Бармалей
Старожил
Расход как у BMW X3 20d Xdrive или GLC 220 CDI 4 matic
Последнее редактирование:
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Бармалей
Старожил
Вспомнил Carlo Pazolini Ильи Резника. Они тоже в Италии в Милане шоу рум обуви открывали. И по слухам, даже продали итальянцам некоторые пары обуви
В конечном итоге обанкротились, но товарищ Си всё же не Илья
Touring
Старожил
По данным ADAC, на трассе выше, в городе ниже, несмотря на рост массы с 1.38 до 1.88 (2.0) тонн. Так как CdA у X3 (GLC) всё же гораздо выше, 0.9 против 0.5. В основном технологии дизельного коммон-рейл впрыска, а также трансмиссионные и шинные позволили иметь с такой массой и CdA подобный расход. Если поставить такой же двигатель как у X3/GLC в ту машину 81-го, такую же коробку и шины с таким же сопротивлением качению, он будет вообще мизерным.
5.7/5.4/7.4l = X3
5.5/4.9/7.1l = GLC
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Хотя думаю это в идеальных условиях юга Германии, в тёплую сухую погоду, без ветра и уклона, на прогретой машине, на топливе с высоким цетановым числом, и очень плавном педалировании. В тех погодных и прочих условиях где я езжу, на этом топливе, будет город 8, трасса при 90 ближе к 6-ти.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Немецкий AMS проводит гораздо более реалистичные тесты расхода, в трёх стилях, экономичном, динамичном, загородном трассовом, в том числе по автобану, и усредняет по ним. Усреднённые цифры ниже.
A
-----------
Yaris 1.5 L3 e-axle = 5.2
B...B/C
-----------
Yaris Cross 1.5 L3 e-axle = 5.8
Yaris Cross 1.5 L3 e-axle e-awd = 5.9
2008 1.2t L3 e-amt = 6.7
Arona 1.0t L3 amt = 6.7
Bayon 1.0t L3 amt = 6.7
Puma 1.0t L3 amt = 6.9
Duster 1.5t L4 diesel mt awd = 6.9
Kamiq 1.5t L4 amt = 7.1
Taigo 1.5t L4 amt = 7.2
CX-30 2.0 L4 mt = 7.2
Crossland 1.2t L3 mt = 7.2
A2 1.5t L4 amt = 7.5
Mokka 1.2t L3 at = 7.5
Xceed 1.5t L4 e-amt = 7.5
Tonale 1.5t L4 e-amt = 7.7
Puma 1.5t L3 mt = 7.8
Renegade 1.0 L3 mt = 8.0
C...C/D
-----------
RAV4 2.5 L4 e-axle e-awd = 6.9
CX-3 2.0 mt = 7.0
T-Roc 2.0t L4 diesel amt s-awd = 7.0
DS7 1.6t L4 diesel at = 7.1
X1 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.1
Kuga 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.5
XC40 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.7
Tiguan 2.0t L4 diesel amt s-awd = 7.8
Kodiak 2.0t L4 diesel amt s-awd = 7.8
Tiguan Allspace 2.0t L4 diesel amt s-awd = 7.9
CX-5 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.9
CX-5 2.0 L4 mt s-awd = 7.9
Santa Fe 1.6t L4 e-at s-awd = 8.0
3008 1.2t L3 at = 8.1
Formentor 1.5t L4 amt = 8.1
T-Roc 2.0t L4 amt = 8.2
Tiguan 1.5t L4 amt = 8.2
Kuga 1.5t L3 mt = 8.2
Xceed 1.6t L4 e-amt = 8.2
X1 2.0t L4 e-at awd = 8.4
XV 2.0 cvt awd = 8.7
CX-5 2.5 L4 at s-awd = 8.9
Karoq 2.0t L4 amt s-awd = 9.0
GLA 2.0t L4 amt s-awd = 9.1
GLB 2.0t L4 amt s-awd = 9.1
Tarraco 2.0t L4 amt s-awd = 9.2
Civic 2.0t L4 mt = 9.2
Q3 2.0t L4 amt s-awd = 9.6
Tiguan 2.0t L4 amt s-awd = 9.6
Tuscon 1.6t L4 amt s-awd = 9.7
Formentor 2.0t L4 amt s-awd = 10.0
GLA 2.0t L4 at s-awd = 10.1
D...D/E
-----------
GLC 2.0t L4 diesel s-awd = 7.1
X3 2.0t L4 diesel e-at s-awd = 7.2
X3 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.6
X4 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.6
Stelvio 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.8
Q5 2.0t L4 diesel amt s-awd = 7.9
F-Pace 2.0t L4 diesel at s-awd = 8.1
X3 3.0t L6 diesel at s-awd = 8.1
Q5 3.0t V6 diesel at s-awd = 8.4
GLC Coupe 2.0t L4 diesel at s-awd = 8.7
SQ5 3.0t V6 diesel at p-awd = 9.2
X4 3.0t L6 e-at s-awd = 9.2
XC60 2.0t L4 at s-awd = 9.8
Q5 2.0t L4 amt s-awd = 9.9
Giulia 2.0t L4 at s-awd = 10.0
Q5 sportback 2.0t L4 amt s-awd = 10.0
Macan 2.0t L4 at p-awd = 10.9
F-Pace 3.0t V6 at s-awd = 11.0
Macan 3.0t V6 at p-awd = 11.6
X3 3.0t L6 at s-awd = 11.8
F-Pace 5.0t V8 at s-awd = 13.0
Stelvio 2.9t V6 at s-awd = 13.3
Velar 5.0t V8 at s-awd = 14.0
E
-----------
Highlander 2.5 L4 e-axle e-awd = 7.9
XC90 2.0t L4 diesel at s-awd = 9.0
Q8 4.0t V8 diesel e-at p-awd = 9.1
Touareg 3.0t V6 diesel at p-awd = 9.5
Q7 3.0t V6 diesel at p-awd = 9.4
GLE 3.0t L6 diesel at s-awd = 9.8
Prado 2.8t L4 diesel at p-awd = 10.0
GLE 3.0t L6 at s-awd = 11.4
Touareg 3.0t V6 at p-awd = 12.0
Cayenne 3.0t V6 at p-awd = 12.1
X5 3.0t L6 at s-awd = 12.2
X6 4.4t V8 e-at s-awd = 12.8
GLE 3.0t L6 at s-awd = 13.0
Q8 4.0t V8 at p-awd = 13.5
GLE Coupe 4.0t V8 at s-awd = 13.7
X5 4.4t V8 at s-awd = 13.7
F
-----------
GLS 3.0t L6 diesel at s-awd = 10.3
Range Rover 3.0t L6 diesel at p-awd = 10.6
A
-----------
Yaris 1.5 L3 e-axle = 5.2
B...B/C
-----------
Yaris Cross 1.5 L3 e-axle = 5.8
Yaris Cross 1.5 L3 e-axle e-awd = 5.9
2008 1.2t L3 e-amt = 6.7
Arona 1.0t L3 amt = 6.7
Bayon 1.0t L3 amt = 6.7
Puma 1.0t L3 amt = 6.9
Duster 1.5t L4 diesel mt awd = 6.9
Kamiq 1.5t L4 amt = 7.1
Taigo 1.5t L4 amt = 7.2
CX-30 2.0 L4 mt = 7.2
Crossland 1.2t L3 mt = 7.2
A2 1.5t L4 amt = 7.5
Mokka 1.2t L3 at = 7.5
Xceed 1.5t L4 e-amt = 7.5
Tonale 1.5t L4 e-amt = 7.7
Puma 1.5t L3 mt = 7.8
Renegade 1.0 L3 mt = 8.0
C...C/D
-----------
RAV4 2.5 L4 e-axle e-awd = 6.9
CX-3 2.0 mt = 7.0
T-Roc 2.0t L4 diesel amt s-awd = 7.0
DS7 1.6t L4 diesel at = 7.1
X1 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.1
Kuga 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.5
XC40 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.7
Tiguan 2.0t L4 diesel amt s-awd = 7.8
Kodiak 2.0t L4 diesel amt s-awd = 7.8
Tiguan Allspace 2.0t L4 diesel amt s-awd = 7.9
CX-5 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.9
CX-5 2.0 L4 mt s-awd = 7.9
Santa Fe 1.6t L4 e-at s-awd = 8.0
3008 1.2t L3 at = 8.1
Formentor 1.5t L4 amt = 8.1
T-Roc 2.0t L4 amt = 8.2
Tiguan 1.5t L4 amt = 8.2
Kuga 1.5t L3 mt = 8.2
Xceed 1.6t L4 e-amt = 8.2
X1 2.0t L4 e-at awd = 8.4
XV 2.0 cvt awd = 8.7
CX-5 2.5 L4 at s-awd = 8.9
Karoq 2.0t L4 amt s-awd = 9.0
GLA 2.0t L4 amt s-awd = 9.1
GLB 2.0t L4 amt s-awd = 9.1
Tarraco 2.0t L4 amt s-awd = 9.2
Civic 2.0t L4 mt = 9.2
Q3 2.0t L4 amt s-awd = 9.6
Tiguan 2.0t L4 amt s-awd = 9.6
Tuscon 1.6t L4 amt s-awd = 9.7
Formentor 2.0t L4 amt s-awd = 10.0
GLA 2.0t L4 at s-awd = 10.1
D...D/E
-----------
GLC 2.0t L4 diesel s-awd = 7.1
X3 2.0t L4 diesel e-at s-awd = 7.2
X3 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.6
X4 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.6
Stelvio 2.0t L4 diesel at s-awd = 7.8
Q5 2.0t L4 diesel amt s-awd = 7.9
F-Pace 2.0t L4 diesel at s-awd = 8.1
X3 3.0t L6 diesel at s-awd = 8.1
Q5 3.0t V6 diesel at s-awd = 8.4
GLC Coupe 2.0t L4 diesel at s-awd = 8.7
SQ5 3.0t V6 diesel at p-awd = 9.2
X4 3.0t L6 e-at s-awd = 9.2
XC60 2.0t L4 at s-awd = 9.8
Q5 2.0t L4 amt s-awd = 9.9
Giulia 2.0t L4 at s-awd = 10.0
Q5 sportback 2.0t L4 amt s-awd = 10.0
Macan 2.0t L4 at p-awd = 10.9
F-Pace 3.0t V6 at s-awd = 11.0
Macan 3.0t V6 at p-awd = 11.6
X3 3.0t L6 at s-awd = 11.8
F-Pace 5.0t V8 at s-awd = 13.0
Stelvio 2.9t V6 at s-awd = 13.3
Velar 5.0t V8 at s-awd = 14.0
E
-----------
Highlander 2.5 L4 e-axle e-awd = 7.9
XC90 2.0t L4 diesel at s-awd = 9.0
Q8 4.0t V8 diesel e-at p-awd = 9.1
Touareg 3.0t V6 diesel at p-awd = 9.5
Q7 3.0t V6 diesel at p-awd = 9.4
GLE 3.0t L6 diesel at s-awd = 9.8
Prado 2.8t L4 diesel at p-awd = 10.0
GLE 3.0t L6 at s-awd = 11.4
Touareg 3.0t V6 at p-awd = 12.0
Cayenne 3.0t V6 at p-awd = 12.1
X5 3.0t L6 at s-awd = 12.2
X6 4.4t V8 e-at s-awd = 12.8
GLE 3.0t L6 at s-awd = 13.0
Q8 4.0t V8 at p-awd = 13.5
GLE Coupe 4.0t V8 at s-awd = 13.7
X5 4.4t V8 at s-awd = 13.7
F
-----------
GLS 3.0t L6 diesel at s-awd = 10.3
Range Rover 3.0t L6 diesel at p-awd = 10.6
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Диапазон реального расхода:
- малый масс-класс, с поперечно расположенными агрегатами, 6-8, типичный 7.
- масс-класс, с поперечно расположенными агрегатами, 7-10, типичный 8.
- премиум-класс, с продольно расположенными агрегатами, 7-14, типичный 8.
- размерный премиум-класс, с продольно расположенными агрегатами, 9-14, типичный 10.
- малый масс-класс, с поперечно расположенными агрегатами, 6-8, типичный 7.
- масс-класс, с поперечно расположенными агрегатами, 7-10, типичный 8.
- премиум-класс, с продольно расположенными агрегатами, 7-14, типичный 8.
- размерный премиум-класс, с продольно расположенными агрегатами, 9-14, типичный 10.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Тойотовская и маздовская технология оптимизации атмосферных бензиновых моторов даёт расход на уровне турбодизельной, при меньших производственных затратах, но приводит к потерям в динамике, поэтому европейские производители её не внедряли, поставив на турбодизельную.
Турбодизельная технология в сочетании с существующими ступенчатыми трансмиссиями до сих пор является ключевой для обеспечения оптимального баланса динамики, расхода и запаса хода, особенно в классах больших и тяжёлых авто, поэтому немецкая премиум-тройка за неё так и держится, несмотря на сложность и стоимость обновления систем очистки, в свою очередь появившихся только из-за регулятивного давления.
Тойотовская технология высоковольтной электрификации бесступенчатых трансмиссий, в сочетании с оптимизированными атмосферными бензиновыми моторами, появившаяся как не затратный при массовом производстве способ снять регулятивное давление, даёт минус 1 литр расхода по отношению к турбодизельной, но также приводит к потерям в динамике, и появлению в машине расходного элемента в виде никель-металлгидридной или литиевой батареи, поэтому европейские производители такое и не внедряли.
Технология более дешёвой низковольтной электрификации существующих ступенчатых трансмиссии даёт минус 0.4-0.5 литра для турбодизельной технологии, и приближает её по расходу к тойотовской, но приводит к усложнению, и появлению в машине расходного элемента в виде литиевой батареи, поэтому немецкая премиум-тройка её до последнего и не внедряла, и внедряет только из-за регулятивного давления.
Турбодизельная технология в сочетании с существующими ступенчатыми трансмиссиями до сих пор является ключевой для обеспечения оптимального баланса динамики, расхода и запаса хода, особенно в классах больших и тяжёлых авто, поэтому немецкая премиум-тройка за неё так и держится, несмотря на сложность и стоимость обновления систем очистки, в свою очередь появившихся только из-за регулятивного давления.
Тойотовская технология высоковольтной электрификации бесступенчатых трансмиссий, в сочетании с оптимизированными атмосферными бензиновыми моторами, появившаяся как не затратный при массовом производстве способ снять регулятивное давление, даёт минус 1 литр расхода по отношению к турбодизельной, но также приводит к потерям в динамике, и появлению в машине расходного элемента в виде никель-металлгидридной или литиевой батареи, поэтому европейские производители такое и не внедряли.
Технология более дешёвой низковольтной электрификации существующих ступенчатых трансмиссии даёт минус 0.4-0.5 литра для турбодизельной технологии, и приближает её по расходу к тойотовской, но приводит к усложнению, и появлению в машине расходного элемента в виде литиевой батареи, поэтому немецкая премиум-тройка её до последнего и не внедряла, и внедряет только из-за регулятивного давления.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Турбобензиновая технология позволяет иметь динамику на уровне и выше турбодизельной, при производственной стоимости, и сложности и стоимости очистки заметно ниже, чем у неё. Однако, она даёт 35% прирост расхода топлива к турбодизельной. Оптимизированная турбобензиновая даёт 25% прирост расхода, по производственной стоимости с турбодизельной они равны, исключая разницу в стоимости очистки, которая дороже у турбодизельной.
Технология низковольтной электрификации существующих ступенчатых трансмиссий даёт минус 0.5 литра для оптимизированной турбобензиновой технологии, но приводит к дальнейшему усложнению и удорожанию, и появлению в машине расходного элемента в виде литиевой батареи. Поэтому европейские массовые производители до последнего её и не внедряли, и внедряют только из-за регулятивного давления.
Технология низковольтной электрификации существующих ступенчатых трансмиссий даёт минус 0.5 литра для оптимизированной турбобензиновой технологии, но приводит к дальнейшему усложнению и удорожанию, и появлению в машине расходного элемента в виде литиевой батареи. Поэтому европейские массовые производители до последнего её и не внедряли, и внедряют только из-за регулятивного давления.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, верно, х3 20d g01 дорест, без мочевины, на круизе 100 км/ч, по GPS 97 км/ч, по относительно ровной и пустой трассе 5.5 л/100км.
В Милане х3 g01 оочень популярен как я посмотрю.
Что касается турбобензина в58 на крупном Х7 полностью обыграл дизельный В57, в одни ворота. В реальности расход +/- одинаковый, динамика лучше.
Не ожидал увидеть в Милане столько автобусов Otokar. Да, Karsan был бы логичен, но Otokar.. Кончилась Европа.
В Милане х3 g01 оочень популярен как я посмотрю.
Что касается турбобензина в58 на крупном Х7 полностью обыграл дизельный В57, в одни ворота. В реальности расход +/- одинаковый, динамика лучше.
Не ожидал увидеть в Милане столько автобусов Otokar. Да, Karsan был бы логичен, но Otokar.. Кончилась Европа.
Touring
Старожил
Спасибо за фото.
А почему бы и нет, двигатель, коробка, мосты, электроника, сиденья и прочее всё равно от основных американских и евро-OEM. Если в Турции смогли это интегрировать и произвести по приятной цене, только плюс. Итальянцы тоже не в накладе, часть агрегатов оттуда. Поэтому их муниципалитеты и закупают готовый продукт.
Почему именно Otokar, ниже.
----------------------
IVECO BUS, the global bus brand of CNH Industrial N.V., signed an agreement on February 25, 2020 with Turkey’s pioneer bus manufacturer, Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi A.Ş, for the manufacture of products under the IVECO BUS brand, alongside Otokar-branded buses, at its facilities in Sakarya, Turkey.
The contractual partnership covers both models already present in the IVECO BUS portfolio for international distribution, and the production of a model specifically adapted for the markets of Eastern Europe, Africa, the Middle East and Asia. The vehicles will be powered by engines from sister company FPT Industrial and the first models are expected to be produced by 2021. In addition, this partnership will benefit from future engine technologies developed by FPT Industrial.
Through this agreement, IVECO BUS aims to expand its production capabilities, while confirming the maintenance of all regular operations at the current production sites, where current and future generations of models will continue to be designed and manufactured.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Я говорил что не понимаю немецкой идеи дизельной легковой машины высокого класса. Всё равно она громче, снаружи однозначно, и вибронагруженнее. А тишина и отсутствие вибраций это ключевое в таких машинах. Я в своей 166-й с бензиновым 2.5 V6 иногда садился назад и радовался что мотора на заведённой машине не слышно почти, кроме выхлопа, его задней секции, и что нет вибраций. Только по стрелке тахометра видно было что он работает.
Как-то знакомый показал мне такую же машину с дизельным 2.4 L5, мол класс мотор, тянет здорово и расход небольшой, я завёл и сразу чуть не выпрыгнул от неприятных ощущений, такие вибрации. Первая мысль, зачем такой двигатель там, он перечёркивает всю идею хорошей большой машины. Немцы конечно ставят лютые управляемые гидроподушки и маты изоляции, да и статическая степень сжатия с того времени в дизелях упала, и стало возможно делать пилотный и модулируемый дизельный впрыск, но суть дизельного процесса сгорания не скрыть, по шумам и вибрациям паритета с бензином нет. Правда, подпортил акустическую картину для бензина насос непосредственного впрыска высокого давления, звук его работы. Моторы с обычным низкого, как у упомянутого V6, работали тише. На ходу, у меня была не меньшая тяга чем у этого турбодизеля, если скинуть вниз пару передач на механике, это сейчас умеют быстро делать все автоматы. Иного смысла в дизеле, для этой машины, кроме как скроить 3-5 литров на сотню, променяв это на снижение комфорта, не было.
Расход пока не сравнялся, процентов 25-35 сейчас разница в пользу дизеля (была не так давно 35-50%), для начала из-за 10% большего содержания энергии в литре дизтоплива, потом в силу его способности работать на сверхбедной смеси на частичных нагрузках, и наконец из-за более высокой степени сжатия, и отсутствующих насосных потерь. Но, в цифрах, она сейчас на больших машинах 2 литра, на мелких 1. Какой смысл такую учитывать человеку отдавшему 100-150 тысяч евро за особо комфортную большую, не понимаю. Да даже 30-50 тысяч за обычную.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, но в дизель надо ещё мочевину лить, масло более дорогое, если уже считать по стоимости км пробега. Плюс на трассовых режимах 130+ расход ц дизельного двигателя повышается ощутимо. Тот же 20д расходует на 150 км/ч уже 9.5-10.5 в зависимости от рельефа и температуры за бортом.
Да, Otokar зашёл через военное сотрудничество.
Хотя первопроходцем был Karsan через BredaMenarini.
Да, Otokar зашёл через военное сотрудничество.
Хотя первопроходцем был Karsan через BredaMenarini.
constructor
Старожил
Если не ошибаюсь, власти в Европе последнее время не приветствуют легковой дизель. Практика его применения не оправдала ожиданий и если раньше легковой дизель был в фаворе, то теперь нет.
Touring
Старожил
Там нет предпочтений конкретной технологии, делай PHEV с дизелем как Бенц, уложишься с запасом не только в 114 г/км CO2 2024-го от Еврокомиссии, но и в 95 г/км 2025-го, и в будущие 65-35.
Только это самый дорогой из возможных вариант. Дизельная топливная аппаратура на 2,000-2,700 Бар точная по обработке поэтому дорогая, есть турбогруппа с переменной геометрией, и интеркулером, тоже недешёвая. Самая дорогая очистка. И к этому ещё и PHEV электродвигатель не самый дешёвый, киловатт на 90-100 минимум, с инвертером на такую же пиковую отдачу, и достаточно ёмкая и дорогая спец-батарея с композицией и конструкцией под повышенное гибридное циклирование, на 15-25 кВт-ч.
Поэтому такой дизель-электрический подключаемый гибрид предлагает только Бенц, начиная с С-ек.
Только это самый дорогой из возможных вариант. Дизельная топливная аппаратура на 2,000-2,700 Бар точная по обработке поэтому дорогая, есть турбогруппа с переменной геометрией, и интеркулером, тоже недешёвая. Самая дорогая очистка. И к этому ещё и PHEV электродвигатель не самый дешёвый, киловатт на 90-100 минимум, с инвертером на такую же пиковую отдачу, и достаточно ёмкая и дорогая спец-батарея с композицией и конструкцией под повышенное гибридное циклирование, на 15-25 кВт-ч.
Поэтому такой дизель-электрический подключаемый гибрид предлагает только Бенц, начиная с С-ек.
constructor
Старожил
Непонятно. Почему производитель держится за дизель а не продолжает совершенствовать бензиновые моторы. Наддув улучшает экономичность бензиновых двигателей?
Touring
Старожил
Вот гамма С-к с выбросами СО2 / базовыми ценами в Германии в евро. В требования 2025-го в 95 г/км попадают только PHEV, ни бензин ни дизель, даже с MHEV электрификацией коробки, нет, не соответствуют.
Дизель 2.0t L4
--------------------
C 200d MHEV = 119 / 52.5k
C 220d MHEV = 119 / 56.6k
C 220d AWD MHEV = 122 / 56.6k
C 300d MHEV = 129 / 63.2k
C 300d AWD MHEV = 130 / 65.6k
C 300de PHEV = 11 / 68.9k
C 300de AWD PHEV = 13 / 71.3k
Бензин 2.0t L4
--------------------
C 180 MHEV = 141 / 48k
C 200 MHEV = 141 / 54k
C 200 AWD MHEV = 146 / 56.4k
C 300 MHEV = 145 / 59.3k
C 300 AWD MHEV = 151 / 61.7k
C 300e PHEV = 12 / 66.5k
C 300e AWD PHEV = 14 / 68.9k
C 400e AWD PHEV = 14 / 73.4k
C 43 AWD MHEV = 203 / 84.3k
C 63e AWD HEV = 167 / 115.2k
Но, пока что, можно продать один бензин или дизель с MHEV, и один более дорогой бензин или дизель с PHEV, и получить в итоге на каждую из двух машин 65-70 г/км в случае дизеля и 80-85 г/км бензина.
Это, учитывая ситуацию с зарядной инфраструктурой, реальнее чем продать один бензин или дизель с MHEV, и одну недешёвую чистую электричку BEV, и получить в итоге на каждую из машин 60-65 г/км для случая первой машины-дизеля, и 70-75 г/км бензина.
Как видно для Бенца чуть выгоднее с СО2 точки зрения продавать больше MHEV c дизелями, чем с бензинками, поскольку с дизелями для попадания в требования Еврокомиссии нужна меньшая доля продаж более дорогих PHEV или BEV.
А вот с дизелем или бензином берут PHEV, уже без разницы, 13 и 14 г/км уже отличаются минимально.
Дизель 2.0t L4
--------------------
C 200d MHEV = 119 / 52.5k
C 220d MHEV = 119 / 56.6k
C 220d AWD MHEV = 122 / 56.6k
C 300d MHEV = 129 / 63.2k
C 300d AWD MHEV = 130 / 65.6k
C 300de PHEV = 11 / 68.9k
C 300de AWD PHEV = 13 / 71.3k
Бензин 2.0t L4
--------------------
C 180 MHEV = 141 / 48k
C 200 MHEV = 141 / 54k
C 200 AWD MHEV = 146 / 56.4k
C 300 MHEV = 145 / 59.3k
C 300 AWD MHEV = 151 / 61.7k
C 300e PHEV = 12 / 66.5k
C 300e AWD PHEV = 14 / 68.9k
C 400e AWD PHEV = 14 / 73.4k
C 43 AWD MHEV = 203 / 84.3k
C 63e AWD HEV = 167 / 115.2k
Но, пока что, можно продать один бензин или дизель с MHEV, и один более дорогой бензин или дизель с PHEV, и получить в итоге на каждую из двух машин 65-70 г/км в случае дизеля и 80-85 г/км бензина.
Это, учитывая ситуацию с зарядной инфраструктурой, реальнее чем продать один бензин или дизель с MHEV, и одну недешёвую чистую электричку BEV, и получить в итоге на каждую из машин 60-65 г/км для случая первой машины-дизеля, и 70-75 г/км бензина.
Как видно для Бенца чуть выгоднее с СО2 точки зрения продавать больше MHEV c дизелями, чем с бензинками, поскольку с дизелями для попадания в требования Еврокомиссии нужна меньшая доля продаж более дорогих PHEV или BEV.
А вот с дизелем или бензином берут PHEV, уже без разницы, 13 и 14 г/км уже отличаются минимально.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Такое большое отличие в выбросах СО2 полагаю связано с тем, что автомобили PHEV примерно 90% энергии берут от заряжаемой батареи, и лишь 10% от сжигания бензина или дизтоплива?
Touring
Старожил
Они почти весь тестовый цикл едут от крупной и предварительно заряженной от сети батареи, только поэтому. MHEV с его мелкой батареей без подзарядки так не может, и он в любом случае использует для этого топливо, топливный мотор.
Touring
Старожил
Автожурналисты, и прочие блоггеры и "презентаторы-инфлюенсеры", часть из которых крайне далека от техники, перепечатывают пресс-релизы о "совершенствовании бензиновых моторов", которые пишут маркетологи, сами не понимающие как оно работает ,) В реальности, у дизеля всегда будет гандикап в 10% расхода из-за более высокой плотности, и поэтому объёмной энергоёмкости дизтоплива.
Потом, будет разница из-за его принципиальной способности работать в частичных режимах отдачи на сверхбедных смесях. Работу бензина пытались сделать такой же ещё в 80-90-х (lean burn), Тойота и вообще все крупные фирмы, но до сих пор поджигается свечой такая смесь нестабильно, и даже если поджигается, температуры сгорания высокие, сильно греются поршни, клапаны и выпускной коллектор, и поэтому же образуется много частиц и NOx, нужен фильтр частиц, и эффективный катализатор NOx, в общем современная дизельная фильтрация.
Дальше, есть врождённая способность дизеля работать с прямым управлением количеством топлива, со стабильным поджигом от сжатия даже на сверхбедных смесях. А не с управлением количеством воздуха, как у бензина, и связанным с этим дросселированием, а уже потом дозированием топлива, и поджигом смеси свечой, с необходимостью поддержания соотношения топливо/воздух в узком диапазоне, чтобы свеча стабильно поджигала смесь, и происходило полное сгорание.
Поэтому, у дизеля нет управляющей дроссельной заслонки (вернее, есть, но "затыкающая" его по воздуху при глушении, при работе она как правило постоянно открыта), а у бензина есть, и она как правило постоянно прикрыта. Отсюда, работа поршней на создание вакуума в тракте до дроссельной заслонки у дизеля отсутствует либо минимальна, а у бензина существенна. Нет у дизеля этой работы, нет потерь энергии на её осуществление. Поэтому же в дизеле есть отдельный вакуумный насос для пневмоусилителя тормозной системы, а в бензине его как правило нет.
Регулирование отдачи бензина по воздуху клапанами а не дросселем с резким снижением дросселирования и работы поршней по вакуумированию впуска практически реализовали уже в начале-середине 00-х, это системы Valvetronic от BMW, и Multiair от Fiat-INA, и это дало до процентов 15 снижения расхода, но, только в режимах нагрузки от средней до малой, когда бензиновый мотор без этих систем работает с сильно прикрытым дросселем. Остальные фирмы посчитали затраты на внедрение подобного не сильно окупаемым.
Третий положительный момент дизеля, заметно большая степень сжатия, у бензина она задаётся в первую очередь детонационной стойкостью топлива, а у дизеля только допустимым пиковым давлением в цилиндре, то есть, конструкционной прочностью материалов. Чем сильнее сжал смесь, тем выше итоговое давление газов на поршни, и эффективность преобразования энергии топлива в механическую работу. В 80-х статическая степень сжатия атмосферного и турбированного дизеля находилась в вилке 20-22:1, атмосферного бензина 9-10:1, турбобензина 7-9:1. В случае турбированных моторов её снижали, чтобы не превысить динамическую, и не превысить предельное пиковое давление в цилиндре, заданное конструкционной прочностью применённых материалов.
С 00-х годах, с появлением реально работоспособного непосредственного бензинового впрыска, за счёт эффекта испарения бензина непосредственно в цилиндре снижающего температуру смеси, и поэтому повышающего предел её сжатия до появления детонации, она выросла до 11-11.5 в атмосферном варианте, и до 9-10:1 в турбированном.
В 10-х годах при массовом внедрении циклов Аткинсона в атмосферной реализации и Миллера в турбированной, с их принципиально меньшей работой в такте сжатия, чем в цикле Отто, её получилось повысить до 13-14:1 в атмосферном варианте, и до 12.5 в турбированном.
Одновременно, с повышением уровня наддува и давления впрыска, у турбодизелей её снизили до 15.5-16:1, то есть, по этому параметру бензиновая и дизельная технологии сблизились. В частности, поэтому современные дизельные моторы работают тише и "мягче", чем моторы 80-х и 90-х. Но не только поэтому, в первую очередь из-за хорошего контроля давления и температуры в камере сгорания, что реализуется через пилотный пред-впрыск, и профилирование основного. Это позволила сделать технология с общей топливной рампой, Common Rail, массово внедрённая начиная с конца 90-х.
До этого, десятилетиями, Бенц достигал ровно того же эффекта со своей технологией впрыска в предкамеру, vorkammer. Та же цель, и тот же эффект, контроль давления и температуры в основной камере. Однако, в отличие от впрыска в основную камеру с общей топливной рампой, повышенные теплопотери через стенки предкамер давали заметное снижение тепловой эффективности, и, поэтому, увеличение расхода топлива. С другой стороны, впрыск в предкамеру был хорош тем, что с ним не надо преодолевать высокое сопротивление в основной камере, поэтому он не требовал высоких давлений впрыска, достаточно было иметь топливную аппаратуру с пиковым давлением в 250 Бар.
Но, отсюда же, следовали меньшая точность дозирования, что ограничивало экономичность, и меньшая способность к пиковой прокачке топлива через основную камеру, что очень существенно ограничивало пиковую отдачу на цилиндр, турбокомпрессор какой производительности на такой двигатель ни поставь. Впрыск высокого давления с общей топливной рампой, с пиковым давлением в 1,600-2,700 Бар, особенно многофазный, пошедший с начала 00-х, устранил эти проблемы, и открыл дорогу к совмещению повышенной топливной экономичности и приемлемых для большинства пользователей вибрационно-шумовых характеристик, а также высокой пиковой отдачи.
Сейчас конструкторы подошли к пределу тепловой эффективности легкового высокоборотного малообъёмного дизеля, около 40-ка процентов в пике. Чтобы дать точку отсчёта, предельно длинноходный судовой агрегат, поэтому с минимальной по площади поверхностей верхней частью цилиндра, с минимальными теплопотерями, работающий в установившемся режиме, на небольших оборотах, с максимально возможным средним давлением в цилиндре, имеет это значение близким к 50%. Дальше двигаться уже очень трудно, так как надо улавливать излучаемое двигателем, выхлопной системой и радиаторами охлаждения тепло, обычно теряемое, и тепло, уходящее вместе с выхлопными газами. Но, преобразователя тепло-механическая работа приемлемой стоимости габаритов и эффективности увы нет даже на горизонте.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Он позволяет снизить требования к рабочему объёму, отсюда уменьшить количество цилиндров, с 6/4 до 3, с 8/6 до 4, и с 12/8 до 6, и через это снизить механические потери, как для бензина так и для дизеля. За счёт этого уже происходит некоторое падение расхода.
Также, снизить суммарный объём цилиндров, было 300-500 см3 х 4-12 цилиндров, стало 300-500 см3 х 3-6 цилиндров, за счёт чего уменьшить насосные потери, актуальные для бензина, отсюда будет некоторое падение расхода бензиновых турбомоторов в режимах частичной нагрузки, по отношению к более объёмным атмосферным, особенно в режимах небольшой, навроде едем по трассе стабильно 80-90 км/ч.
Вдобавок, турбирование позволяет улучшить наполнение цилиндров воздухом на всех оборотах, для чего атмосферные моторы нужно тщательно оптимизировать, по впускному тракту и впускным каналам, а также ставить резонансные системы регулирования длины впускного тракта.
Поскольку энергетически привод турбокомпрессора условно-бесплатен, так как кинетическая энергия выхлопных газов всё равно пока что теряется, это имеет смысл, хоть и стоит в производстве некоторых дополнительных средств.
Отсюда, не стоит ждать что бензиновый 4-цилиндровый турбомотор 2.0 будет экономичнее чем 4-цилиндровый атмосферный 2.0 с одинаковой технологией впрыска и геометрией цилиндра. Нет, не будет, особенно если использовать турбированный в режимах с широко открытым дросселем, компрессор накачает больше воздуха, ЭБУ нальёт больше топлива, и в конечном итоге расход с ним будет даже выше, и разница уйдёт в тепло. Но переход от атмосферного 3.0 V6 к наддувному 1.5 L3 по расходу будет уже ощутим, во всех режимах, как и от атмосферного 4.0 V8 к наддувному 2.0 L4.
Последнее редактирование: