и держится часть их нынешней биржевой оценки и низкой стоимости привлечения капитала. И её машины в США будут уже на равных конкурировать по цене покупки с топливными, из-за отмены этих субсидий, и повышения цен.

Деньги действительно большие.

---------------------

The massive legislative effort titled the "Big Beautiful Bill" is taking direct aim at what has become one of Tesla’s most critical and profitable revenue streams: the sale of US regulatory credits. The bill could eliminate billions of dollars from Tesla’s bottom line each year and will slow down the transition to electric vehicles in the US.

The financial stakes for Tesla are absolutely immense. In 2024, Tesla generated $2.76 billion from selling these credits. This high-margin revenue was the sole reason Tesla posted a profit in Q1 2025; without the $595 million from regulatory credits, Tesla’s reported $409 million in profit would have been a $189 million loss.
 
Последнее редактирование:
Touring, сегодня в Москве жарко, оставил машину на парковке, рядом с zeekr 001, у которого очень шумно работали вентиляторы (машины не на зарядке), свою машину забрал около 14:00, зикр как шумел вентиляторами утром, так и шумел, когда я оттуда уехал. Это из-за жары или он поддерживал температуру в салоне?
 
Ну наконец то
Еще бы в Европе перестали экодурью маяться, но это уже фантастика
 
Навряд ли, в Европе очень медленная и сильно сопротивляющаяся изменениям бюрократия. В массе стран там до сих пор не отменили налоги 70-80-х в спешке введённые после топливных кризисов тех лет, на рабочий объём и/или мощность двигателя. Именно отсюда взялись ряды отдачи моторов с шагом 10 кВт. Если перевести их в лошадиные силы, можно увидеть что данные значения до сих пор типичны для машин европейского производства:

- 70 кВт/95 сил,
- 80 кВт/109 сил,
- 90 кВт/122 силы,
- 100 кВт/136 сил,
- 110 кВт/150 сил,
- 120 кВт/163 силы,
- 130 кВт/177 сил,
- 140 кВт/190 сил,
- 150 кВт/204 силы,
- 170 кВт/231 сила,
- 190 кВт/258 сил,
- 210 кВт/286 сил.

Практической пользы от этой активности европейских законодателей почти что нет, им надо было отменять данные экстренные меры, логика которых основывается на бензиновой карбюраторной технологии, уже в ранних 90-х, когда стало понятно что с нефтью всё стало гораздо легче, и была массово внедрена технология впрыска во впускные каналы. Но европейской бюрократии так проще жить, они один раз привязали налоговые ставки к объёму, или к отдаче, и при отказе от этих когда-то аврально введённых правил им придётся будет менять систему налогообложения, чего делать очень не хочется.

То же касается высоких европейских топливных акцизов, из-за наличия которых цена моторных топлив так сильно отличается от США, и заставляет потребителей так фокусироваться на расходе топлива, изначально они были введены по тем же причинам, ограничения физического потребления нефтепродуктов и нефти вследствие топливных кризисов 70-80-х, но, быстро стали отличным способом пополнить бюджеты всех уровней, как и высокий, и постоянно растущий европейский НДС. Отказаться от них сейчас, значит изменить всю систему налогообложения, и увеличить прямые налоги. Это значит, более тщательно администрировать их сборы, что непросто. А топливные акцизы собираются по факту потребления, и уйти от них почти невозможно, да и от НДС сложно, в плане администрирования для бюрократии эти налоги очень удобны.

С нынешними технологиями непосредственного впрыска, наддува, и электрификации трансмиссий, топливная экономия от снижения рабочего объёма и пиковой отдачи или минимальная, или нулевая. Мазда не случайно перешла на минимальный и единственный объём своих рядных 4-ок равный 2.5 в США, так как отдельный 2.0 экономил мало топлива, и вёз заметно хуже. При этом, приводил к необходимости разработки выпуска и поддержки данной версии, вдобавок к 2.5, что убивало всю экономическую и энергетическую экономию от снижения расхода топлива. В США это можно сделать практически, поскольку их регулирование более технологически корректное, и не привязано ни к объёму ни к пиковой отдаче, а только к расходу.

Сейчас американцы фактически отменили и CAFE программу снижения среднего расхода топлива, аналогичным образом возникшую после топливных кризисов 70-х, из-за тогдашнего испуга от высокой зависимости от поставок нефти с Ближнего Востока. При длящемся уже лет десять высоком уровне добычи нефти в США она практически бессмысленна. При том что была для американских нефтепереработчиков и автопроизводителей довольно дорогостоящей, начиная от изменения в процессах переработки на НПЗ под смену фракционного состава бензинов ради массового внедрения непосредственного впрыска, до начала массового введения автопроизводителями малообъёмных наддувных моторов вместо более объёмных атмосферных. За всё это в конечном итоге платили покупатели, принимая связанный с этим рост цен. Сейчас их в какой-то мере освободили от необходимости и далее оплачивать навязанные, и если учесть все издержки, экономически и энергетически малоэффективные технологии.
 
Последнее редактирование:
Как всегда, надо владеть чтобы понять.
 
Североамериканский рынок очень важен для европейских производителей, особенно для немецкой тройки. Может они справятся с прогибом евробюрократов
 
Товарищ купил х5 40i из Южной Кореи, суперпроверенный, от авторитетного поставщика. Родной пробег 45000 км. Форсунки уже приехали на замену. Такой бензин.
 
Американцы сделали упрощение в основном для не самых богатых потребителей, покупающих машины их собственных производителей. Что до европейских марок, там у них традиционные клиенты, которые купят и с переусложнёнными моторами, и остальным таким же, потому что им так нравится.

Как сказал знакомый, которые сейчас в США, есть несколько разных категорий клиентов. Кто хочет потратить лишние деньги, берёт европейские машины. Если брать европейский масс-маркет, типа Фольксвагена, у него обычная цена нового у дилера, но лизинг уже дороже японцев-корейцев и американцев, так как он отказывает более дорого и обслуживание по выходу из гарантии тоже дороже, что приводит к большему падению цены при выходе на вторичный рынок. Кто хочет купить с обычной ценой лизинга, и готов к какому-то числу отказов, берёт родные американские машины. Самые экономно-практичные берут японцев, у такого масс-маркета наиболее низкая цена лизинга, так как он реже отказывает, поэтому на вторичном рынке более востребован, и не так падает в цене. Считается что его можно брать спокойно бу по выходу из гарантии, особенно Тойоты. Корейцы поджимают японцев по ценам лизинга, конкурируют с ними. Премиум, где играет немецкая тройка, тот же самый расклад, только ещё дороже в лизинг.
 
Последнее редактирование:
Кстати интересно что в них так портится, лаковые отложения забивают внутри так что не отмыть, и сера в топливе так действует на их конструкцию, что уже под замену, или что-то другое. Я менял в Мазде все четыре, от Denso, мне толком не сказал дилер в чём состоит износ.
 
zopuh сказал(а):
Может они справятся с прогибом евробюрократов
Нажмите, чтобы раскрыть...
Европейские автопроизводители и их поставщики через АСЕА занимаются сейчас рестлингом с евро-бюрократами, по двум основным пунктам.

Первый, нынешние и тем более будущие цели по средним выбросам СО2 доведенные до концернов недостижимы без увеличения доли чистой электрики в продажах. Однако, в силу стоимости закупки батарейных ячеек в Азии данные машины выходят раза в полтора дороже топливных MHEV, и чтобы их покупали в таких объёмах, нужны значительные субсидии, формируемые из налогов, искусственно делающие их дешевле для потребителей, за счёт налогоплательщиков (в том числе не автомобилистов и владельцев топливных машин). Но, долго без поднятия налогов делать это невозможно.

Либо, нужны субсидии в меньшем объёме, дополненные импортом более дешёвых LFP ячеек из Китая, либо фабрики-СП с китайскими компаниями по их производству, размещённые в Европе, что фактически сейчас и происходит, и это не здорово для европейской промышленности.

Дальше, даже по более низкой цене чем топливные, пусть и искусственно полученной, их не будут брать там где нет достаточной зарядной инфраструктуры, а её такой нет в Европе почти нигде. Её создание, как и расширение сетей и генерации, отдельная капиталоёмкая задача, от которой автоконцерны всеми силами устраняются, генерирующие и сетевые компании тоже не горят желанием ею заниматься. Финансировать это из бюджета сейчас не принято, поэтому здесь пока клинч.

Наконец, не решена проблема долговечности аккумуляторных ячеек, например Тесла предлагает в Европе батареи трёх видов, с различной гарантией, это остаток не менее 70% ёмкости новой в течении 8-ми лет, или 160/192/240 тысяч пробега, что наступит ранее. Для массовых машин, 3/Y, это 8 лет или 160/192 пробега.

Потребители понимают что со значительной вероятностью на 8-10-летнем сроке, или на пробеге в 160-200 тысяч они получат счёт на замену батареи в десятки тысяч евро, к этому никто из них не привык. Поэтому, остаточная стоимость такой машины, ставшей по сути смартфоном, на вторичном рынке при приближении к данным порогам резко снизится.

Но, в отличие от смартфонов, батарея здесь очень ёмкая, поэтому её цена это половина и более от общей, а не одна десятая и менее у смартфонов. Более того, никто толком точной величины будущей их стоимости не понимает, как и не понимает как долго они будут в наличии, даже по таким ценам.

По опыту покупки компонент у дилеров все хорошо понимают что это будет крайне дорого, и потом оригинальные батареи просто исчезнут из нового предложения. Причём, в отличие от стартерных батарей или бытовых аккумуляторов стандартизированного форм-фактора, не будет альтернативы от иных поставщиков, на афтермаркете. Отсутствие новых батарей приведёт к тому что остаток запаса хода будет падать у всех машин подобных вторичного рынка, что после прохождения какой-то границы сделает их попросту невостребованными. В том числе у разборщиков, так как кому нужны бушные запчасти на то что не может толком ездить.

Что уронит как вторичные цены, так и цены выхода из лизинга таких машин у первых клиентов ещё сильнее. Конечно, сейчас рассказывают что износившуюся для автомобильного применения батарею можно будет довольно дорого сдать под стационарное накопительное, чтобы профинансировать часть покупки новой, если она будет конечно в наличии к тому моменту, и гораздо менее дорого под переработку, по аналогии с тягловыми аккумуляторами, поэтому остаточная стоимость электромобилей так не просядет. Но что будет в реальности, когда изношенных батарей станет много, а производители машин перестанут поставлять под них новые, никто толком не понимает.
 
Последнее редактирование:
Второй пункт касается поставщиков концернов, и переработчиков, строительства батарейных заводов в Европе, и строительства заводов по их переработке, и это уже чистая промышленная политика.

Кто и в каком объёме будет финансировать всё это, как сделать так чтобы производство соответствовало спросу, а не отставало с ростом цен или опережало с ростом убытков, какие нужны налоговые вычеты, и как простимулировать чтобы производители решились вкладывать, в рамках современного европейского подхода где бизнес не управляется прямо бюрократами, в отличие от Китая, непонятно. Поэтому под такие проекты в Европе пока приходят именно китайцы.

А это стратегический тупик, ведь какой смысл во всей этой "эко" теме, если с ней в Европе планировали первыми наработать и продавать данные технологии в мир, как ранее получилось для топливных машин, а фактически, покупают их у китайцев.

По идее, евро-бюрократам нужно признать провал этой инициативы и отмотать многое назад, включая нереалистичное, очень затратное по издержкам на соответствие СО2 регулирование, по примеру того что сейчас сделали американцы, чтобы поддержать локальное производство топливных машин умеренной стоимости, и не финансировать экономику Китая. Но как я указал выше, они не готовы убирать даже архаичные законы принятые в 70-х.
 
Последнее редактирование:
Пока их усилия в Европе на январь-май 2025-го увенчались таким раскладом.

- бензин MHEV+HEV 35.1%
- бензин mHEV 28.6%
- электро 15.4%
- дизель 9.5%
- бензин PHEV 8.2%
- газ 3.3%

Январь-май 2024-го.

- бензин mHEV 35.6%
- бензин MHEV+HEV 29.1%
- дизель 12.9%
- электро 12.1%
- бензин PHEV 7.1%
- газ 3.2%
 
Последнее редактирование:
Эко-тематика до евро4 была более-менее осмыслена, дальше это мода, а она проходит (и скорее бы). Политики (читай бюрократы) на прошедшей моде пиарится уже не смогут и должны будут сменить пластинку. Тенденции говорят от том что уже начались шевеления в эту сторону.
 
Я бы сказал что для бензина логика была до Евро-2 включительно, это бензиновый впрыск низкого давления в каналы и катализатор/их пара нижнего расположения с хорошим охлаждением и одним/двумя лямбда-зондами, выпуск всего этого начался в 1992-м и продолжался до 2000-го года. Достаточно недорогие, весьма долговечные и ощутимо полезные для пользователей на фоне карбюраторов и отсутствия катализаторов решения. Особенно если бы розница наладила прямые поставки унифицированных катализаторов от их реальных производителей по умеренным ценам, минуя посредников-автопроизводителей с их неадекватной наценкой (как это было успешно сделано с таким расходником как аккумуляторные стартерные батареи).

В Евро-3 пошедшим начиная с 2000-го неоправданными по отношению к эффекту были меры по снижению внутреннего трения, расход топлива с ними снизился мизерно, зато это вызвало заметное снижение отказоустойчивости. Тогда же внедрили неадекватные интервалы замены масел, приводящие к тому же. Также неоправданным было разделение в нём катализатора на два/четыре, предварительные у мотора и основные внизу, ради снижения выбросов на прогреве, первые плохо охлаждались и впустую грели подкапотное пространство, к тому же эта система была уже значительно более дорогой и требовала ещё одного-двух проверочных лямбда зондов, при мизерном а скорее всего незаметном для пользователя эффекте. Вдобавок, она исключала унификацию типоразмеров катализаторов, и прямые их поставки.

Начиная с Евро-4 и 2005-го массово пошёл непосредственный бензиновый впрыск высокого давления, значительно более дорогой и более шумный в работе, чем канальный низкого, с ним впервые до пробегов в 400-500 тысяч появилась необходимость замены форсунок, и топливных насосов, причём стоили они уже абсолютно неадекватно. Он потребовал иного по составу топлива, с ним появилась необходимости чистки впуска. При том что расход топлива с ним снизился мизерно, его внедрение вызвало заметное снижение отказоустойчивости. Яркий пример искусственно продвинутой технологии.
 
Последнее редактирование:
Touring, как я уже говорил, из всех машин, что у меня были в собственности или аренде, RX350H в своём размере очень экономичный, 7.5 л/100 км, с момента покупки не сбрасывал расходомер, 2.5 + батарейка. На подземной парковке не воняет, как дизеля. Поездив на хороших современных бензиновых типа В58, на дизеля смотреть не хочу. Электричек боюсь, даже парковаться рядом))
 
Дизельный двигатель никогда не выходил на паритет с бензиновым по шумам и вибрациям, особенно при холодном старте, к тому же дизтопливо выраженно пахнет, мелочь а неприятно. Если откинуть расход, единственное реальное преимущество турбодизелей над небольшими бензиновыми атмосферниками, это ускорение в передаче, над большими или наддувными его просто нет. Поэтому те же американцы и не поняли зачем его надо покупать.

Сравнительно логичным он был до Евро-3 включительно, технически, это значит впрыск высокого давления в цилиндры, ради повышения точности дозирования, снижения теплопотерь и в итоге повышения топливной экономичности, а также ради повышения пиковой отдачи до уровня бензина. Эти двигатели шли с распределительным насосом с электронным управлением и мехфорсунками с предвпрыском, ради снижения шумности, или же с общей топливной рампой и электромагнитными форсунками, тоже с предвпрыском, который дал ещё более точное дозирование, независимое от оборотов, как и снижение шумности работы. Иные меры, пассивное закручивание смеси тангенциальными каналами головки, давшее улучшение смесеобразования, и турбокомпрессор изменяемой геометрии с пневморегулированием и охлаждением наддувочного воздуха, были применены ради вывода наполнения и пиковой отдачи на паритет с бензином. В более дорогих версиях применялись электронно-управляемые виброопоры, ради снижения вибраций до уровня, не дотягивающего до бензина, но, однако, более низкого чем ранее. Из очистки, контур EGR высокого давления с пневмоклапаном, и разделённый на два сегмента катализатор, верхнего и нижнего расположения.

Предыдущие турбодизельные моторы стандарта Евро-1 с распределительным насосом более низкого давления с электронным управлением и мехфорсунками были оснащены более простым односекционным катализатором и работали жёстче и шумнее, серьезно не дотягивая до бензина по удельной отдаче, как и несколько менее жёстко работавшие турбодизели с форкамерным впрыском, тоже с распределительным насосом среднего давления с электронным управлением и мехфорсунками. Промежуточными являются моторы стандарта Евро-2, шедшие с 1997-го по 1999-й, ещё с односекционным катализатором но уже со всем основными особенностями моторов стандарта Евро-3.

Выпуск моторов Евро-3 начался в 2000-м и продолжался до 2005-го года. Такой турбодизель всё ещё был заметно шумнее и вибрировал ощутимо сильнее, чем атмосферный бензин, но машина с ним уже неплохо ехала в передаче и показывала заметно меньший расход, к тому же эти моторы ещё были весьма долговечными, по причине относительной простоты впрыска, наддува, и системы очистки. Их главным врагом были в основном неадекватные интервалы замены масел, внедрённые начиная с 1999 года. Эти двигатели были дороже в производстве чем бензиновые атмосферники, да и чем наддувные тоже, но машины с ними продавались дешевле, чем с наддувными бензиновыми моторами так точно, так как уже тогда автопроизводители были вынуждены искажать ценовую структуру в пользу дизельной технологии, из-за обязательств по снижению выбросов СО2 перед европейскими регуляторами.

Начиная с Евро-4 и 2005-го года на турбодизелях массово пошёл фильтр частиц DPF, устраняя повышенные выбросы сажи и дымность, которых нет у бензина с канальным впрыском, попутно были внедрены пъезофорсунки, чтобы обеспечить возможность пост-впрыска и регенерации DPF в движении, и электронно-управляемые вихревые заслонки на впуске, для ещё более сильного закручивания смеси, и снижения выбросов оксидов азота и сажи. Тогда впервые до пробегов в 400-500 тысяч появилась необходимость замены дизельных форсунок, причём стоили они уже совсем неадекватно. Попутно, были внедрены меры по снижению внутреннего трения. Фильтр DPF, связанные с ним датчики разницы давления и температуры, пьезофорсунки, вихревые заслонки, меры по снижению внутреннего трения, избыточные интервалы замены масла, все это вместе, вызвало заметное снижение отказоустойчивости, прежде нетипичное для дизельных моторов.

Реально работоспособная в большинстве режимов фильтрация оксидов азота, которых попросту нет у бензина, внедрённая на турбодизелях начиная с 2019-го и Евро-6d усложнила их систему очистки и повысила их стоимость так, что они стали экономически бессмысленным, особенно на больших пробегах, когда всё это потребует неизбежной замены, очень дорогостоящей. При этом они так и не дотянулись до бензиновых моторов по шумам и вибрациям. Да и машины с наддувными бензиновыми ехали и едут точно не хуже. Что говорит о том что легковая дизельная технология изначально компромиссная. Доведение её до более-менее конкурентоспособности с бензиновой выявило её настоящую стоимость, которая так не понравилась потребителям, что доля продаж новых машин с дизельными моторами даже в активно субсидировавшей эту технологию Европе упала сейчас до менее чем 10%. В Японии и США, где не было субсидирования данной технологии, и регулирование технологически нейтрально, продажи легковых дизельных машин никогда и не были значительными.
 
Последнее редактирование:
Бармалей сказал(а):
Электричек боюсь, даже парковаться рядом))
Нажмите, чтобы раскрыть...
По-моему электропривод это лучшее что развили за последние 30 лет. Удельная пиковая отдача на килограмм массы и объёма двигателя запредельная, характеристика отдачи практически идеальная, начиная с нулевых оборотов, задержки почти нет, отдача дозируется очень точно, нет вибраций и почти нет шумов, потери энергии минимальны, потери в редукторах-коробках тоже, отказоустойчивость высокая. Все основные цели контрукторов топливных моторов достигнуты, причём одновременно, что для топливных просто нереально.

Батарея размещена в самом низу и моторы ровно над осями, они невысокие, это даёт то к чему всегда стремились конструкторы топливных машин, сосредоточение массы в базе и максимально низко. Для топливных достижение такого распределения означает непрактичность, двухместный салон и оппозитный двигатель сзади, как у поршевского Каймана, с его шумами и тепловой нагрузкой кабины. Наконец, выхлопных газов с электроприводом просто нет.

Основной минус, батарейные технологии, пожароопасность наиболее энергетически плотных композиций до сих пор высокая, удельная плотность запасаемой энергии на килограмм массы и объёма до сих пор недостаточная, скорость зарядки тоже, стоимость за единицу ёмкости батареи и в абсолюте очень высокая, срок её службы ограниченный. Как недостаточны и сети зарядки, возможность с удобством, гарантированно зарядить в большинстве стран ограничена, и она не такая быстрая как мы привыкли с топливными.
 
Последнее редактирование:
Не знаю как там и что, но буквально на днях был у "официалов" Тойота и приценился к стоимости новой батареи на гибрид. Чуть больше 3 кЕвро. Заверили, что батарея будет новая, заводская, а не какая-там переработанная. При этом моя старя отправляется на завод и потом мне вернут 1 с чем-то кЕвро.
 
Там как, развитие бывает эволюционное и революционное. Нормы регулярно ужесточали, это стимулировало эволюцию ДВС. Но вот недавно уперлись в стенку, дальнейшая эволюция слишком дорогая и малоэффективная. И тут как раз подоспела революция, отказаться совсем от ДВС в пользу электродвигателя. Ан нет, не так всё просто, ДВС ещё долго будет жить и Родине служить.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация