Окончательный вариант альфовской рядной четвёрки.
В 92-93-х годах фирма представила последние версии этого заслуженного мотора, под поперечную установку в переднеприводной 155-й модели, с продиктованными шириной лонжеронов её фиатовской платформы Tipo 3 (VSS), и небольшим количеством доступного пространства, размерами.
Головка стала существенно компактней по длине, при сохранении основных параметров, однако по мелочи в ней изменилось почти всё, от процесса литья до формы впускных портов, которые стали ещё менее "затычными" по воздуху. Изменился и выпускной коллектор, он стал с более прямыми патрубками.
Произошла окончательная рационализация в системе привода агрегатов, насос гидроусилителя стал крепиться прямо к блоку, расположение насоса охлаждающей жидкости было ещё раз изменено, а оба ремня привода агрегатов стали современными поликлиновыми. Крепление масляного фильтра получило встроенный теплообменник с системой жидкостного охлаждения.
Иным по мелочи стал и блок, как по уменьшившимся габаритам, так и по процессу его литья, сохранив тип, открытый с мокрыми чугунными гильзами. Прежде унифицированный ход поршня в версии 2.0 чуть увеличили, с 88.5 до 90 мм, применением иного коленвала, рабочий объём само собой при этом тоже увеличился, с 1,962 до 1,995 см3. Для версии 1.8 коленвал и ход остался неизменным, в 88.5 мм, она получила все опции мотора 2.0, включая вариатор фаз.
В 93-м была представлена младшая версия 1.7, бывшая той же 1.8, но с диаметром цилиндра в 83.4 вместо 84 мм. На большинстве европейских рынков, кроме Греции и Португалии, где 1.8 не продавали из-за налоговых особенностей, она не имела вариатора.
С головки ради достижения компактности исчезли механические распределители зажигания, в рамках перехода на Motronic версии M 1.7 мотор наконец-то получил отказоустойчивую и не изнашивающуюся, кроме как в части высоковольтных проводов к свечам, статическую поцилиндровую систему зажигания. Система выпуска получила штатный катализатор с единственным лямбда-зондом.
Правда, он остался без возможности осуществлять фазированный поцилиндровый впрыск, и по прежнему не имел корректировки угла опережения зажигания по сигналу датчика детонации. Сохранился и механический расходомер типа "дверца", создающий во впускном тракте дополнительное сопротивление потоку. Впрыск от Боша по отношению к японским системам того времени тогда заметно ограничивал разработчиков фирмы.
Вариатор фаз из-за требования компактности чуть изменился, сохранив внутреннюю структуру. Он избавился от управляющего клапана, и получил отдельный соленоид управления с соосным, и фактически встроенным в него клапаном. Расположен клапан был уже не на оси впускного распредвала, а у впускного коллектора, к нему вели выделенные каналы подачи и сброса масла.
Внешний вид этой модификации вариатора.
Фантастическое количество изменений конструкции, фактически новый мотор, для установки на всего пару моделей, в течении всего 4-х лет.
Внешний вид этой версии.
Эти двигатели показали себя как приятные по отдаче, при этом крайне отказоустойчивые, и дешёвые во владении.
Ни иридиевых свечей по 150 долларов в эквиваленте за комплект, они обычные, по 25 за комплект, ни необходимости замены вариатора, он работает срок службы мотора, ни замены элементов ГРМ, так как двухрядная цепь, работающая весь срок службы мотора, ни необходимости подтягивать ремни агрегатов, они уже поликлиновые. 100, 200, 300 тысяч пробега, без разницы, только масло нужно лить по спецификации, и следить за состоянием системы охлаждения, и высоковольтных проводов.
Следующие рядники, с 4-клапанными головками, дебютировавшие в 94-м, были фиатовской разработки, и в них изменилось всё.
Это была важная временная точка, перехода от довольно архаичной и материалоёмкой, но добротной конструкции, к формально более современным моторам, при этом в реальности с той же отдачей и расходом, что и ранее. Более сложным, менее добротным, более дорогим во владении, и гораздо менее отказоустойчивым.