Поршни с не самой короткой юбкой, и не самые большие, всего 80-мм диаметра, что снижает теплопотери и массу.
Из интересного, камеры сгорания в основном выполнены в поршнях, выемки в них по форме повторяют дизельные с непосредственным впрыском, это даёт снижением теплопотерь через головки и способствует лучшему смешиванию, также присутствуют сквиш-выборки вокруг клапанов, для лучшего смешивания. Покрытие верхней части, керамика, для лучшей теплостойкости.
Шатуны, достаточно лёгкие, стальные кованые I-профиля как и на Ghibli II. В отличие от Ghibli II с более современными torx болтами (на фото бывшие в употреблении). Разъёмы шатунных крышек не колотые как ещё недавно было модно, а обработанные. Поршни не с ультра-короткими но и не с длинными юбками, поршневые пальцы компактные, что даёт невысокую массу.
Установка гильз с подсобранными поршнями и шатунами в блок.
Вид снизу, видна толщина гильз и предназначение нижних выборок. Вкладыши обычные, без пластиковых покрытий как на современных моторах ориентированных на снижение внутреннего трения.
Коленвал у этой версии мотора привычного для бытовых моторов типа cross-plane, с парами шатунов на единых шейках, и Х-доворотом крайних шеек и противовесов, для обеспечения минимума вибраций, с достаточно большим диаметром коренных для лучшего распределения нагрузок, но в то же время не слишком большим, чтобы не увеличивать внутреннее трение и инерцию. На снижение инерции работают и не очень широкие и массивные противовесы, а они такие по причине не тяжёлых поршней и шатунов. Балансирование моментов двух рядных 4-к на одном коленвале выполнено утолщением его крайних противовесов.
К слову, на первой версии этого мотора для Shamal стоял коленвал типа flat-plane, традиционно предпочитаемый в автоспорте, в том числе устанавливаемый на моторах дорожных машин Феррари, с парами шатунов на единых шейках, и шейками в одной плоскости, с доворотом их части только на 180 градусов, как у рядных моторов, и одинаковой толщиной противовесов, весьма тонких, сделано всё это ради снижения их массы, и посредством этого снижения инерции, и улучшения отклика. Его применение, с другой стороны, даёт иной порядок работы цилиндров по рядам, что приводит к большим вибрациям, и иному, более резкому и высокочастотному звуку работы мотора, всё это для бытовых машин скорее минус.
В свою очередь сделать довольно лёгкий поршень позволил диаметр цилиндра всего в 80 мм, который в свою очередь обеспечило распределение объёма 3,200 см3 на 8 цилиндров (аналог распределения объёма 1.6 на четыре цилиндра, и объёма 2.4 на шесть), в сочетании с ходом в те же 80 мм. Умеренная масса 80-мм поршней позволила при 80-мм ходе, не дизельном в районе 90-100 мм, но и не автоспортивном, в районе 50-60, получить больший момент, и полезную работу, при этом, остаться в области умеренных нагрузок на шатуны и вкладыши.
Несмотря на это, шатуны выполнены ковкой, и коленвал, как flat-plane, так и этот cross-plane, тоже ковкой, с газовым азотированием шеек, дающей наиболее глубокий слой упрочнения, эти две технологии пришли из автоспорта.
Из интересного, камеры сгорания в основном выполнены в поршнях, выемки в них по форме повторяют дизельные с непосредственным впрыском, это даёт снижением теплопотерь через головки и способствует лучшему смешиванию, также присутствуют сквиш-выборки вокруг клапанов, для лучшего смешивания. Покрытие верхней части, керамика, для лучшей теплостойкости.
Шатуны, достаточно лёгкие, стальные кованые I-профиля как и на Ghibli II. В отличие от Ghibli II с более современными torx болтами (на фото бывшие в употреблении). Разъёмы шатунных крышек не колотые как ещё недавно было модно, а обработанные. Поршни не с ультра-короткими но и не с длинными юбками, поршневые пальцы компактные, что даёт невысокую массу.
Установка гильз с подсобранными поршнями и шатунами в блок.
Вид снизу, видна толщина гильз и предназначение нижних выборок. Вкладыши обычные, без пластиковых покрытий как на современных моторах ориентированных на снижение внутреннего трения.
Коленвал у этой версии мотора привычного для бытовых моторов типа cross-plane, с парами шатунов на единых шейках, и Х-доворотом крайних шеек и противовесов, для обеспечения минимума вибраций, с достаточно большим диаметром коренных для лучшего распределения нагрузок, но в то же время не слишком большим, чтобы не увеличивать внутреннее трение и инерцию. На снижение инерции работают и не очень широкие и массивные противовесы, а они такие по причине не тяжёлых поршней и шатунов. Балансирование моментов двух рядных 4-к на одном коленвале выполнено утолщением его крайних противовесов.
К слову, на первой версии этого мотора для Shamal стоял коленвал типа flat-plane, традиционно предпочитаемый в автоспорте, в том числе устанавливаемый на моторах дорожных машин Феррари, с парами шатунов на единых шейках, и шейками в одной плоскости, с доворотом их части только на 180 градусов, как у рядных моторов, и одинаковой толщиной противовесов, весьма тонких, сделано всё это ради снижения их массы, и посредством этого снижения инерции, и улучшения отклика. Его применение, с другой стороны, даёт иной порядок работы цилиндров по рядам, что приводит к большим вибрациям, и иному, более резкому и высокочастотному звуку работы мотора, всё это для бытовых машин скорее минус.
В свою очередь сделать довольно лёгкий поршень позволил диаметр цилиндра всего в 80 мм, который в свою очередь обеспечило распределение объёма 3,200 см3 на 8 цилиндров (аналог распределения объёма 1.6 на четыре цилиндра, и объёма 2.4 на шесть), в сочетании с ходом в те же 80 мм. Умеренная масса 80-мм поршней позволила при 80-мм ходе, не дизельном в районе 90-100 мм, но и не автоспортивном, в районе 50-60, получить больший момент, и полезную работу, при этом, остаться в области умеренных нагрузок на шатуны и вкладыши.
Несмотря на это, шатуны выполнены ковкой, и коленвал, как flat-plane, так и этот cross-plane, тоже ковкой, с газовым азотированием шеек, дающей наиболее глубокий слой упрочнения, эти две технологии пришли из автоспорта.
Последнее редактирование: