Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

История самой Harry Ferguson Research поучительна в плане того, насколько сейчас усложнились омологационные требования, и требования к финансированию. Например, на фото ниже полноприводный и полноуправляемый прототип, Crab, авторства Фредди Диксона, от Dixon-Rolt Developments, образца 1938-го года.



Война остановила дальнейшую проработку Диксоном этих идей.

Но, после того как в 1950-м успешный производитель тракторов Гарри Фергюсон выкупил их фирму, назвав её Harry Ferguson Research, или HFR, они с Тони Ролтом довольно быстро начали делать ходовые шасси, со своими агрегатами. На фото ниже их прототип R3E с полным приводом, начала 50-х, на базе шасси модели Jowett Javelin образца 1947-го авторства Джеральда Палмера.



Eго оппозитная четвёрка объёмом 1,486 см3 с одним нижним распредвалом и приводом клапанов пушродами также авторства Джеральда Палмера, диаметр её цилиндра 72.5х90 / степень сжатия 7.2:1 / отдача 53ps@4,500 и 102 Nm@2,600.



Этой машине от HFR даже сделали опытный кузов, из стеклопластика, довольно неказистый.

В 54-м в HFR сделали полноприводный прототип R4, также со своим межосевым дифференциалом с блокировкой Duolok, оснащёнными электромеханической ABS от Dunlop, MaxaRet. У него собственная 3-ступенчатая механика с гидротрансформатором Teramala разработки одного из сотрудников HFR, Пьеро Салерни, дисковые тормоза от Girling, причём отнесённые к дифференциалам, и независимые двухрычажные подвески.



Оппозит 1.5 здесь по прежнему от Jowett Javelin, а сверху колокола коробки виден основной управляющий узел MaxaRet от Dunlop.



4-дверный кузов типа Понтон в отличие от R3 похож на пригодный к эксплуатации.



Компания обращается к Джованни Микелотти, он выполняет проект более футуристичного кузова, в популярном в Америке стиле.



Машина с ним изготавливается практически.



Её пытаются предложить клиентам в отрасли, как готовый продукт, в чём и состояла изначальная идея Фергюсона, но безуспешно.

В начале 60-х, параллельно с известным проектом полноприводного купе для Дженсен, в HFR делают следующий собственный ходовой прототип, полноприводного универсала R5, смягчая авангардность R4 от Микелотти, но оставляя основные объёмы неизменными.



Это полноценный автомобиль.



У него уже собственная, современная оппозитная четвёрка объёмом 2,212 см3 с двумя верхними распредвалами, по одному на головку, и приводом клапанов через рокеры, авторства Клода Хилла, пришедшего в фирму из Астон Мартин. Диаметр её цилиндра 95х78 / степень сжатия 8.7-9.0:1 / отдача 113-127ps@5,400 и 164-174 Nm@3,500.



Компоновочная схема.



Схема задней подвески, от Клода Хилла.



Схема полноприводной 3-ступенчатой механической трансмиссии с гидротрансформатором Ferguson-Teramala, и межосевого дифференциала с блокировкой Ferguson Formula Duolok, для реализации полного привода.



Схема электромеханической ABS, Dunlop MaxaRet.



Cубару воплотила практически то же через 25 лет, в виде Legacy Outback.

Но, с электронно-гидравлической ABS от Bosch вместо электромеханической от Dunlop, с блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой VC поставки Tochigi Fuji Sangyo, совместного предприятия FHI, владельца Cубару, с GKN, вместо HFR Duolok, и с более простыми подвесками.

Не найдя в отрасли спроса на подобную готовую машину со всеми агрегатами, стратегия HFR меняется, на поставку набора агрегатов для реализации полного привода. В 66-м выполняются подобные работы для Форда, по оснащению его Мустанга межосевым дифференциалом с Duolok и MaxaRet, и передним, в итоге, полным приводом.



Их элементы видны на данном фото.



67-й, парковка фирмы, модель FF от Дженсен, собственный прототип R5, а на заднем плане экземпляры фордовской модель Zephyr, часть нового проекта с ним.



В его рамках в 68-м HFR были построены 22 полнофункциональных полноприводных Zephyr для британской полиции, в рамках попытки Форда получить контракт на их поставку, на фото ниже их презентация заказчику.



Но заказ от полиции ушёл в итоге в BLMC, на их первый Рэйндж Ровер, образца 69-го, с менее совершенным подключаемым полным приводом, поэтому, небольшая HFR, не достигнув успеха и как поставщик решений, была продана GKN, как и были переданы её патенты.

69-й, производство фирмы, с оснащением таким же полным приводом модели Capri от Форда, ещё одна попытка сотрудничества с ним, уже при GKN, за ней поздняя версия прототипа R5, а на заднем плане Мустанги.



Элементы полного привода Capri видны на данном фото.



Но Форд не стал их заказывать массово, кроме как для своей спортивной программы, поэтому HFR в 71-м была закрыта.

Интересно, что ни полный привод кватро на ауди 80/100/v8/a4, 6,8 или на субару, или даже 4Matik, появившийся на w124, не повлиял так на популяризацию полного привода как первые кроссоверы, лада нива 4*4, сузуки витара, тойота рав4, а затем и Mercedes ML, BMW X5 e53 и появившиеся следом маленькие модели. Даже шведы с их вольво и саабами освоили полный привод много позже, а казалось бы, снега у них много.

Бармалей, Нива в свое время заняла нишу запасной машины для горной местности зимой (это где цепи на колеса иметь обязательно). И насчет популяризации не очень: она гораздо менее комфортна даже чем обычные "Жигули" (ездил на обоих). В отличие от привычных нам кроссоверов. Так что е роль ИМХО несколько преувеличена.

2014, про рынок западной Европы, Германию в частности. Нива уникальная машина для своего времени, предмет гордости. Я знаю, что прошел главный конструктор этой машины, критику "заслуженных, почётных" докторов наук, профессоров "мэтров" и прочей советской плесени конструкторских бюро, создавая машину из того набора узлов и агрегатов, как постный суп в инфекционной больнице, что вызывает у меня ещё большее уважение к Петру Михайловичу.

Бармалей сказал(а):

Интересно, что ни полный привод кватро на ауди 80/100/v8/a4, 6,8 или на субару, или даже 4Matik, появившийся на w124, не повлиял так на популяризацию полного привода как первые кроссоверы, лада нива 4*4, сузуки витара, тойота рав4, а затем и Mercedes ML, BMW X5 e53 и появившиеся следом маленькие модели. Даже шведы с их вольво и саабами освоили полный привод много позже, а казалось бы, снега у них много.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Как я упоминал, всё упиралось в межосевое устройство распределения момента. С механической межосевой передачей или межосевым дифференциалом в заблокированном виде существенно труднее проходить повороты, есть нежелательная циркуляция момента, и повышенный износ шин. С ними выше мехпотери и расход топлива, и всё равно нет должного контроля проскальзывания.

Механический или пневмо-механический контроль блокировки и всей передачи на одну из осей неудобен пользователю, люди не хотят думать как (рычаги, кнопки) и когда (стационарное состояние, скорости) их включать, когда отключать, не хотят приспосабливаться к разнице поведения машины с подключением, и без него. Солдата конечно можно заставить приспособиться, но обывателя навряд ли, поэтому до середины 80-х такие полноприводники в быту были и непопулярны, вернее пользовались очень ограниченным спросом.

HFR как раз данную задачу начиная с 50-х и решала, предоставить полностью автоматизированное межосевое устройство распределения (Duolok), и устройство полного контроля проскальзывания и блокировки колёс (MaxaRet). Но, на тот момент, 50-70-е, эти механические и пневмо-механические системы были избыточно сложными и дорогими в производстве, поэтому никто не захотел внедрять их в существенную серию.

Знакомый в своё время, в начале 00-х, ездил на первой короткой Витаре с рядной четвёркой 1.6 и механикой, и на деле это была заднеприводная при использовании в быту машина. Смысл в подключаемости её передней оси, и итоговом полном приводе, если ты не можешь воспользоваться им во всём скоростном диапазоне. С подключенным полным в силу этих ограничений она ездила хорошо если 1% времени. И да, эта Витара после Нивы очень тихая и отлично контролируемая машина. Конечно, с поправкой на не самый лёгкий задний мост, короткую колёсную базу, высоту центра масс из-за клиренса и отдельной рамы, и ход подвесок.

Ещё один ездил в 00-х на второй Витаре, длинной, и это была та же базово заднеприводная машина. С подключенным полным в силу ограничений дифференциала она просто у него не эксплуатировалась. Но, ещё более тихая и комфортная, так как 2.5 V6 и автомат, длиннее колёсная база, больше места в салоне, жёсткая крыша. Снова, комфорт и устойчивость с поправкой на задний мост, раму и высоту центра масс, а также клиренс и ход подвесок.

Родственник в 00-10-х ездил на двух третьих Витарах, с рядными четвёрками 2.0 и 2.4, на механике, длинных, и это уже была базово полноприводные машины, за счёт межосевого дифференциала планетарного типа с соотношением 47:53%, и его простейшей и дешёвейшей по реализации блокировки, через выборочную работу штатных тормозных механизмов, посредством алгоритма ABS под названием EDL. Сравнительно тихие машины, умеренно комфортные, но сделаны явно дешевле чем второе поколение. К тому же, их атмосферные рядники громкие и не везущие. Рама хоть и стала встроенной в кузов, но сохранилась, отсюда, повышенная высота центра масс. Она большая в том числе из-за клиренса, на это наложился выбранный конструкторами ход подвесок. Поэтому, несмотря на замену заднего моста на многорычажную систему, осталось ощущение грузовика, если пересаживаться после реально дорожной машины, или СУВа.