Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

С R8 V10 они так же накроили?
 
zopuh сказал(а):
Рассказы про ламбо-мотор оказались обычной маркетинговой лапшой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наверное хороший мотор, и 84.5 мм цилиндр не так и плох, не самые маленькие клапаны можно поместить в головку, но ни один конструктор автоспортивных не будет совмещать его с 92.8 мм ходом.

Приняв за отправную точку 84.5 мм цилиндр, он скорее запросит 12 цилиндров, что позволит с объёмом 4.2 как у V8 от Ауди уменьшить ход до 61.9 м, а с объёмом 5.2 как у V10 от Ауди и Ламбо-Ауди, до 77.4 мм.

Cнизит за счёт этого перехода пиковую скорость поршня:

- на 8,250 предельных оборотов (4.2 V8 Ауди) с 25.5 до 17 м/с,

- на 8,500 предельных оборотах (5.2 V8 Ауди-Ламбо) с 26.3 до 21.9 м/с.

Ниже скорость, меньше пиковые нагрузки, поэтому можно применять металлы и обработку дешевле. Ну а в автоспорте где бюджет позволяет применить топовые решения, с таким подходом ниже вероятность отказа, и выше выигрыша.
 
Последнее редактирование:
Путь с узким цилиндром оправдан для поперечной установки 4/5-цилиндровых моторов на компактных машинах, где банально мало места по ширине (как у Гольфов и их Ауди-производных), а также, для продольной установки моторов перед передней осью, где мало места по длине, если конечно не оставлять длинным передний свес, и не мириться не лучшим распределением массы по осям (как у средних и старших Ауди, с их полноприводной коробкой совмещённой в одном корпусе с передним и межосевым дифференциалом).

У Ауди поначалу самым длинным был 5-цилиндровый рядник, потом его место занял V10, который в большой степени два таких рядника на одном коленвале. Несколько короче 4-цилиндровый рядник, V8 это два таких рядника на одном коленвале. Отсюда же и заэвтектический алюминиевый сплав блока этих V-моторов у Ауди, он как и менее теплопроводный чугун применявшийся ранее позволяет сделать межцилиндровую перемычку минимальной толщины, и за счёт этого уменьшить расстояние между осями цилиндров и далее, и, через это, уменьшить длину мотора.
 
Последнее редактирование:
Самый логичный вывод из этого можно сделать что ваговские экономы даже на имиджевом проекте попытались скроить, унифицируя трактора и бензинки.
Что мешало взять прямо у ламбо моторы, благо концерн один? Опять экономия?
 
У нынешнего 6.5 V12 от Ламбо нормальный для околоспорта 95 х 76.4 мм цилиндр, широкий и с умеренным ходом, на предельных 8,000 оборотах данной модели это даёт 20.4 м/с скорости поршня, приемлемая цифра.

У первого их 3.5 V12 работы Биццарини на модели 3500 GT цилиндр был 77 х 62 мм, на 7,000 пиковых оборотах это давало 14.5 м/с скорости поршня, он был конструктивно разгружен, в автоспортивном стиле, за счёт короткоходного цилиндра, лёгких шатунов и поршней, что позволил сделать сравнительно небольшой общий объём распределённый на большое количество цилиндров.

У его 3.9 V12 версии для Миуры цилиндр уже 82 х 62 мм, оставлен тот же небольшой ход поршня, рабочий объём вырос по отношению к 3500 GT за счёт увеличения диаметра цилиндра, сопутствующего увеличения размера клапанов и возможностей головок по прокачке воздуха. На 8,000 оборотах это даёт всего 16.5 м/с скорости поршня, данная версия тоже не нагружена. Верный для этого приложения подход.
 
Последнее редактирование:
Головка бензиновых V8 была посчитана и испытана под 84.5 мм диаметр цилиндра, хотели использовать эти инвестиции, ведь увеличение рабочего объёма за счёт хода поршня стоит дёшево, меняй на станках программу обработки заготовки под коленвал, заказывай у поставщиков более прочные шатуны под более высокую скорость поршня, если прочности исходных уже не хватает, и дело сделано.

Компоновка бытовых машин группы была оптимизирована под моторы с соответствующим 90-мм расстоянием между центрами цилиндров.

Так же недорого был получен V10 из V8, добавлением двух цилиндров, с тем же углом развала в 90 градусов чтобы не менять обрабатывающее оборудование. Так же, V6 из V8, отказом от двух цилиндров, с тем же углом развала в 90 градусов, чтобы не менять то же обрабатывающее оборудование. Дальше включается маркетинговая машина которая уводит от этого факта внимание публики, перефокусируя на недорогую в производстве "мягкость пластика" салона. Обычная для таких бюрократизированных монстров как Фольксваген логика.
 
Последнее редактирование:
Итого, подведём промежуточный итог. Урус загнулся. Порше в очередной раз думает как бы не обанкротиться. Итальянцы мягко говоря тоже не в лучшей ситуации. Тойота стрижёт фантики с развивающихся рынков. БМВ со своими рядными шестерками показывает неплохую прибыль, учитывая времена.
 
БМВ выбрала правильную стратегию ответа на регулятивные требования в Европе и Китае, не вложившись в электрификацию гаммы по полной, не вложившись своими деньгами в батарейные фабрики, и выпустив PHEV-ы которые по сути конвертированные ДВС, поэтому собираются с ними на одних линиях, из-за чего они могут гибко и недорого реагировать на колебания спроса на PHEV и электрички. Поэтому же, сидят с хорошим количеством денег в банке, так как не списывали неокупившиеся вложения. Основной мотор у них в продажах это 4-цилиндровый рядник, и был таким всегда. Времена для них шикарные, повысили цены с 2020-го года люто под соусом дефицита чипов, а себестоимость выросла далеко не так.
 
Если бы в Порше 90-х имели такие продажи 911-х как сейчас, они бы танцевали. И они продаются с отличной наценкой, учитывая то что базовая разработка не менялась со времён 997-го и давно окупилась. То есть, их традиционный, старый бизнес, мало зависящий от Китая, идёт очень хорошо. Бизнес по очень выгодной продаже под этой маркой Фолькше на платформах Фольксваген-Ауди с ДВС раскрученный в 00-10-х годах, несколько скис, так как китайцы стали во всё больших количествах брать местное электрическое и PHEV гибридное, которое дешевле очень дорого оцененных псевдо-Порше. Но скис он только на фоне его пика, а на деле до сих пор хорош, в 90-х в Порше и не мечтали о таком втором. Что при двух очень доходных ветвях бизнеса списывает на них сейчас головной Фольксваген, чтобы оставить их без прибыли, наверное свои вложения в электрификацию через распределение издержек на совместно разработанные платформы.
 
Последнее редактирование:
Всегда был уверен, что средства компании Порше принёс именно Кайен на базе тубарега.. Ну и немного Макан на базе ку5. А вот поход в электрички оказался позорным, там китайчата показали кто есть Ху.
 
911-е в реальных клиентских конфигурациях продаются сейчас почти в два раза дороже, чем Кайенны, продажи их за 2024-й равны 51 тысяче, против 103 тысяч Кайеннов.

Линейка 911-х сделала 16% общих продаж Порше за 2024-й в штуках, равных 311 тысячам, а 33% от них сделали Кайенны. При этом, 911-е дали около 26% выручки, против 33%, которые обеспечили Кайенны.

За счет гораздо более высоких средних цен, при не так сильно отличающихся затратах на выпуск, прибыль на каждом 911-м оказывается раза в два выше, чем на Кайенне.

В итоге, при вдвое меньшем выпуске, 911-е дали Порше примерно 33% общей прибыли, против ещё 33% полученных на Кайеннах.
 
Последнее редактирование:
Остальные линейки дополняют а не формируют основу их нынешнего бизнеса.

Топливные Маканы продаются в среднем на четверть дешевле, чем Кайенны, в 2024-м они разошлись в количестве 64 тысяч, плюс 18 тысяч новых Маканов-электричек, итого 82 тысячи.

Они дали 20% общих продаж Порше за 2024-й в штуках, плюс 6% сделали Маканы-электрички, в сумме 26%, первые дали им где-то 15% выручки, вторые всего 5%, в сумме 20%.

Прибыль на Маканах для массовой марки отличная, но для жадноватого менеджмента Порше небольшая, из-за самых низких в их гамме средних цен, при примерно тех же затратах на выпуск, что и у остальных моделей. Они бы и рады повысить цены, но это сузит охват, и в конечном счёте не приведёт к росту выручки и прибыли.

В итоге топливные Маканы дали Порше около 12% общей прибыли, а новые электрические в моменте хорошо если пару процентов. Скорее всего, за вычетом затрат на разработку и индустриализацию, этот электрический проект покажет убыток.
 
Последнее редактирование:
Панамеры продаются в среднем процентов на двадцать дороже Кайеннов, в 2024-м они разошлись в количестве 30 тысяч, плюс 21 тысяча их электро-версий в виде Тайканов, итого 51 тысяча.

Они обеспечили 10% общих продаж Порше за 2024-й в штуках, плюс 6% сделали Тайканы-электрички, в сумме 16%, Панамеры обеспечили им где-то 11% выручки, Тайканы 6%, в сумме 17%.

Панамеры дали Порше примерно 12% общей прибыли, Тайканы в моменте всего процента два-три. За вычетом затрат на разработку и индустриализацию скорее всего они получат на этом проекте небольшую прибыль.
 
Последнее редактирование:
718-е это вторая по дешевизне после Маканов по меркам Порше линейка, данные машины продаются в среднем за те же деньги, что и Маканы, в 2024-м они разошлись в количестве 24 тысяч.

Они дали 8% продаж Порше за 2024-й в штуках, и где-то 6% выручки. Причина не очень высокого спроса, наименьшая в гамме приспособленность к каждодневной эксплуатации, характерная для среднемоторной агрегатной компоновки. Поэтому, сильно не повысить цены. С учётом их уровня и того что затраты на выпуск не ниже чем у 911-х, прибыль на 718-х по меркам Порше очень небольшая.

В итоге, они дали примерно 5% общей прибыли марки.
 
Последнее редактирование:
Что до электромобилей, то 800-вольтовая архитектура у Порше отличная, компоненты они применяют японские и корейские, более добротные, чем у китайских марок. Не говоря о уровне проработке шасси и кузова, а также интерфейса, это до сих пор иная лига.

Но, в Порше традиционно хотят за машины со своим значком большие деньги, как за топливные так и за электрические, что сразу же резко сужает пользовательскую базу. Молодой китаец из-за этого побежал брать местное электрическое, внешне копирующее Порше, с огромными экранами, менее эргономичное, и хуже проработанное как автомобиль, но, гораздо более дешёвое.

Традиционные же покупатели Порше не в восторге от электричек этой марки из-за цены батареи, которая через дилера Порше будет не просто высокой, а очень высокой, при том что она так или иначе износится, и потребует замены. Они не хотят оплачивать возникающее из-за дорогих и не очень долговечных батарейных ячеек высокое удешевление электромобилей, так как привыкли покупать топливные машины данной марки дорого, но и продавать тоже недёшево, особенно 911-е. С электричками этого не выйдет.

К тому же клиенты Порше не привыкли к ограничениям, ни на длительность движения на высокой скорости, ни на наличие заправочных, ни на длительность заправки, что хорошо соответствует определению люкса. А с электричками их полный набор.
 
Последнее редактирование:
Ещё одна причина спада, вынужденный вывод из продаж топливных Маканов и 718-х в Европе, из-за локального регулирования "кибер-безопасности", которое вытесняет топливные модели с более ранними электронно-электрическими архитектурами, ничем на деле не плохими, кроме несоответствия этим требованиям.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация