Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Рассказывает инженер Доменико Кирико, главный конструктор двух альфовских переднеприводных моделей, Alfasud и 164.

---------------------------

Alfasud был отличным компромиссом между динамическими качествами и производственной стоимостью, с его продольным оппозитным двигателем, висящим перед передней осью. Однако, поэтому же, он был известен тем, что поднимал переднюю ось при максимальном ускорении, особенно в более мощных версиях, на нижних передачах, что нарушало баланс сцепления по осям, и затрудняло управление.

И, я бы не стал снова делать машину с boxer, из-за проблемы выбросов: их снижение происходит только в том случае, если катализаторы расположены близко к камерам сгорания. Без изменения положения двигателя по высоте этого сделать нельзя, поскольку они оказались бы слишком близко к дороге. Поэтому двигатель пришлось бы поднять, как это сделали в Subaru, однако при этом была бы потеряна возможность создания автомобиля с низкой линией капота, и невысоким профилем.

Дисковые тормозные механизмы, установленные на передней оси Alfasud, и отнесённые к коробке, были идентичны таковым у нашей заднеприводной модели Alfetta, только там коробка располагалась сзади. Хорошее решение для снижения неподрессоренных масс, но на практике оно приводило к различным проблемам, таким как перегрев из-за близости к двигателю, а также, к уменьшенным размерам диска и суппорта, не обеспечивающим требуемого торможения. Но, прежде всего, был недостаток, который так и не был решен вплоть до последних выпущенных Alfasud и 75 (за исключением версии Turbo America), заключавшийся в отказе системы компенсации износа колодок после нескольких тысяч километров эксплуатации. Это создавало задержку в торможении, и в случае Alfasud приводило к опасной блокировке задних колес по сравнению с передними.

Передние тормоза Alfasud, установленные «внутри», были выполнены по указанию руководителя проекта, инженера Рудольфа Хруска, австрийца, по этой причине, он был всегда внимателен к немецкой технике. Модель 80 от Audi уже присутствовала на рынке, имея передний привод с 4-цилиндровым рядным двигателем, расположенным продольно и перед передней осью, её передние тормозные механизмы были установлены на выходах коробки передач, чтобы уменьшить неподрессоренные массы, и Хруска решил, что нам для Alfasud надо принять такое же решение. Однако, по мере выпуска машины, наша служба сервиса начала сообщать о трещинах в шарнирах, установленных со стороны колёса. Их немецкий производитель (Lobro), тот же поставщик что для Audi, не смог предоставить нам объяснений, и мы пришли к выводу, что эта деталь находится под слишком высокой нагрузкой, поскольку на нее постоянно действуют как крутящий, так и тормозящий моменты.

По этим причинам на его наследнице, 33-й модели, было решено перенести передние тормозные механизмы обратно к колёсам, и с тех пор ничего подобного с шарнирами не происходило. Однако, это увеличило неподрессоренные массы. Также мы перешли на задние барабанные тормоза на базовых версиях 33-й, с дисковых на Alfasud, чтобы сократить расходы.

У моделей Alfetta (и позднее Giulietta) задние тормозные механизмы также расположены на выходах из коробки передач, но их шарниры подвергаются значительно меньшим нагрузкам, поскольку не обеспечивают функций рулевого управления, поэтому их отказов и не было.

Alfasud, с его продольными коробками и приводными валами равной длины, мы разработали в 67-68, практически с чистого листа, он не был развитием иной модели, как это обычно бывает. На самом деле, мы тогда очень мало знали о проблемах переднего привода, например о силовом подруливании.

Но и в Фиате также были невежественны в этом отношении. Я вставил в свою книгу фотографию силового агрегата их модели 128 с двумя полуосями разной длины. Знаете, кто серьёзно исследовал это? Форд, на Fiesta, потому что у них тоже проявилась проблема паразитного подруливания. Они, как и Фиат, сделали приводные валы неодинаковыми, они шли под разными углами по отношению к рулевой оси, и это было нехорошо, так как в итоге один создавал больший подруливающий момент, чем второй.

В наиболее мощных переднеприводных версиях Alfasud, объёма 1.5, также наблюдалось небольшое подруливание, на деле, мы не заметили его, потому что оно проявлялось только тогда, когда водитель на первой передаче полностью утапливал педаль акселератора. И, определенно, этого не было на автомобилях с двигателем 1.2, которые первыми начали выпускаться на заводе в Помильяно, в 1972-м году. Отчетливо оно проявилось гораздо позднее, на 164-й, для которой была разработана передняя подвеска, концептуально похожая на таковую у Alfasud.

Затем мы реализовали на 33-й модели полный привод с механическим подключением задней оси, и он не доставлял подобных проблем, когда были задействованы обе оси. В этой машине мы установили пружины повышенной длины, поэтому угол между приводными валами и осью рулевого управления по сравнению с базовой версией оказался увеличен. Также, мы сделали передачи её коробки короче, в противном случае машина не смогла бы взбираться на определенные уклоны. И первое и второе ухудшило ситуацию с паразитным подруливанием, потому что много кто ездил с постоянно отсоединенной задней осью, чтобы не расходовать дополнительное топливо.

Например, от французского представительства пришел отчет о клиенте, который жаловался на неравномерность работе рулевого управления. Мы отправили нашего испытателя, он протестировал машину, отметил описанную проблему на ухабистой дороге, но не счел её существенной.

Был на Alfasud и более серьезный дефект, который был устранен на 164-й, так называемый «захват» рулевого управления, выражавший в том, что после выхода из поворота рулевое управление не возвращалось в нулевую точку, или, что еще хуже, увеличивало угол поворота колёс. Я помню диаграммы, которые демонстрировал наш университетский профессор, на них возвращающий момент вместо увеличения имел тенденцию к уменьшению, как следствие, руль «захватывался». Поэтому, при движении в поворотах рекомендовалось никогда не отпускать его.

На 164-й мы устранили его элегантным способом, поместив внутрь рулевой системы дополнительные пружины, чтобы с их помощью создать в ней нужный нам возвращающий момент. В отличие от Alfasud, на данной модели гидроусилитель руля был базовым оборудованием, поэтому для вращения с ней рулевого колеса не требовалось прикладывать дополнительных усилий. С этого момента в поворотах больше не существовало проблемы «захвата», рулевое колесо автоматически возвращалось после их прохождения в центральное положение, как и должно быть в норме.

Версии 164-й мы разрабатывали в такому порядке: сначала 2.0 Twin Spark, затем 2.5 Diesel, а затем, наконец, 3.0 V6.

Первые две не вызвали проблем: из-за задержки турбонаддува максимальный крутящий момент дизельного мотора в 265 Нм достигался когда автомобиль уже набрал достаточную скорость, а небольшой атмосферный бензиновый с его 189 Нм просто не развивал момент, нужный для создания паразитного подруливания. Итак, мы с главным испытателем Гвидо Морони едем на тестовый трек в Балокко, чтобы опробовать версию 3.0 V6 с её 250 Нм, садимся в машину, он резко стартует, и руль рвётся из рук!

Когда он стартовал плавнее, ничего подобного не происходило, иначе, возникали описанные выше проблемы, более выраженные, если дорога была неровной, так как для их проявления должна присутствовать асимметрия дорожного покрытия (выбоины, или что-то еще), в противном случае силы на рулевых тягах двух колёс уравновешивают друг друга, и подобного не происходит.

Данный феномен усиливался при трогании с места на подъеме, из-за того что передняя ось машины идёт при этом вверх, приводные валы наклоняются по отношению к рулевой оси, и возникает повышенное подруливание.

Это был первый отчет о данной проблеме, но, к тому времени, 164-я была практически готова к производству, и времени устранять её было недостаточно. Негативный эффект силового подруливания на 164-й был минимизирован позднее, это описано в моей книге. Внедрение новой передней подвески типа High SLA на 156-й модели, начиная с 1997-го года, а после неё, на 166-й и 147-й, полностью устранило данную аномалию.

Если бы у нас в Alfa Romeo было достаточно средств, мы, вероятно, продолжили бы выпускать свои заднеприводные линейки, 6, Alfetta и Giulietta, но группа Fiat, в которую мы попали в 80-х годах, не рассматривала автомобили такого типа. Тем не менее, сохранение такой способности важно, мне никогда не виделось разумным отдать итальянский рынок немецким маркам, их заднеприводным моделям.

Отсюда, несмотря на популярное убеждение что передний привод давно проработан, в частности Ситроеном и Лянчей, на деле это выполнили только к 00-м, последовательно компенсируя техническими мерами его негативные особенности.

Наиболее дешевыми, а также наиболее лёгкими из них является применение переднего Макферсона на подрамнике, с умеренным плечом обката (scrub radius), и геометрией препятствующей подъёму передней оси при разгоне (аnti-lift geometry). А также, применение не очень моментных моторов, 1.2-1.5 турбо, с отдачей в 130-160 сил, и контроль крутящего момента двигателя трэкшном. Такая подвеска легка, дёшева, компактна, но, из-за отсутствия верхнего рычага и исполняющего его роль амортизатора в ней с трудом реализуем контроль развала (camber gain control). Также в ней присутствует повышенное трение, опорный подшипник, его износ, как и повышенный износ штока амортизатора. Как следствие, она не идеальна по прогрессивности рулевого управления.

Наиболее популярная сейчас дополняющая его схема задней подвески, настолько же лёгкая, дешёвая и компактная, обходящаяся без подрамника и отдельного стабилизатора поперечной устойчивости, это торсионная балка. Её сумели рассчитать и точно настроить по поперечной жёсткости и контролю схождения (toe in control, passive steering), за счёт проработки конструкции торсиона и сайлентблоков, только в конце 90-х.

Контроль развала (camber gain control), и стабильность на неровных дорогах с ней относительно неплохие, хоть и не идеальные из-за ненулевой зависимости углов установки одного колеса из-за наезда на неровность другого. Фильтрация возмущений и вибраций (compliance control, NVH), отсюда, комфорт, также не такая высокая, как хотелось бы, поскольку используются всего две втулки-сайлентблока, на которые возложены все функции, как направляющие так и амортизационные. С ней невозможна быстрая перенастройка поперечной жёсткости задней подвески, поскольку отсутствует выделенный стабилизатор поперечной устойчивости, он встроен в поперечину. К тому же, поперечную жёсткость невозможно снизить, что исключает применение подвески такого типа на серьёзных грязевых авто, вдобавок к конструктивно небольшому ходу.

С такой комбинацией реализованы компактные хэтчи, и младшие модели СУВов, например переднеприводный Junior, его собрат 2008, и прочие Taigo и T-Cross.

Чуть более сложной и затратной мерой по устранению узких мест переднего привода является передний Макферсон с малым или отсутствующим плечом обката, для его реализации надо изменять крепление рычагов в кулаки, и места опор стоек передней подвески в кузов. С ним выполнен например переднеприводный Tonale, вдобавок там применены особо жёсткие двухрядные ступичные подшипники, способствующие сохранению углов установки колёс под действием боковых сил, более дорогие чем обычные.

Из одноклассников, сзади, у переднеприводного 3008 наиболее дешёвая торсионная балка, ровно как у машин классом ниже.

Схема задней подвески Tonale, лёгкий и тоже не очень дорогой 3-рычажный Camuffo Макферсон, на подрамнике без сайлентблоков его крепления к кузову. В нём, за счёт наличия двух поперечных и одного продольного элементов на колесо, отдельно настраивается жёсткость сайлентблоков поперечных тяг, влияющая на изменение углов установки колёс под действием боковой силы, и в конечном итоге на устойчивость, и жёсткость сайлентблоков продольных, влияющая на эластичное оттягивание колёс на неровностях, нужное для снижения ударов и вибраций, передаваемых на кузов. Сайлентблоков там в итоге 12 а не 2 как в торсионной балке, в том числе 2 гидравлического типа. Эта конструкция довольно неплоха по контролю развала, за счёт большой длины поперечных рычагов, и, в отличие от торсионной балки, установка одного колеса с ней не зависит от проезда неровностей другим. К тому же, за счёт наличия пары поперечных тяг на колесо, он точно настраиваем по контролю схождения, обеспечивая эффект пассивного подруливания. Также, за счёт длины тяг, с ним выше ход. И, при необходимости, быстро перенастраивается угловая жёсткость задней подвески, отдельным стабилизатором поперечной устойчивости, вместе с подбором переднего стабилизатора обеспечивая разницу в поведение для различных версий.

У Tiguan-а сзади более дорогая, но ещё лучшая по качеству работы система, 4-рычажная на колесо, включающая дополнительные верхние рычаги контроля развала. В ней уже 14 сайлентблоков, в том числе 2 гидравлических. Она смонтирована уже на подрамнике с сайлентблоками крепления его к кузову, что даёт ещё большую изоляцию от ударов и вибраций, и больший комфорт. К тому же, для снижения неподрессоренных масс, все кулаки, передние и задние, выполнены у этой модели из алюминия. Фольксваген, в отличие от того же Пежо, потратился на внедрение лидерских в данном размерном и стоимостном сегменте решений.

Заметно более дорогой и менее компромиссной мерой по устранению минусов переднего привода является замена работы трэкшна на систему подключения задней оси при пробуксовке передней, межосевой фрикционной муфтой, именно так реализованы полный привод в Tonale, и Tiguan-е. Благодаря этому, стало возможным по полной реализовать потенциал мощных турбомоторов 2.0, на 200-300 сил.

Резюмируя, Tiguan стал таким хитом, поскольку в нём убрали основные минусы поперечной переднеприводной схемы, при этом, сохранив максимум места в салоне для заданных внешних габаритов. Сделано это было набором решений, каждое из которые имеет свою стоимость. Дальнейшее устранение минусов переднего привода с поперечной компоновкой агрегатов стоит заметно дороже.

Более дорогим, но и более эффективным способом устранения минусов переднего привода является применение оптимизированной версии передней двухрычажки, под названием High SLA, с малым плечом обката, содержащей 4 шаровых и 12 сайлентблоков, в том числе 2 гидравлических, как это было сделано например у Альф 90-х и 00-х, моделей 147/156/166/159. Чтобы не повышать массу, часть рычагов, а позднее все они, как и кулаки, были выполнены у них в алюминии.

Ещё лучшая по обеспечиваемому комфорту система, с отсутствующим плечом обката, или High SLA VSA, была реализована Ауди, начиная с 94-го на А8, с того же года, на A4, и с 97-го, на А6, в ней применены раздельные тяги и верхних, и нижних рычагов. Поэтому, всего в ней 8 шаровых и 12 сайлентблоков, в том числе 2 гидравлических. Чтобы не повышать массу, часть рычагов, а позднее все они, как и кулаки, были выполнены в алюминии.

У подвесок этих типов присутствуют верхние рычаги контроля развала, вместо работы на изгиб штоков амортизаторов Макферсона, и они установлены так, чтобы давать геометрию, препятствующую подъёму передней оси на разгоне. Их применение позволило полностью устранить силовое подруливание. В подвесках этих типов ниже трение, и гистерезис, поэтому, с ними прогрессивнее реакции на рулевые воздействия, особенно при малых углах поворота руля.

В чисто переднеприводных версиях с ними, контроль момента двигателя производится трэкшном, что предпятствует полной реализации потенциала объёмных и мощных моторов. Так были реализованы альфовские линейки 147/156/166/159, и выполнены машины Ауди.

Что до задних подвесок, Альфа в 90-х и начале 00-х внедрила на 156-й и 147-й моделях 3-рычажный Camuffo Макферсон, с 12 сайлентблоками, из которых 2 гидравлических, на подрамнике без сайлентблоков его крепления к кузову, описанный выше, как для переднего так и для полного привода. На старшей 166-й сзади была установлена более совершенная система, 5-рычажная, с большими нижними диагональными качающимися рычагами, верхними рычагами контроля развала, поперечными тягами контроля схождения, и дополнительными вертикальными тягами, с 6 шаровыми, и 12 сайлентблоками, включая 2 больших гидравлических, закреплённая на подрамнике с сайлентблоками его крепления к кузову.

В середине 00-х на 159-й модели и ту и другую сменили на двухрычажную схему с нижними продольными рычагами едиными с кулаками, и поперечными тягами, и верхними рычагами контроля развала, в которой 2 шаровых, и 6 сайлентблоков, включая 2 больших гидравлических, она также была закреплёна на подрамнике с сайлентблоками его крепления к кузову.

Ауди в 90-х поставила на версии A4 и A6 с передним приводом дешёвую заднюю торсионную балку c 2 сайлентблоками без подрамника, характерную для малых классов, что было неожиданно. Полноприводные версии этих моделей получили классическую заднюю двухрычажку, дополненную поперечными тягами контроля схождения, с 4 шаровыми и 12 сайлентблоками, установленную на подрамнике с сайлентблоками его крепления к кузову. Сейчас для всех типов привода на А4 и А6 сзади ею применяется унифицированная 5-рычажная система с 20 сайлентблоками, на подрамнике с сайлентблоками его крепления к кузову. Чтобы не повышать массу, большинство её рычагов и кулаков выполнены в алюминии.

Ещё более дорогой и менее компромиссной мерой является замена работы трэкшна на постоянное подключение задней оси дифференциалом типа Torsen, с распределением тяги по осям по умолчанию вида 40:60, смещённым в пользу задней. За счёт чего возможно не только по полной реализовать почти любой уровень отдачи моторов, без значительной смены уровня тяги по осям в динамике, как в системах с межосевыми фрикционными муфтами, но и скомпенсировать неоптимальное распределение массы по осям, присутствующее с подобной компоновкой агрегатов. Так были реализованы альфовские полноприводные 156 и 159 Q4, а также полноприводные Ауди quattro 00-х.

Однако, такие системы с тремя постоянно работающими дифференциалами имеют повышенные потери, что приводит к росту расхода топлива. Поэтому, Ауди в полноприводных версиях последних линеек А4 и А6, как и в классах ниже, начала применять бездифференциальную межосевую фрикционную муфту, с распределением тяги по осям по умолчанию вида 100:0, по сути, переднеприводным. Отличие от классов ниже состоит в дополнение её кулачковой муфтой отключения в этом режиме от заднего дифференциала одной из полуосей. Эта система была названа quattro ultra.

Кулачковая муфта останавливает в этом режиме не только вращение полуоси, но и вращение кардана, и ограничивает количество задействованных дифференциалов до одного, переднего, ровно как у чисто переднего привода. Ниже потери, ниже расход топлива. Правда, выигрыш не так велик, при том что есть и минусы, в виде технического усложнения, резко изменяющегося характера распределения тяги по осям, и появления необходимости периодической замены в межосевой муфте масла и фильтров.

Аналогичным образом, в самом начале 00-х в Лянче (в 60-х она была одним из первых массово внедривших передний привод), реализовали старший Тезис с аналогичной Ауди схемой передней High SLA VSA подвески, с отсутствующим плечом обката, с раздельные тягами и верхних, и нижних рычагов.



Сзади там была установлена полноценная 5-рычажная система на колесо.



Увы, в серии она не получила важной для окончательного устранения недостатков переднего привода с поперечной компоновкой агрегатов опции, привода задней оси с распределением тяги по умолчанию центральным Torsen-ом в её пользу, как на 156-й.

Для этого нужно было перерабатывать картер, и менять расположение маслонасоса основного для неё двигателя V6, для организации прохождения через картер вала отбора момента на заднюю ось. Данная переработка была выполнена и испытана, но индустриализацию этой версии отменили, по причине неокупаемости при имеющихся тиражах. Поэтому, Лянче пришлось ограничивать потенциал моторов на переднем приводе трэкшн-контролем.

Машина на этапе разработки была по настоящему футуристичной, одновременно с ретро-нотами.




Вплоть до этапа реализации полноразмерных макетов.





В серии пришлось всё упростить, для обеспечения обтекаемости и устойчивости, а также привести в соответсвие с консервативными вкусами целевой аудитории.

Кузов, не пересекающийся ни с чем в Фиате, был сделан с чистого листа, без связи с предыдущими моделями, имел максимальную жёсткость на кручение, и прочность, что способствует как точности управления, так и высокому комфорту. Это был пик желания Фиата сделать настоящую Лянчу.



Автоматы от Aisin, 5-ступенчатые, шли в паре с полностью сбалансированными 3.0 и 3.2 V6 от Альфы, ручной сборки.



Разве что на впускном коллекторе у них была надпись Lancia.

Когда эта модель не нашла достаточного спроса, Фиат решил закрыть марку, обнулив вложения в новые модели. Сейчас, через 20 лет, Стеллантис пытается её возрождать, но на деле это похоже на попытки продать ещё немного перелицованных Пежо. Историческая Лянча всегда была про классную технику, у Пежо её просто нет.

Touring, получается алфасюд была правильно оценена потребителем? Вообще потребитель всегда прав, а инженера любой может обидеть, поэтому у итальянцев дела не очень хорошо, как ы меме с полимерами. Разработали огромное количество технических решений, которые немцы у них забрали и стали делать удачнее.

Alfasud был экспериментом одного человека, Джузеппе Лураги, по перемещению сложных на то время технологий вниз по цене, за счёт массовости производства. Он рано понял перспективность переднего привода в малом сегменте, и для ускорения реализации собрал для разработки стороннюю от основной Альфы команду, организованную по принципу нынешнего стартапа, пригласив в том числе стилиста Джорджетто Джуджаро и конструктора Альдо Мантовани, из только что организованного ими Italdesign.

Проектирование завода под её выпуск делали специалисты Simca. От первого эскиза до постройки заводов, в том числе коробочного и моторного, и начала выпуска модели они уложились в 4 года, даже сейчас это рекорд. Интересным моментом было то что они не упростили массовую переднеприводную машину, как это сделали в Фольксвагене с первым Гольфом, а наоборот.

Это не было единственной идеей Лураги, также он придумал и реализовал для Альфы в 60-х автоспортивный маркетинг в нынешнем его виде, и выпуск того что потом стало М- и RS-сериями у немецких марок, а также придумал и реализовал современную концепцию стильных автосалонов, и сервисных и клиентских зон.

С Alfasud не получилось в той мере, в которой он надеялся, не потому что проект машины был в чем-то плохим, а потому что производство не было доведено до такой стадии бездефектности выпуска, которая изначально предусматривалась. Ожидания от рыночной доли выкусываемой этими машинами на домашнем рынке у Фиата тоже оказались слишком оптимистичными, что вызвало недозагрузку завода, и отсюда нежелание у нового менеджмента возиться с ним дальше.

Лураги итальянские политики уволили в 74-м, главного идеолога проекта и специалиста по производству, человека Порше, австрийца Рудольфа Хруска, в 72-м. Хруска успел запустить производство ещё при Лураги, но не успел наладить бездефектный выпуск. Всегда на старте есть проблемы, у всех, вопрос хотят и могут их решить, или же нет.

Новый менеджмент после Хруска не имел достаточных ресурсов, и не особенно хотел. Тогда как раз был период топливных кризисов, и связанного с этим общего кризиса в отрасли, ему бы просто выплыть, а не сделать всё отличным, отсюда эти странные эксперименты 80-х типа взять у Ниссана его компакт Cherry и поставить туда оппозит, коробку и переднюю подвеску от Alfasud, назвав это Arna, в надежде что это продастся по более низкой цене лучше, чем оригинал.

Так или иначе, они продали за 11 лет практически миллион Alfasud, и за следующие 11 лет, миллион его рестайлинга в виде 33-й. Её поздние версии с 4-клапанными оппозитами 1.7 были довольно-таки неплохи. Если бы они инвестировали достаточно в итерационные улучшения этой концепции, как Порше, то машины к 90-м были бы гораздо лучшими, и, видимо, находили бы больше покупателей. Однако, доступные им финансовые ресурсы от головной IRI были очень ограниченными.

При этом, как указал главный конструктор проекта Доменико Кирико, концепцию этой машины всё равно сделали бы неактуальной требования 90-х к выбросам, которые в конце 60-х при её создании никто предсказать конечно же не мог.

Бармалей сказал(а):

Вообще потребитель всегда прав, а инженера любой может обидеть, поэтому у итальянцев дела не очень хорошо, как ы меме с полимерами. Разработали огромное количество технических решений, которые немцы у них забрали и стали делать удачнее.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если посмотреть внимательно, Alfasud это 912-й Порше, только то что снизу развёрнуто на 180 градусов, и ведущие оси поэтому поменялись местами, так что кто у кого заимствовал вопрос.

Порше в своё время сделала для Фолькса проект замены Кафера, 191, в своём стиле, и с оригинальной компоновкой агрегатов, см. ниже, причём в рамках более широкого семейства EA266. Его разработкой кстати в Порше руководил тот самый Фердинанд Пих, а заказывал у него проект тогдашний шеф Фолькса, Курт Лотц. Но потом в Фольксе сменился менеджмент, и новый босс, Рудольф Ляйдинг, решил отменить его индустриализацию, хотя всё уже было испытано, и быстро разработав, выпускать вместо него коробку-Гольф. Брали бы такую замену Кафера, как 191-й, не думаю что в тех количествах что брали эти Гольфы. Ляйдинг оказался прав, что-то оригинальное плохо продается, обывателю нужна недорогая и практичная банальность. То же с Alfasud, он был слишком оригинальным для среднего обывателя.

Производить планировали с 72-74-го, ровно как и Alfasud, моторы 1.0-1.6.

Touring, А можно подробнее про минивэн? Интересно очень.

Ту-155 сказал(а):

Touring, А можно подробнее про минивэн? Интересно очень.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет данных кроме этих, увы.

Базовый Alfasud 72-го продували в том же тоннеле, что и EA266-ю замену Кафера от Порше, см. фото, по ним это очевидно.



Компоновка, как я указал ранее, с развёрнутыми на 180 градусов мотором и трансмиссией а-ля 912-й Порше.


Alfasud как и поршевская линейка EA266 был задуман семейством, поначалу в 72-75 на рынок вывели 2/4-дверную машину с отдельным багажником, и его отдельной от вклеенного в кузов заднего стекла крышкой, и 3-дверный универсал, потом в 76-м 3-дверный и более низкий хэтч.



Затем в 80-м 3 и 5-дверные хэтчи, с менее жёсткими кузовами, из-за более размерного заднего проёма, и более тяжёлыми, из-за усиления по причине наличия такого проёма, и из-за тяжёлой задней двери, поэтому их разработчики сразу и не хотели выпускать, но рынок настоял.

В 80-81 облегчили агрегаты, и кузов базового 5-дверного хэтча с 95-сильным оппозитом 1.5, выполнив внешние не несущие панели в алюминии, масса машины при этом снизилась с 905 серии до 828 кг, при этом, для улучшения защиты при столкновениях, вставили в силовую структуру и двери дополнительные алюминиевые усилители, и оснастили машину дополнительными аэро-элементами, масса при этом выросла с 828 до 882 кг.

Алюминиевые усилители.



Машина с ними успешно прошла наиболее жёсткие крэш-тесты того времени:

- лобовой удар на скорости 65 км/ч о препятствие под углом 30°, выявивший максимальные ускорения манекенов от 30 до 61g, без открытия дверей или утечки топлива,
- удар сзади на скорости 50 км/ч (фургоном массой 1,800 кг) с ускорением головы и груди пассажиров от 13 до 51g;
- боковой удар на скорости 50 км/ч между двумя автомобилями с ускорением трех манекенов Hybrid II в пределах 19 и 67g;
- опрокидывание на скорости 50 км/ч с идеальным удержанием манекенов, двери продолжали закрываться, никаких утечек топлива, достаточное внутреннее пространство для выживания, идеальное состояние крепления сидений и свободное открытие как минимум одной двери.

Тогда же продули новые внешние аэро-элементы в тоннеле Пининфарины, с их помощью понизили Сd с 0.423 серии до 0.328, даже без работы с днищем и потоком подкапотного, при лучшей прижимной силе на задней оси за счёт нового встроенного спройлера, и при повышенной устойчивости к боковому ветру.



Применили шины с пониженным сопротивлением качению, Pirelli P8, и удлинённые передаточные числа стандартной 5-ступенчатой механической коробки.



А также, электронную микропроцессорную систему управления впрыском топлива CEM собственной разработки, вместо базовых карбюраторов. Опережение зажигания стало контролироваться гораздо лучше, поэтому степень сжатия была увеличена с 9.5:1 до 10.2:1, также удалось в части режимов получить работу двигателя на обедненной смеси. К тому же, эта система отключала 2 цилиндра из 4-х на малой нагрузке и холостом ходу.



С тем же по отдаче 95-сильным оппозитом 1.5 H4, со всеми этими модификациями, выбросы стали намного ниже, а расход топлива снизился на 18-26%:

- город, 10.6 > 7.8,
- постоянная скорость 90 км/ч, 6.2 > 5.1,
- постоянная скорость 120 км/ч, 8.1 > 6.4.

Ускорение 0-100 снизилось с 10.7 до 10.1 секунды, максимальная скорость повысилась со 174 до 185 км/ч.

Тогда же была разработана версия спайдер, но не индустриализирована.



Как и версия СУВа с базовым передним и опциональным механически подключаемым полным приводом.






Планируемая доплата за полный привод, 16%. Планируемые доли выпуска версии, 80% передний привод, 20% полный. Но, как и спайдер, не была индустриализирована, головной IRI не было выделено на это финансов.

Его система полного привода была реализована в 83-м году на глубоком рестайлинге Alfasud, 33-й модели, в ещё одном кузове, 5-дверном универсале.

Ещё один пример, как при минимальных ресурсах попытаться убрать минусы переднего привода.

Альфа сейчас вынуждена использовать для выживания самую малую переднеприводную платформу Пежо, 208-го, с поперечными расположением агрегатов. Конечно, там передний Макферсон и задняя торсионная балка, стандарт для этого класса. В СУВ реализации, с платформой 2008-го, взятой за основу, в силы моды на такой кузов, всё это с большим ходом, и высотой.



Передний Макферсон здесь без нулевого плеча обката, со штампованными стальными L-рычагами, на штампованном стальном подрамнике H-формы, с чугунными кулаками, всё наиболее дешёвое, соответствующее классу 208-го.

В отличие от High SLA двухрычажек 147-й и 166-й, будет эффект силового подруливания, так как полуоси неравной длины и нет геометрии SLA. Отдача в руль будет выше, чем с около-нулевым/нулевым плечом High SLA/High SLA VSA. Трение и гистерезис выше, чем у High SLA, поэтому руль будет не такой точный, особенно в околонулевой зоне.

Само рулевое здесь чуть более быстрое, чем обычно делают сейчас, 2.6 оборота между крайними положениями, но гораздо медленнее 147 3.2 (1.78) и 166 3.2 (2.2) и вообще чем у предыдущих Альф, так как выбор сделан в пользу меньшего радиуса разворота, ради чуть большего удобства в быту.



Вживую.



Из дорогого, в данной 280-сильной версии, передние алюминиевые моноблочные 4-поршневые суппорты со здоровенными 380-мм цельными тормозными дисками, чугунными. Правда, рабочая поверхность этих дисков не такая и большая для этого диаметра, из-за специфической формы их центральной части, и формы кулаков, на уровне 330...350-мм обычных.

У 166-й были 310-е, у 147-й 330-е передние тормозные диски, с также алюминиевыми моноблочными 4-поршневыми суппортами.



Блокированный в единый модуль передние инвертер, электромотор с редуктором, и передний дифференциал, названные M4+, разработки Nidec и выпуска Пежо, в Венгрии. Пиковая отдача для этой верхней версии, 345 Нм и 280 сил. Плюсом к топливному мотору и коробке идёт очень низкий центр масс, как и центр масс батареи. Поэтому, даже в кузове СУВ повышенной высоты, будут невысокие крены.




Чтобы снять часть проблемы перегрузки такой отдачей мотора переднего привода, установлен самоблокирующийся червячный дифференциал Torsen от японской JTEKT, на деле всё от той же американской Gleason. Он способствует перенаправлению момента на самое нагруженное массой в повороте переднее колесо, ровно такой же дифференциал предлагался в 2000-х на дизельных 147 1.9, и назывался Q2. Остальные проблемы пытается скрыть трэкшн, который с электроприводом очень быстрый и точный, по причине минимальных задержек подачи момента в нём, и крайне точного дозирования тяги.



Задняя торсионная балка со встроенным в неё стабилизатор поперечной устойчивости, наиболее дешёвое решение, стандартное для версий с меньшей отдачей (136-156 сил). Для данной версии, 280-сильной, внедрили внешний, дополнительный стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы точно настроить баланс поперечной жёсткости передней и задней подвесок. Конечно, будут проявляться все минусы такой балки, особенно пониженная фильтрация ударов и возмущений, даже на фоне 3-рычажного Camuffo Макферсона 147-й, тем более на фоне 5-рычажки 166-й.



Шины этой версии, 225/40 R20 (9.0 см боковина), нужные чтобы вместить в колёсный диск 380-мм тормозной диск с суппортом, с такой высотой боковины до минимума снижен боковой увод, правда, за счёт снижения комфорта.

У 147 и 166 3.2 V6 с 330/310-мм тормозными дисками были 225/45 R17 (10.1 см боковина, 2.5/2.3 Бара давление).

Из плюсов, не такая высокая для BEV масса, с 54 кВт-ч батареей, 1,560 кг, что равно массе 166 3.2 V6. 147-я с 3.2 V6 при отдаче в 300 Нм и 250 сил весила 1,360, на 200 килограмм меньше.



Увы, хотят за всё это больше, чем в 2000-х за 147 3.2 V6 c гораздо лучшими и дорогими кузовом, салоном, подвесками и топливным мотором. При том что и кузов вымученный, более чувствительный к боковому ветру, и салон без плавного перетекания передней панели в панели дверей. И то и другое получено из компромиссной пежошной базы.

Touring сказал(а):

Нет данных кроме этих, увы.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Жалко.
Напомнилось мне такси отТехнической Эстетики. Только у ВНИИТЭ свесы побольше и передние сидения вынесены вне базы.

Touring сказал(а):

..на штампованном стальном подрамнике H-формы, с чугунными рычагами...

Нажмите, чтобы раскрыть...

С чугунными рычагами??

zopuh сказал(а):

С чугунными рычагами??

Нажмите, чтобы раскрыть...

Кулаками, описка. Раньше действительно делали полнотелые нижние рычаги из сферического чугуна (spheroidal cast iron), либо из стали ковкой (forged steel), но потом перешли на более лёгкие пустотелые сварные из штампованной листовой стали (welded steel), сейчас это стандарт. Кулаки, наиболее нагруженный компонент, раньше делали тоже из сферического чугуна, либо из стали ковкой, в более низких классах это норма и сейчас.

С увеличением бюджета перешли на рычаги из алюминия, сначала на литые из алюминия (cast aluminium), либо из алюминия отформованного ковкой (forged aluminium), в классах включая С. Также, на кулаки из алюминиевого литья (squeeze cast aluminium).

Потом, где бюджет достаточен, на пустотелые алюминиевые рычаги, литья низкого давления с разрушаемым ядром (low pressure die cas aluminium with inner core), ради дальнейшего облегчения. Подобные технологии недешевы, и как правило применяются начиная с класса E, но дают желаемое разработчиками облегчение. С унификацией конструкций классов D и E и увеличением стоимости D они пришли и туда.

Кстати нынешние жидкористаллические приборки массово внедрённые в начале 2020-х были испытаны в начале 2000-х, на снимке альфовская 147-я модель с нею (как и с бортовой мультимедиа с контроллером типа i-drive). Это интересные и полезные но менее важные вещи чем кузов и подвески.