Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Речь про обычный тойотовский не подключаемый HEV гибрид, правильно?

У большинства таких батарейный блок в никель-металлогидриде сейчас имеет ёмкость 1.4 кВт-ч, они делают их с Panasonic в Японии по её технологии и из её ячеек на совместно профинансированных заводах, поэтому видимо могут возвращать в переработку на извлечение ценных металлов. В литий-ионе, а точнее в литий-никель-марганец-кобальте, у них всего 0.75 кВт-ч.

Никель-металлогидрид более пожаробезопасен и выдаёт больший ток при низких температурах, поэтому применяется на рынках с более холодным климатом, литий-ион на рынках с более тёплым.

Даже если они берут в итоге 1 тысячу евро, это очень дорого за эту ёмкость, с другой стороны сама цифра как раз такая чтобы владелец на вторичном рынке поворчал но заплатил, всё продумано, поэтому Тойота и держится за HEV концепцию с небольшой батареей и отсутствием её внешней подзарядки.

У подключаемых PHEV гибридов вилка ёмкости в литий-ионе, это 15-25 кВт-ч, у чистой EV электрики большинство батарей имеет 50-100 кВт-ч, поэтому цена замены будет другая, примерно на порядок выше. Поэтому Тойота и против их выпуска, особенно чистой, так как это дорого для всех, и на вторичном рынке новые батареи по такой цене покупать не будут, будут ставить изношенную бушку.
 
Последнее редактирование:
Чтобы довести стоимость замены до уровня HEV, ячейки PHEV батарей должны подешеветь в 20 раз, а батарей EV в 100. Но при одинаковой композиции это невозможно, так как стоимость батарей в основном задаётся стоимостью сырья, а она в свою очередь, распространённостью и стоимостью его добычи.

А также, пожароопасностью композиции, и стоимостью корпусировки, в идеале композиция должна быть не пожароопасной, и оболочка единственной и минимальной по стоимости. Наконец, стоимостью системы теплового менеджемента, в идеале, композиция должна сохранять работоспособность в широком температурном диапазоне, а система теплового менеджмента должна отсутствовать.

Разговоры о том что литиевая батарея с литий-никель-марганец-кобальт композицией (NMC) существенно подешевеет, несерьезны. Отсюда, для PHEV и тем более для EV нужны ячейки на гораздо более распространённых и недорогих элементах.

Перейдя на оливинную композицию (LFP), оставили литий, но убрали редкий и дорогой кобальт, и не самый часто встречающийся и недешёвый никель, заменив их на широко распространённый и дешёвый фосфат железа. Машины с такими ячейками популярны на китайском рынке, у них ниже сырьевая стоимость, и ниже пожаропасность, поэтому, проще корпусировка. Минусы, данная композиция нуждается в подогреве при снижении температуры воздуха, и плотность энергии с ней на четверть ниже.

Бенц, понимая всё это, попытался в 80-х проработать зеолитовую, натрий-никель-хлоридную композицию (проект ZEBRA). Хлорид натрия это обычная соль, она есть везде в мире и стоит поэтому мизер, из сравнительно редкого и дорогого, никель, но его нужно не так много. Однако, химики не сумели сделать данную композицию работоспособной при температуре плюс-минус 20 градусов, она работает на запредельных 300-та, что сразу означает постоянный подогрев, и неприемлемый расход энергии. К тому же, с нею не смогли достичь нужной плотности энергии.
 
Последнее редактирование:
Да какая уж тут революция? Электродвигатели так то старше двс, да и двс в своем развитии еще в 2000 году уперлись в предел развития, дальше только навешивали свистелки с перделками в угоду экотребованиям.
 
Да понятно, что будет. Евробюрократы примут такой закон, что те, кто не будет поставлять новые батареи для старых машин, вылетят с еврорынка.
 
В Стеллантис возвращается здравый смысл, они вспомнили что Фиат всю жизнь умел делать недорогие городские машины, и они были его основным товаром.

---------------------

По данным прессы, Fiat готовит к выпуску наиболее доступную версию своего городского автомобиля, Grande Panda, с 1.2-литровым 3-цилиндровым бензиновым турбомотором мощностью 100 л.с. и механической коробкой передач без гибридизации.

Ожидается, что эта версия, производимая как и остальные в Сербии, будет стоить от 15,000 евро. В настоящее время вариант Grande Panda с этим же мотором и электрифицированной роботизированной механикой (48-Вольт MHEV) стоит от 18,000 евро, а чисто электрическая версия с 44 кВт-ч LFP батарей — от 24,000 евро.

Это стратегически правильное ценовое позиционирование, учитывая, что новые автомобили стоимостью менее 16,000 евро встречаются в Европе всё реже. Технический двойник данной модели от Citroën, C3, имеющий подобную начальную моторизацию (с ценой от 15,700 евро), пользуется большим успехом во Франции и Италии, где регулярно входит в пятёрку лидеров продаж.
 
Последнее редактирование:
Толковые разборы у китайцев.

Подсветили про Лексус то, что это чуть более дорогие в производстве Тойоты, продаваемые по значительно более высоким ценам, рост себестоимости небольшой, а розничной цены очень существенный, японцы любят подобную оптимизацию. БМВ сделаны дороже, там конечно исторически держат высокие цены, пытаясь сэкономить на производстве, но и в продукт они вкладывают больше. Также разобрали Гольф и его одноклассника от Джили-Вольво, Линк 03, и выводы те же, Гольф сделан дороже.
 
Последнее редактирование:
Родственник встретил чисто электрическую версию младшей псевдо-Альфы (это Пежо 2008 в макияже). В-класс, 2.56 м колёсная база, 1,590 кг масса с 51 кВт-ч батарейкой, 280 сил пиковая отдача электромотора. Старт 51 тысяча евро, финиш 59, за автомобиль с передним приводом, задней торсионной балкой и передним Макферсоном. Обман века, и крайняя жадность концерна Стеллантис, как по мне. Как это продавать на фоне машин Теслы, не знают даже они сами.

Данная модель, результат международной кооперации:

- разработка Франция (Peugeot), и в меньшей степени Италия (Fiat),
- электродвигатель, инвертер, редуктор Япония (Nidec), сборка мотор-редуктора Франция (Peugeot), передний самоблокируемый дифференциал Torsen Япония (JTEKT), производство его, Бельгия,
- ячейки батареи Китай (CATL), сборка батарейного блока Испания (Peugeot),
- иные компоненты, Европа,
- производство кузова и сборка Польша (Fiat Tychy, экс-FSO).



Попытка интегрировать фирменный альфовский задний каммовский срез в пежошные линии.



Забавный контраст размера крошечных задних (268x12) и здоровенных передних тормозных дисков (382x32), приведших к размеру колёсных в 20 дюймов.




Попытка встроить фирменную альфовскую приборку и руль в пежошные линии передней панели.

 
Последнее редактирование:
Еще в англии зачем то выпускали астон-мартины, тоже с v12 местами.
Не могу для себя сформулировать кому и зачем подобные машины были нужны
 
Те старые эпохи Дэвида Брауна по-моему покупала аристократия и знаменитости, как и старые Бентли. Было таких людей тогда в мире немного, по их числу делали и машины, в количестве 100-300 единиц в год на модель, а когда и просто в год в сумме. Основной мотор L6, а также V8 поздних 60-х для них разработал поляк Тадеуш Марек, а кузова спроектировали и изготавливали итальянцы, в том числе бюро Touring, по технологии Superleggera, а именно стального низа, и пространственной рамы из тонких стального труб обтянутых алюминиевыми панелями, ровно как и для Феррари и Мазерати тех лет. Много ручной работы, и ощутимая редкость машин, всё очень похоже на эти итальянские марки в тот временной период, 40-60-х.

DB2 2.6L6 = 411 (130/Y)
Lagonda 2.6L6 = 510 (100/Y)
DB2/4 Mk. I/II 2.6/2.9L6 = 764 (190/Y)
DB2/4 Mk. III 2.9L6 = 551 (180/Y)
Lagonda 2.9L6 = 270 (90/Y)
DB4 3.7L6 = 1,266 (250/Y)
Rapide 4.0L6 = 55 (20/Y)
DB5 4.0L6 = 1,059 (300/Y)
DB6 4.0L6 = 1,788 (300/Y)
DBS 4.0L6/5.3V8 = 787 (160/Y)

Потом был первый топливный кризис начала 70-х, после которого спрос на подобное схлопнулся (сейчас с неграми в трениках и кепках в Бентли наговаривающих блатняк а также с богемой которая не прекращает демонстративное потребление, это звучит странно). Так или иначе, Марка Астон пошла тогда по рукам, оставаясь с технологически устаревшими машин предыдущей эпохи, и без ресурсов на новые разработки.

Lagonda 5.3V8 = 645 (40/Y)
V8/Vantage 5.3V8 = 4,895 (240/Y)
V8/Virage/Vantage 5.3V8 = 792 (90/Y)

В конце 80-х в Британии случилась большая приватизация, туда пришёл американский Форд и купил Ягуар. Одну из перспективных моделей которого со стальным кузовом и наддувным мотором L6 готовившуюся на замену XJS с начала 80-х годов, с середины 90-х стали производить как астоновский DB7, а её собрата, с атмосферными V8, как ягуаровский XK8.

DB7 3.2L6 SC = 3,000 (600/Y)

Начиная с 1999-го года DB7 стал оснащаться V12 разработанным инженерами Форда, и заимствующим часть решений у его массовых V6, данный мотор стал основным для марки. Эту модель в 90-х и начале 00-х продавали в количестве 600-800 машин в год, так как богема отошла от испуга 70-80-х, и стала снова покупать, на что в Форде собственно и ставили.

DB7 5.9V12 = 4,117 (800/Y)

В начале 2000-х Форд профинансировал разработку силами Лотуса двух новых архитектур, экзотической углепластиково-алюминиевой для нишевой верхней модели с V12...

Vanquish 5.9V12 = 2,578 (430/Y)

...и алюминиевой VH на гидроформированных трубчатых профилях от норвежской Hydro, соединяемых на адгезивы и клёпку, как и у самих Лотусов, для старшей модели с V12, и младшей с V8 (позднее, с опциональным V12). Управленцев позвали из Порше, чтобы они привнесли опыт технической политики и маркетинга этой фирмы. Эти новые Астоны стали машинами, производимыми по 1,500-2,000 штук в год на модель, как Форд и задумывал (но уже без него). Вернее, планировали больше, но покупателей набралось в мире лишь столько.

DB9/Virage/DBS 5.9V12 = 20,881 (1,600/Y)
Vantage 4.3V8/4.7V8/5.9V12 = 24,664 (1,900/Y)
 
Последнее редактирование:
Знакомый прислал фото из США, XJS такой маленький на фоне нынешних 911-х.

 
Упоминал, что катализаторная технология называемая aftertreatment или же пост-меры, это довольно извилистый путь, прямой, это более точный контроль процессов сгорания, чтобы не было того что необходимо конвертировать.

Но для этого например нужны датчики прямого измерения абсолютного давления в цилиндрах, и это оказалось сложнее, все 80-е годы пытались, в рамках исследований по бензиновым моторам работающим как дизельные на обеднённой смеси (lean burn), но не вышло, и в производство пошла катализаторная TWC технология, которую разрекламировали как спасение здоровья.

Но, такой катализатор будучи новым до сих пор эффективен на 99.7% только при соотношении воздух-топливо AFR в 14.7:1, или же при λ = 1, что реализуется при равномерном движении. На разгоне его эффективность, даже нового, снижается до 40%, так как в мощностных режимах конструкторам моторов приходится обогащением смеси (λ = 0.7...0.8) защищать их компоненты от теплового разрушения, и при прерывистом движении тоже снижается. Со временем и старением, снижается.

Данную проблему осознают уже лет 50 минимум, и в последние лет десять даже пытаются решить, те ребята которые на деле проектируют двигатели европейским концернам, это инженерные фирмы AVL и FEV, и институт RWTH.

Выдержки из их презентации за 2018-й год ниже, краткий перевод сути.

---------------------

Чтобы сделать мотор повышенной пиковой отдачи работающий на λ = 1 во всех режимах в лоб, надо применять турбокомпрессор на 1,050 градусов предельных рабочих, а не на 980, для чего нужны более теплостойкие материалы, вдобавок, нужны такие же материалы для выпускного коллектора и выпускных клапанов, и это дополнительные затраты.

Альтернативный путь, применение впрыска воды (WI), с охлаждением за счёт потерь тепловой энергии на её испарение, но здесь мешает сложность реализации, к тому же потребление воды при частых разгонах высокое, отсюда возникает необходимость её долива пользователем, что неприемлемо.

Ещё один, реализация переменной, двухступенчатой степени сжатия (2-stage WCR), более высокой на частичной и более низкой на полной нагрузке, эффект охлаждения на полной достигается за счёт связанного с этим изменения опережения зажигания.

Иной вариант решения, применение размерного мощностного газового компрессора, за счёт чего достигается снижение противодавления, остатка газов в цилиндрах, и температуры выхлопных газов на полной нагрузке, чтобы компенсировать инерцию такого компрессора на низких и средних нагрузках, он включается в каскад с небольшим электрическим (eTC).

Экономически и эксплуатационно приемлемыми являются два последних подхода.

---------------------






 
Последнее редактирование:
Что такого сложного долить воду? Или это какая-то особая вода?
 
Надо так организовать её впрыск чтобы не было гидроудара, и они не хотят нагружать пользователя в стиле доливки мочевины в систему очистки дизелей, это не будет работать на деле, люди будут "забивать" и реальный эффект будет не равен ожидаемому.

Поэтому же PHEV ошибочный путь по снижению фактического а не бумажного расхода топлива, каждый день заряжать его батарею будет только самый дисциплинированный контингент, доля от тех кто имеет собственный дом с розеткой, а их в свою очередь ограниченный процент от всех владельцев, а без подзарядки это значительно более дорогой и тяжёлый HEV (MHEV), экономически оправданный срок эксплуатации которого в отличие от них ограничивается моментом замены довольно ёмкой и поэтому дорогой батареи.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация