Может они справятся с прогибом евробюрократов
Европейские автопроизводители и их поставщики через АСЕА занимаются сейчас рестлингом с евро-бюрократами, по двум основным пунктам.
Первый, нынешние и тем более будущие цели по средним выбросам СО2 доведенные до концернов недостижимы без увеличения доли чистой электрики в продажах. Однако, в силу стоимости закупки батарейных ячеек в Азии данные машины выходят раза в полтора дороже топливных MHEV, и чтобы их покупали в таких объёмах, нужны значительные субсидии, формируемые из налогов, искусственно делающие их дешевле для потребителей, за счёт налогоплательщиков (в том числе не автомобилистов и владельцев топливных машин). Но, долго без поднятия налогов делать это невозможно.
Либо, нужны субсидии в меньшем объёме, дополненные импортом более дешёвых LFP ячеек из Китая, либо фабрики-СП с китайскими компаниями по их производству, размещённые в Европе, что фактически сейчас и происходит, и это не здорово для европейской промышленности.
Дальше, даже по более низкой цене чем топливные, пусть и искусственно полученной, их не будут брать там где нет достаточной зарядной инфраструктуры, а её такой нет в Европе почти нигде. Её создание, как и расширение сетей и генерации, отдельная капиталоёмкая задача, от которой автоконцерны всеми силами устраняются, генерирующие и сетевые компании тоже не горят желанием ею заниматься. Финансировать это из бюджета сейчас не принято, поэтому здесь пока клинч.
Наконец, не решена проблема долговечности аккумуляторных ячеек, например Тесла предлагает в Европе батареи трёх видов, с различной гарантией, это остаток не менее 70% ёмкости новой в течении 8-ми лет, или 160/192/240 тысяч пробега, что наступит ранее. Для массовых машин, 3/Y, это 8 лет или 160/192 пробега.
Потребители понимают что со значительной вероятностью на 8-10-летнем сроке, или на пробеге в 160-200 тысяч они получат счёт на замену батареи в десятки тысяч евро, к этому никто из них не привык. Поэтому, остаточная стоимость такой машины, ставшей по сути смартфоном, на вторичном рынке при приближении к данным порогам резко снизится.
Но, в отличие от смартфонов, батарея здесь очень ёмкая, поэтому её цена это половина и более от общей, а не одна десятая и менее у смартфонов. Более того, никто толком точной величины будущей их стоимости не понимает, как и не понимает как долго они будут в наличии, даже по таким ценам.
По опыту покупки компонент у дилеров все хорошо понимают что это будет крайне дорого, и потом оригинальные батареи просто исчезнут из нового предложения. Причём, в отличие от стартерных батарей или бытовых аккумуляторов стандартизированного форм-фактора, не будет альтернативы от иных поставщиков, на афтермаркете. Отсутствие новых батарей приведёт к тому что остаток запаса хода будет падать у всех машин подобных вторичного рынка, что после прохождения какой-то границы сделает их попросту невостребованными. В том числе у разборщиков, так как кому нужны бушные запчасти на то что не может толком ездить.
Что уронит как вторичные цены, так и цены выхода из лизинга таких машин у первых клиентов ещё сильнее. Конечно, сейчас рассказывают что износившуюся для автомобильного применения батарею можно будет довольно дорого сдать под стационарное накопительное, чтобы профинансировать часть покупки новой, если она будет конечно в наличии к тому моменту, и гораздо менее дорого под переработку, по аналогии с тягловыми аккумуляторами, поэтому остаточная стоимость электромобилей так не просядет. Но что будет в реальности, когда изношенных батарей станет много, а производители машин перестанут поставлять под них новые, никто толком не понимает.
