Великолепное "экономное" конструирование двигателя под ресурс, себестоимость каждого элемента просчитана многократно исходя из "минимально достаточного" критерия. Итальянцы не думали о прибыли, а японцы и БМВ думают)
Что до прибыли, Фиат планово прикрыл литейное производство Альфы вместе с моторным участком по производству исторического V6 под Миланом в 2006-м, чуть позднее распустил команду альфовских разработчиков. Нормально было бы разработать к этому времени новый фирменный V6, но малая доля его в продажах, особенно учитывая дизелизацию, никак не мотивировала Фиат тратиться на это.
Учитывая данный момент, для машин 939-й платформы (159/Brera/Spider) заложенной совместно с Saab в 2000-м, менеджмент Фиата в рамках альянса с GM решил взять всё кроме головок у "всемирного" мотора High Feature V6 американской разработки. Альфовские конструкторы в начале 00-х разработали для него модифицированные головки, на базе GM-овских, версию под непосредственный впрыск от Bosch, изменив для этого камеры сгорания и поршни, также, впуск и выпуск.
Подробности по GM-овскому High Feature V6 объёмом 3.6 (LY7), в сравнении с тойотовским 3.5 (2GR-FE), ниже.
Угол развала те же 60 градусов, что и у Тойоты и исторического альфовского. Плюсы те же, он даёт равномерный 120-градусный интервал зажигания, и мотор с ним довольно узкий. Минусы, он при этом довольно высокий, и его коленвал не самый лёгкий и жёсткий.
Привод агрегатов, как и у Тойоты, многоручейковый ремень, отличие от неё, ролика его привода здесь не два а три, все они также с металлическими обоймами, а натяжителя не один а два, также автоматических, механических.
Привод распредвалов, цепями, как у Тойоты, у той применена основная однорядная длинная цепь привода впускных распредвалов, и от них две дополнительных коротких однорядных к выпускным, здесь же, основная однорядная цепь средней длины промежуточной звёздочки, со своим натяжителем и успокоителем, далее, по одной однорядной цепи средней длины с натяжителем и успокоителем, для впускных и выпускных распредвалов каждой головки.
У тойотовского 2GR два 40-градусных вариатора фаз на впуске, и два 35-градусных на выпуске, здесь они 50-градусные на всех 4-х распредвалах. Минус тот же, чем их больше, тем ниже отказоустойчивость и выше инерция, чем совсем без них. Плюс, их применение позволяет не делать компромисса между величиной перекрытия фаз и уровнем стабильности холостых, за счёт чего отдача внизу и в середине выходит более высокой.
Впускной коллектор у Тойоты армированный пластиковый, переменной длины, здесь такой же регулируемый, но из алюминия, двухкомпонентный, из сплавов A319 и A356 с обработкой T6, верх и низ. Минусы пластика, меньшая прочность долговечность и отказоусточивость. Плюсы, меньшая масса и стоимость. Алюминий, наоборот.
Картер, в отличие от Тойоты, у которой он двухэлементный, алюминиевый литой и штампованный стальной, одноэлементный, алюминиевый литой, ради большей жёсткости, из сплава A319.
Интервал между центрами цилиндров у Тойоты задан равным 105.5 мм, здесь 103 мм, тоже немало, благо схема V6 имеет всего три цилиндра в ряд, и мотор с ней в принципе не длинный.
У Тойоты блок из вторичного алюминиевого сплава А380.2 (AlSi9Cu3(Fe)), здесь из вторичного A319 (AlSi6Cu4), у Тойоты он литья высокого давления (high pressure die casting), здесь, точного литья в песок (precision sand casting), у Тойоты он открытого типа (open desk), здесь закрытого (closed desk). При этом, как и у неё, он гильзованный на этапе литья тонкими чугунными гильзами (cast-in liners), и тоже идёт с раздельными крышками опор коленвала.
Минусы, практически те же что и у неё, меньшая чем у варианта с цельной нижней рамой крышек жёсткость низа, опор коленвала, и худшее чем у гильзованного по-мокрому или же цельного алюминиевого из первичного сплава A390, коммерческое название Alusil (AlSi17Cu4Mg) теплоотведение. К тому же, как и у неё, блок из вторичного сплава менее прочный чем из первичного. Плюсы, в отличие от Тойоты жёсткость верха, в области цилиндров, очень высока, при этом, жёсткость в районе опор коленвала с применёнными крышками большого заглубления (deep skirt) на 6-болтовом креплении также довольно высока, как и у неё. С этой технологией гильзовки как и у Тойоты невысока доля ручного труда, и цикл литья не самый длинный, поэтому, достижим высокий темп выпуска.
Версия LY7 объёма 3.6 получена применением хода в 85.6 мм, при диаметре цилиндра в 94 мм, у Тойоты при том же диаметре ход равен 83 мм, что даёт чуть меньший рабочий объём 3.5. У Тойоты 147.5 мм шатун, здесь 150.4 мм. Скорость поршня у LY7 чуть-чуть выше чем у 2GR, за счёт увеличения хода, как и нагрузки на оборотах, поскольку максимальная мощность достигается на тех же оборотах.
Коленвал, как и у Тойоты, из кованой стали (forged), с достаточно размерными шейками, и упрочнением их токами высокой частоты (high frequency induction hardening), и тоже с парами шеек с доворотом и промежуточными противовесами между ними, ради увеличения жёсткости. Устранение изначально нескомпенсированных моментов двух рядных троек (rocking couple) как и у Тойоты выполнено утолщёнными крайними противовесами коленвала. Минус, не самый большой по толщине слой упрочнения шеек, так как упрочнение токами в этом отношении проигрывает применённому итальянцами газовому азотированию (gas nitriding hardening). Вдобавок, такой вариант с массивыми крайними противовесами приводит к большей инерционности. Плюсы, как и у Тойоты, более низкая стоимость, невысокая с данной технологией литья и обработки шеек доля ручного труда, поэтому, высокий темп выпуска.
Диаметр коренных шеек у 2GR Тойоты задан равным 61 мм, здесь 68 мм, что ближе к 71 мм тойотовского 1GR. Диаметр шатунных, те же 56 мм, что и у Тойоты.
Шатуны как и у Тойоты спечённые стальные (sintered), нетяжёлые, поэтому инерциальные нагрузки умеренные. Минус, кованые (forged) были бы при той же массе прочнее. Плюс, более низкая стоимость. Вкладыши как и у Тойоты идут с антифрикционным покрытием.
Поршни как и у Тойоты литые алюминиевые, с короткой юбкой, довольно лёгкие, как и у итальянского, поэтому инерциальные нагрузки умеренные. Минус, кованые (forged) были бы ещё легче при той же прочности. Плюс, более низкая стоимость.
Как и у Тойоты реализовано масляное охлаждение поршней, что даёт их меньшую температуру.
Головки, как и у Тойоты из первичного алюминия, литья низкого давления в полу-постоянные формы (low pressure semi-permanent mold), 4-клапанные, с цельными распредвалами, как и у тойотовского 2GR распредвалы выполнены с невысоким и плавным профилем кулачков, и приводом клапанов через рокеры с роликами на игольчатых подшипниках, и гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. Основной минус тот же, система привода клапанов через рокеры обладает большей инерцией чем прямой привод. Плюсы, за счёт привода клапанов с роликами качения трение снижено, что приводит к снижению внутренних потерь, и пониженному износу кулачков, а гидрокомпенсаторы дают более низкую стоимость обслуживания.
Камеры сгорания как и у Тойоты с узким углом между клапанами, что позволяет сделать клапаны большими, особенно впускные, и пропустить больше воздуха. Камеры довольно плоские, у Тойоты у которой они размещены как в головках, так и в поршнях, здесь, только в головках. У Тойоты они выполнены со сквиш (squish) областями оставленного металла вокруг клапанов, и выборками в поршнях, для закручивания и лучшего смешивания смеси, здесь такого нет. Впускной клапан у Тойоты идёт с 38 мм тарелкой, выпускной с 32 мм, здесь чуть меньше, 37 и 30.6 мм. Подъём у Тойоты 10.9 и 10.7 мм, здесь 10.95 мм и 10.95 мм, всё похоже, головки производительные по воздуху, хоть и с повышенной массой клапанной системы. Сечение впускных каналов также образом существенное, под размер клапанов, качество литья и однородность стенок каналов похожи.
Впрыск, в каналы, низкого давления, с электронно-управляемой дроссельной заслонкой, ровно как у Тойоты. Минусы аналогичны, есть замачивание стенок каналов и впускных клапанов, за счёт чего не сто процентов топлива участвует в смесеобразовании, к тому же степень сжатия ограничена детонационной стойкостью топлива и формой и размером камер сгорания, всё это приводит к некоторому повышению расхода топлива. Также, возможны отказы электронной заслонки. Плюсы те же, простота и отказоустойчивость такого впрыска, негромкая его работа за счёт отсутствия насоса высокого давления, есть омывание бензином каналов и клапанов, которое даёт не зарастающий масляными отложениями впускной тракт, стабильного сечения, а электронная заслонка даёт реализовать круиз-контроль, трэкшн-контроль, систему стабилизации, и иные системы помощи водителю.
Зажигание, как и у Тойоты, статическое с индивидуальными катушками над свечами, и датчиками детонации на каждый ряд цилиндров. Минус, рост стоимости по отношению к системам с механическим распределителем и высоковольтными проводами. Плюсы, более высокая отказоустойчивость, и отсутствие износа.
Клапанные крышки, у Тойоты они алюминиевые, здесь армированный пластик. У алюминиевых более высокая стоимость и масса, чем у пластиковых, и большее пропускание звуков работы клапанных механизмов, при этом, большая прочность и долговечность. У пластиковых наоборот.
Выпускной коллектор как и у Тойоты, внешний, чугунный, количество катализаторов и лямбда-зондов зависит от версии стандарта по очистке, и региона реализации.
Насос охлаждающей жидкости как и у Тойоты в алюминиевом корпусе, с приводом от ремня агрегатов, без электронного регулирования. Масляный насос, с приводом от коленвала, однорежимный, без электронного регулирования, всё то же что и у Тойоты. Термостат, аналогично, пружинно-мембранный вкладыш в разборном алюминиевом корпусе.
Объём заливки масла у Тойоты 6.8 литров, вязкостная формула для умеренного климата 5W30, оно полусинтетическое, интервал замены на рынке США до начала 10-х годов был установлен равным 8 тысячам километров / 6 месяцам, что наступит ранее, с начала 10-х годов он был увеличен до 16 тысяч километров / 1 года, видимо тогда перешли на полностью синтетическое. Здесь объём заливки чуть меньше, 6.2 литра, применено то же по вязкости масло 5W30, синтетическое, изначальный интервал замены 8-16 тысяч километров / полгода-год, по расчёту и показаниям бортового компьютера, с начала 10-х верхние калибровочные значения снижены до целевых 10 тысяч километров.