Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Знакомый ездил на Джулии QV и G20 M3 Competition. Сказал Джулька монстр, М3 дубовая после неё.

Очень долго у БМВ был длинный и пустой в нуле руль, на старых ещё зад нужно было ловить когда ледок-снежок или мокро потому что задние диагональные одинарные рычаги это не очень хорошая схема по контролю схождения. Зато недорого, оставляет много места для багажа, и удобно собирать машину с ними. И это было у всех их машин, от 3-ек до 7-к, так как в БМВ экономили и унифицировали.

М3 Е34 была в реальности автобанным крейсером, а не живой машиной, так как это та же базовая 525i, сделанная под умеренную производственную стоимость, и под комфорт. Колёсная база у М такая же длинная, 2.76, тот же тяжёлый мотор с чугунным блоком в носу, длинным и высоким, только более объёмный и мощный, и всё те же задние одинарные рычаги. Да и рулевая схема с рециркулирующим шариком та же, а она скорее про комфорт а не про точность. Опять же, масса 1,700 кг.

Что разработчики могли там поменять, уровень крена, для этого поставить стабилизаторы с большей жёсткостью, разноширокие шины, с разным давлением, и более короткие пружины. Вдобавок, углы установки колёс.

М3 Е30 была гораздо живее потому что колёсная база у неё 2.56, и мотор короче и легче, хотя он тоже в носу, тоже с чугунным блоком, и тоже высокий. Да, и рулевая схема уже с рейкой, а масса, всего-навсего 1,200 кг. При этом, у неё всё те же задние одинарные рычаги. Плата за компактность, совсем не тот объём салона и комфорт, что у пятёрки.

Продавала их не некая особая управляемость, а то что базовая 525i соответствовала ожиданиям бюргеров, как и 318i. Они были довольно дубово и просто устроены, поэтому не требовали затратного обслуживания, у пятёрки был достаточно объёмный салон, поэтому в ней было комфортно. Плавный автомат, приемлемая отделка салона, были версии универсал. Наконец, можно было их перепродать за нормальные деньги. Но, как упоминал выше, надо было быть осторожным по дождю, и когда скользко. Кроме этого, владельцам всё нравилось, всё было предсказуемо, 525i менялась на такую же следующего поколения, поэтому зачем экспериментировать с итальянцами или шведами.

Могли конечно зайти к дилеру через дорогу и попробовать W124, но он в аналогичной комплектации был заметно дороже, особенно универсал. Чтобы получить ту же динамику, что у 525i, нужно было брать 300-й, он было ещё дороже. W201 не в базовых комплектациях и с достойными моторами был заметно дороже Е30-х, но и ощутимо комфортнее. Устройство этих моделей было сложнее, чем бмвшных, поэтому, обслуживание, дороже. Бенцами владел народ с иными требованиями и мировоззрением, эти на итальянцев точно не смотрели, никогда.

Бармалей сказал(а):

164/168 даже с Q4 и даже с 4х клапанным головками, даже выйдя в одно время с саабом и фиатом сильно в продажах не выиграла бы.

Нажмите, чтобы раскрыть...

У меня ощущение что 9000, Thema, 164 и прочие 605 никогда не конкурировали с Бенцем и БМВ. Не верю что кто-то после базового заднего привода купит передний, и после немецкой машины французскую или итальянскую. Скорее всего их покупали те кто с ростом достатка заменял младшие машины этих фирм на более размерные. По 164-й, мне непонятно кто её брал, 90-я и 75-я были заднеприводными и с задними коробками, это настолько сильно ощущается, что я тоже не верю что это были выросшие из них, слишком разные по идеологии машины. Скорее всего клиенты на 164 пришли с Croma и старших версий Thema, то есть, произошла внутрифиатовская "каннибализация продаж", чего и опасался СЕО Фиата Гиделла.

Благодаря Touring, почитал про QV, нашёл вот такое сообщение с фото
Что даёт углепластиковый карданный вал?
По наполнению эта машина также напичкана решениями ZF как м 3'er от BMW. Только трешка даёт более обширную гамму двигателей, решений кузова (помимо седана и универсала ещё купе и кабрио).
Насчёт М3, мой товарищ ярый фанат субару STI (редкие, лимитированные версии), EVO (7,8,9) который учился вождению у Брославского и Грязина, когда купил М3 продал весь парк японских ралли каров и сказал М3 forever

Бармалей сказал(а):

Что даёт углепластиковый карданный вал?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ниже масса и инерция. Это обычная тема для автоспорта конца 80-х. Поставщик Hitachi, стоит на всех Джулиях включая дизельки.

Бармалей сказал(а):

Насчёт М3, мой товарищ ярый фанат субару STI (редкие, лимитированные версии), EVO (7,8,9) который учился вождению у Брославского и Грязина, когда купил М3 продал весь парк японских ралли каров и сказал М3 forever

Нажмите, чтобы раскрыть...

M2/3/4 довольно компромиссные машины, их производителю надо было утрясти минимальную производственную стоимость, комфорт в быту, и определённую приспортивленность, но понимают это люди позднее, пройдя их, и уйдя к Порше, потом так же, по тем же причинам, уходят к Феррари.

Почему.

1. База.

У нынешних бмвшных M3/4 колёсная база 2.86 метра, это много, сделано это ради большей стабильности на прямой, и для обеспечения достаточного количества места в салоне базового седана 320d, а скорее даже универсала. У седанов и СУВов Альфы, и купе GT Мазерати она равна 2.82, у СУВа Мазерати Grecale даже 2.90, из тех же соображений, комфорта движения по трассе и объёма салона. У более компактной бмвшной M2 она 2.75, что лучше для отзывчивости, но тоже немало.

У V6/V8 Феррари она 2.60/2.65, у купе МС20 от Мазерати она 2.70, в силу компоновки.

Чтобы машина была реально живой по отклику на рулевые воздействия, надо в районе 2.2-2.4, то чего долго придерживался Порше, сейчас у них на 911/718 база составляет 2.46/2.48.

2. Тип мотора и распределение массы.

Пресловутая рядная 6-ка М-серий, высокая и длинная, это хороший вариант для производителя в плане цены и унификации, так как по сути это та же 4-ка, но с двумя дополнительными цилиндрами, ему можно применять то же обрабатывающее оборудование, у мотора тот же единственный дроссель, та же одна система цепей, те же два распредвала и вариатора что и у 4-ки.

Но, по уму, чтобы сместить массу максимально вниз и в базу, для снижения валкости и инерции, надо ставить либо V6 с развалом 90 или 120 градусов, или V8 с развалом 90 градусов, или же H6 с развалом 180, ведь чем больше угол развала тем ниже собрана масса, и тем ниже инерция. Но, чем больше угол развала тем больше места надо иметь между лонжеронами, что ограничивает применение V-схем c развалом 120, и H с развалом 180. У V6 Альф и Мазерати, а также у V8 Феррари угол развала равен 90, у V6 Феррари 120, у H6 Порше 180.

Далее, желательно, иметь выносной масляный бак и многосекционный маслонасос, состоящий из подающих и откачивающих секций, так как только такая схема системы смазки позволяет опустить двигатель в кузове максимально низко, ниже чем со встроенным в мотор масляным картером, пусть и оборудованным несколькими маслонасосами. Однако, она более дорога, с ней выше расход энергии, и она более шумна.

Поэтому, у V6 Альф и у бытовых Мазерати, а также у М-серий встроенный картер с одним насосом, у Порше с H6 встроенный с пониженной высотой и с двумя насосами, у V6/V8 Феррари и V6 Мазерати МС20 тот самый выносной бак c 4-мя насосами.

Что до продольного распределения массы, можно конечно сдвигать мотор переднего расположения в базу, как у М-серии, сдвигать ещё больше, как у нынешних Альф и бытовых Мазерати, но лучше разместить его сзади в базе, как у Феррари, Мазерати МС, и Порше 718. Полярный момент инерции с таким расположением ниже, и при этом нагрузятся задние колёса, это всегда хорошо для уровня сцепления и передаваемого момента. Однако, это и дороже, так как нужно вести через весь салон магистрали охлаждения, и шумнее, и салон с такой компоновкой выходит значительно меньшим, по сути двухместным и без багажника.

К тому же, впускной коллектор при такой центрально-задней компоновке можно сделать вертикальным, и высоким, что хорошо для наполнения цилиндров. Это практически невозможно при переднем расположении мотора, мешает капот.

Можно конечно разместить двигатель сзади, но не в базе, а за задней осью, как у Порше 911, это ещё лучше для уровня сцепления и передаваемого момента, но с таким расположением выше полярный момент инерции.

3. Тип и материалы кузова.

Необходима минимальная общая масса, так как чем она ниже, тем ниже инерция, и непосредственнее реакции на рулевые воздействия и маневренность, и выше разгонная и тормозная динамика. Наиболее простой путь, идя с недорогим стальным штампованным кузовом, сохранять его компактные размеры, чего долго придерживался Порше с 911-ми, и иными своими машинами с оппозитами.

Чтобы получить некоторое, не очень большое снижение массы, не неся сильно повышенных затрат, можно применить со штампованной стальной основой кузова алюминиевые крылья, двери, капот и крышку багажника, опоры передних стоек, подрамники, как это сделано во всех бытовых Альфах и Мазерати, в том числе с L4. А для версий с V6 типа QV у Альфы выполнить капоты и панели крыши из углепластика. Как ни странно, это не ради заметного снижения массы, а из-за стремление сэкономить, так как для капотов подобной малой серии, с вентиляционными отверстиями, углепластик обходится на единицу выпуска дешевле чем алюминий или сталь, с ним не нужны дорогостоящие штампы.

Не менее эффективно и тоже не очень затратно применить комбинацию силовой структуры из штампованной стали и алюминия, из него же крылья, двери, капот и крышку багажника, опоры передних стоек, и подрамники, как сейчас делает Порше для 718/911, и Мазерати для купе GT.

Чтобы не снижать размеры, при этом обеспечить должную жёсткость кузова, и удержать массу под контролем, нужно применять пространственную раму из алюминия, в том числе служащую для крепления рычагов подвесок, без применения отдельных подрамников, в комбинации с внешними алюминиевыми панелями, дверьми, капотом, и задней крышкой, как делает Феррари на своих V6/V8 машинах. Это обходится дороже.

Ещё более эффективный, но и более дорогой путь, применять углепластиковую центральную структуру, или же ванну, и пристыкованные к ней передние и задние пространственные структуры из алюминия, служащие в том числе для крепления рычагов подвесок, в комбинации с внешними углепластиковыми панелями, дверьми, капотом, и задней крышкой, как делает Мазерати на МС20.

4. Тип и материалы подвесок.

Для снижения массы, рычаги подвесок и их кулаки выполняются из алюминия, как и все суппорты. Сами подвески для достижения нужной в каждом конкретном случае комбинации точности реакций и комфорта делаются 2/3-рычажными в передней части, и 3/4/5 рычажными в задней.

М-ки.

Спереди, у 3-ек начиная с E90 стоит А-Макферсон в алюминии, с разделением единственного нижнего рычага на два диагональных, с отдельными шаровыми, и виртуальной точкой пересечения линий их креплений в области тормозного диска (VSA, virtual steering axis), нужно это чтобы снизить т. н. плечо обката (scrub radius), и, через это, отдачу в руль на неровностях. Выбором Макферсона они в первую очередь облегчили и удешевили свой стальной штампованный кузов, в нём не понадобилось делать усиленных точек крепления верхних рычагов. Масса такой подвески также небольшая, в отличие от двойной А-рычажки с высоким кулаком типа High SLA, нужной для реализации полного привода, для прохождения его полуосей. И, такой Макферсон совместим с полуосями опционального полного привода, это ещё одна причина выбора его конструкторами. К тому же, их бухгалтеры сэкономили денег на верхнем рычаге и кулаке. Схема конечно менее точна по установке колеса, чем А-двухрычажная, но БМВ умеет хорошо настраивать Макферсон, поэтому машины эти едут довольно здорово. А по большому счёту, потому, что основу устойчивости всегда задаёт задняя подвеска, а сзади у 3-ек начиная с E90 стоит 5-рычажная схема на колесо, достаточно дорогая, и обеспечивающая наилучший баланс точности установки колеса и комфорта. У М-версий она ещё и в алюминии.

718/911.

Спереди A-Макферсон в алюминии, выполненный по-другому, чем у БМВ, с разделением нижнего рычага на поперечную и диагональную части, ради большей поперечной жёсткости, и лучшего контроля схождения, но, без виртуальной рулевой оси VSA, без снижения плеча обката и отдачи в руль на неровностях, так как она у них не первый приоритет. Таким образом, как и БМВ, они облегчили и удешевили свой штампованный кузов, в нём не понадобилось делать усиленных точек крепления верхних рычагов. К тому же, это позволило Порше унифицировать заднеприводный 718 и 911 с опциональным полным приводом по передней подвеске, и дополнительно сэкономить. Сзади у 718-го тоже A-Макферсон, тоже в алюминии, тоже с разделением нижнего рычага на поперечную и диагональную части, но, с дополнительной тягой контроля схождения. Сделано это по тем же причинам, экономии. 911-е имеют сзади 5-рычажную схему на колесо в алюминии, обеспечивающую лучший баланс точности установки и комфорта, это позволяет более высокая цена их реализации. Снова-таки, в Порше умеют хорошо настраивать Макферсон, поэтому 718-й с ним на обоих осях, и 911-й на передней, едут здорово.

Бытовые седаны и СУВы Альфы, и СУВ Мазерати Grecale (платформа Giorgio).

Cпереди, двойная А-рычажка типа High SLA, с высоким кулаком, нужная для реализации с ней полного привода, прохождения его полуосей, и, c VSA разделением нижнего рычага на два, со снижением плеча обката, чтобы снизить отдачу в руль на неровностях. Выполнена также в алюминии. Она даёт большую точность установки колеса и больший комфорт, чем Макферсон, но дороже, тяжелее, и требует усиления кузова. Её применение было в том числе задано наличием в гамме СУВов. Для того чтобы усилить кузов под крепления верхних рычагов без повышения его массы кузова, конструкторы выполнили опоры передних стоек едиными с кронштейнами передних верхних рычагов, в литом алюминии. Сзади у Giorgio 5-рычажная схема на колесо, с большим нижним H-рычагом, поэтому иногда её называют 4.5-рычажной, обеспечивающая лучший баланс точности установки и комфорта, тоже в алюминии.

Бытовые купе и кабрио GT Мазерати (платформа Giorgio Evo).

Cпереди, также двойная А-рычажка типа High SLA, с высоким кулаком, так как стандартен полный привод, при этом, облегчённая, поскольку в гамме нет СУВов, и c VSA разделением нижнего рычага на два, со снижением плеча обката, чтобы снизить отдачу в руль на неровностях, из-за фокуса на комфорт. Она даёт большую точность установки колеса и больший комфорт, чем Макферсон, но дороже, и требует усиления кузова. Для того чтобы сделать это без повышения его массы, конструкторы опять-таки выполнили опоры передних стоек едиными с кронштейнами передних верхних рычагов, в литом алюминии. Сзади у Giorgio Evo 5-рычажная схема на колесо в алюминии, обеспечивающая лучший баланс точности установки и комфорта, уже с 5-ю отдельными рычагами. Переход с прежней с нижним Н-рычагом был продиктован электрификацией и необходимостью вместить заднюю e-Axle, более размерную чем прежний дифференциал.

V6/V8 Феррари.

Cпереди, двойная А-рычажка типа в колесе, с облегчёнными рычагами и низким кулаком, поскольку привод чисто задний, и без VSA разделения нижнего рычага на два, так как величина отдачи в руль не первый приоритет. Дороже Макферсона, даёт большую точность установки колеса, при этом, не менее лёгкая. В этой реализации дополнительного усиления кузова не требуется, так как кронштейны креплений рычагов приварены непосредственно к алюминиевой пространственной раме, силовой основе кузов. Сзади та же 5-рычажная схема на колесо в алюминии, что и Giorgio, у обеспечивающая лучший баланс точности установки и комфорта, с большим нижним H-рычагом, крепящаяся к задней пространственной силовой структуре из алюминия, содержащей в себе двигатель и коробку.

MC20 от Мазерати.

Cпереди, также двойная А-рычажка типа в колесе, с облегчёнными рычагами и низким кулаком, поскольку привод тоже чисто задний, но с VSA разделением нижнего рычага на два, чтобы снизить отдачу в руль на неровностях, чтобы дать достаточный комфорт. Дороже Макферсона, даёт большую точность установки колеса, при этом практически такая же лёгкая. В этой реализации усиления кузова также не требуется, поскольку кронштейны креплений рычагов приварены к передней алюминиевой пространственной структуре. Сзади также двойная А-рычажка типа в колесе, в алюминии, с дополнительными тягой контроля схождения, крепящаяся к задней пространственной силовой структуре из алюминия, содержащей в себе двигатель и коробку.