Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Речь про обычный тойотовский не подключаемый HEV гибрид, правильно?

У большинства таких батарейный блок в никель-металлогидриде сейчас имеет ёмкость 1.4 кВт-ч, они делают их с Panasonic в Японии по её технологии и из её ячеек на совместно профинансированных заводах, поэтому видимо могут возвращать в переработку на извлечение ценных металлов. В литий-ионе, а точнее в литий-никель-марганец-кобальте, у них всего 0.75 кВт-ч.

Никель-металлогидрид более пожаробезопасен и выдаёт больший ток при низких температурах, поэтому применяется на рынках с более холодным климатом, литий-ион на рынках с более тёплым.

Даже если они берут в итоге 1 тысячу евро, это очень дорого за эту ёмкость, с другой стороны сама цифра как раз такая чтобы владелец на вторичном рынке поворчал но заплатил, всё продумано, поэтому Тойота и держится за HEV концепцию с небольшой батареей и отсутствием её внешней подзарядки.

У подключаемых PHEV гибридов вилка ёмкости в литий-ионе, это 15-25 кВт-ч, у чистой EV электрики большинство батарей имеет 50-100 кВт-ч, поэтому цена замены будет другая, примерно на порядок выше. Поэтому Тойота и против их выпуска, особенно чистой, так как это дорого для всех, и на вторичном рынке новые батареи по такой цене покупать не будут, будут ставить изношенную бушку.
 
Последнее редактирование:
Чтобы довести стоимость замены до уровня HEV, ячейки PHEV батарей должны подешеветь в 20 раз, а батарей EV в 100. Но при одинаковой композиции это невозможно, так как стоимость батарей в основном задаётся стоимостью сырья, а она в свою очередь, распространённостью и стоимостью его добычи.

А также, пожароопасностью композиции, и стоимостью корпусировки, в идеале композиция должна быть не пожароопасной, и оболочка единственной и минимальной по стоимости. Наконец, стоимостью системы теплового менеджемента, в идеале, композиция должна сохранять работоспособность в широком температурном диапазоне, а система теплового менеджмента должна отсутствовать.

Разговоры о том что литиевая батарея с литий-никель-марганец-кобальт композицией (NMC) существенно подешевеет, несерьезны. Отсюда, для PHEV и тем более для EV нужны ячейки на гораздо более распространённых и недорогих элементах.

Перейдя на оливинную композицию (LFP), оставили литий, но убрали редкий и дорогой кобальт, и не самый часто встречающийся и недешёвый никель, заменив их на широко распространённый и дешёвый фосфат железа. Машины с такими ячейками популярны на китайском рынке, у них ниже сырьевая стоимость, и ниже пожаропасность, поэтому, проще корпусировка. Минусы, данная композиция нуждается в подогреве при снижении температуры воздуха, и плотность энергии с ней на четверть ниже.

Бенц, понимая всё это, попытался в 80-х проработать зеолитовую, натрий-никель-хлоридную композицию (проект ZEBRA). Хлорид натрия это обычная соль, она есть везде в мире и стоит поэтому мизер, из сравнительно редкого и дорогого, никель, но его нужно не так много. Однако, химики не сумели сделать данную композицию работоспособной при температуре плюс-минус 20 градусов, она работает на запредельных 300-та, что сразу означает постоянный подогрев, и неприемлемый расход энергии. К тому же, с нею не смогли достичь нужной плотности энергии.
 
Последнее редактирование:
Да какая уж тут революция? Электродвигатели так то старше двс, да и двс в своем развитии еще в 2000 году уперлись в предел развития, дальше только навешивали свистелки с перделками в угоду экотребованиям.
 
Да понятно, что будет. Евробюрократы примут такой закон, что те, кто не будет поставлять новые батареи для старых машин, вылетят с еврорынка.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация