Ту-155
Бывший
Это же просто Ролс-Ройс какой-то!
Какие-же раньше были замечательные копирайтеры в. sales departments
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Бармалей
Старожил
Новый Дефендер обычно предпочитает лесу и грунтовкам нахождение в сервисах)) абсолютно неудачная модель
Новый прадо на раме LC300 вполне себе не пасует на бездорожье и получше модели в 150 кузове на асфальте, плюс электрорейка, а следовательно, адаптивный круиз-контроль с удержанием в полосе. Уж всяко лучше джипа на асфальте.
Так есть ещё всякие китайцы, типа танк 700))
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Это же просто Ролс-Ройс какой-то!
Touring
Старожил
Надо смотреть что и как ,)
В Grand Cherokee WL передняя подвеска фиатовской "премиум" платформы Giorgio, это альфовские Giulia и Stelvio, и мазеровский Grecale, 3-рычажная на колесо, преимущественно в кованом алюминии, типа High SLA VSA c разделенным нижним рычагом, адаптированная к большей величине хода. В базе с пружинами, опционально и на версии Trailhawk штатно, с пнвмобаллонами.
Она не самая дешёвая, но на данное время оптимальная для дорожных машин. Такая же в алюминии у БМВ начиная с 5-й серии, у Бенца, у Мазерати, и у старших Лэнди/Рэйнджей. Ауди и старшие Фольксваген и Порше с начала 90-х используют High SLA VSA c разделенными нижним и верхним рычагом, 4-рычажную на колесо.
Передний стабилизатор на обычных версиях пассивный, на Trailhawk, как на рисунке ниже, активный, с электро-контролем, размыкаемый на ямистой грунтовке для обеспечения артикуляции.
По сравнению с Giorgio изменился передний алюминиевый подрамник, под это применение. Он стал более размерным, с комбинацией литья и экструзии. Верхние опоры стоек также алюминиевые, литые, как и на Giorgio. Это всё стоит денег, и тоже применено на машинах в списке выше.
Задняя подвеска 5-рычажная на колесо, алюмо-стальная, с существенным ходом, опционально с пнвмобаллонами. Для дорожного применения ничего лучше пока что не придумали, похожая система но в алюминии стоит у Бенца, Ауди, старших Фольксваген, Порше, и у ряда Мазерати. БМВ идёт с 4.5-рычажной схемой в алюминии, с большим нижним H-рычагом, как и Альфа, и ряд Мазерати. У старших Лэнди своя схема 4.5 в алюминии, с большим нижним H-рычагом.
Задний стабилизатор на всех версиях пассивный.
Задний подрамник стальной, с четырьмя большими сайлентблоками, ради повышения степени фильтрации и увеличения комфорта, так же делает Бенц и прочие.
Способные на грунтовках Тойоты (LC, LC Prado, 4Runner) с их передней High SLA независимой подвеской в стали и задним неразрезным мостом на продольных тягах, зависимым, тоже в стали, выполнены таковыми в рамках унификации с пикапами. Они никогда не поедут на асфальте так стабильно и одновременно комфортно, как машины выше, как-раз из-за подвесок.
Неразрезной мост данного типа тяжёлый, поэтому контролируется значительно хуже, чем легкие 4.5/5-рычажные схемы, и колёса с ним по углам установки контролируются далеко не так хорошо. Выбранная Тойотой снова-таки ради унификации с пикапами передняя подвеска более массивная, чем алюминиевые 3/4-рычажные, поэтому контролируется хуже, и за счёт отсутствия VSA опции даёт худший контроль плеча обката.
У этих тойотовских машин к тому же сохранена рама, тяжелая и высоко расположенная, опять-таки в рамках унификации с пикапами, это приводит к повышенной высоте центра масс. Тойота, чтобы хоть как-то подтянуть их по поведению на асфальте, решила устанавливать опциональные гидравлически управляемые стабилизаторы (KDDS), чтобы, замыкая их на асфальте, давать хоть какой-то контроль кренов при таком высоком центре масс, и размыкая на ямистом грунте, обеспечивать необходимую артикуляцию.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Передний дифференциал всех версий Grand Cherokee WL такой же, как и на исходной платформе Giorgio, то есть на Альфах и Мазерати, поставки Magna, и такой как и у немцев и Лэнди/Рэйнджей, то есть открытого типа и с алюминивым корпусом. Расположен сбоку мотора, с промежуточной осью проходящей через картер, с перераспределением момента через подкусывание тормозными системами колёс, без возможности блокировки.
Задний в базе (Quadra-Track I) тоже с алюминивым корпусом, открытого типа, как и на Giorgio, Альфах и Мазерати, поставки ZF, ровно как и у немцев, и у Лэнди/Рэйнджей в базе, с перераспределением момента через подкусывание тормозными системами колёс. Опционально, в ряде комплектаций, и в версии Trailhawk по умолчанию, задний уже повышенного трения, поставки ZF, с электронным контролем степени блокировки и перераспределения тяги по колёсам (маркетинговое название Quadra-Drive II), он на рисунке ниже. Примерно то же есть на старших Альфах и Мазерати, а также у немцев и Лэнди/Рэйнджей в качестве опции.
Автомат у всех версий по умолчанию гидромеханический, лицензированный у ZF, 8-ступенчатый, ровно как у БМВ, Альф, Мазерати, ряда Ауди, и старших Лэнди/Рэйнджей, в версии 4xe c электромотором вместо гидротрансформатора.
Межосевой дифференциал находится в алюминиевом корпусе PTA, размещённом в хвосте коробки передач, в базе это многодисковая электронно-управляемая муфта повышенного трения с приводом многозвенной цепью (маркетинговое название Quadra-Track I), поставки Magna, ровно как и на Giorgio, то есть Альфах и Мазерати, БМВ и Ягуарах, она на рисунке ниже.
Опция ряда комплектаций, и в версии Trailhawk по умолчанию, то же самое но с электронно включаемой понижающей передачей планетарного типа с соотношением 2.72:1, чтобы при необходимости красться по камням и грунту с пониженной скоростью (маркетинговое название Quadra-Track II), на фото ниже. Это же у Лэнди/Рэйнджей идёт в качестве опции. Немцы такого сейчас не предлагают.
В версии 4xe c электромотором вместо гидротрансформатора по умолчанию применена как раз такая система (Quadra-Track II). Trailhawk версия 4xe идёт вдобавок с задним дифференциалом повышенного трения с электронным контролем (Quadra-Drive II).
Сочетание наиболее высокого итогового передаточного отношения трансмиссии дающего минимальную скорость движения до начала проскальзывания и низовых характеристик электромотора встроенного в коробку, позволяющего точно дозировать тягу, в сочетании с пневмоподвеской (маркетинговое название Quadra-Lift II) даёт для PHEV гибрида 4xe Trailhawk наилучшие способности на грунте, поэтому Джип убрал Trailhawk комплектации у чисто топливных машин.
Ну а в базе по трансмиссии начиная от коробки это тот же бмвшный Х5. Впрочем как и по подвескам в базе, это Х5, или GLE, только с увеличенным ходом, артикуляцией, и защитой нижней части.
Задний в базе (Quadra-Track I) тоже с алюминивым корпусом, открытого типа, как и на Giorgio, Альфах и Мазерати, поставки ZF, ровно как и у немцев, и у Лэнди/Рэйнджей в базе, с перераспределением момента через подкусывание тормозными системами колёс. Опционально, в ряде комплектаций, и в версии Trailhawk по умолчанию, задний уже повышенного трения, поставки ZF, с электронным контролем степени блокировки и перераспределения тяги по колёсам (маркетинговое название Quadra-Drive II), он на рисунке ниже. Примерно то же есть на старших Альфах и Мазерати, а также у немцев и Лэнди/Рэйнджей в качестве опции.
Автомат у всех версий по умолчанию гидромеханический, лицензированный у ZF, 8-ступенчатый, ровно как у БМВ, Альф, Мазерати, ряда Ауди, и старших Лэнди/Рэйнджей, в версии 4xe c электромотором вместо гидротрансформатора.
Межосевой дифференциал находится в алюминиевом корпусе PTA, размещённом в хвосте коробки передач, в базе это многодисковая электронно-управляемая муфта повышенного трения с приводом многозвенной цепью (маркетинговое название Quadra-Track I), поставки Magna, ровно как и на Giorgio, то есть Альфах и Мазерати, БМВ и Ягуарах, она на рисунке ниже.
Опция ряда комплектаций, и в версии Trailhawk по умолчанию, то же самое но с электронно включаемой понижающей передачей планетарного типа с соотношением 2.72:1, чтобы при необходимости красться по камням и грунту с пониженной скоростью (маркетинговое название Quadra-Track II), на фото ниже. Это же у Лэнди/Рэйнджей идёт в качестве опции. Немцы такого сейчас не предлагают.
В версии 4xe c электромотором вместо гидротрансформатора по умолчанию применена как раз такая система (Quadra-Track II). Trailhawk версия 4xe идёт вдобавок с задним дифференциалом повышенного трения с электронным контролем (Quadra-Drive II).
Сочетание наиболее высокого итогового передаточного отношения трансмиссии дающего минимальную скорость движения до начала проскальзывания и низовых характеристик электромотора встроенного в коробку, позволяющего точно дозировать тягу, в сочетании с пневмоподвеской (маркетинговое название Quadra-Lift II) даёт для PHEV гибрида 4xe Trailhawk наилучшие способности на грунте, поэтому Джип убрал Trailhawk комплектации у чисто топливных машин.
Ну а в базе по трансмиссии начиная от коробки это тот же бмвшный Х5. Впрочем как и по подвескам в базе, это Х5, или GLE, только с увеличенным ходом, артикуляцией, и защитой нижней части.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Если ездить аккуратно, то даже возможностей базовой версии с 3.6 V6 на пружинах, без понижающей передачи и блокировок хватит по нашим грунтовым дорогам за глаза. Конечно, царапания ветками кузова и пескоструя всего не избежать, но в остальном более чем, особенно если взять не чисто трассовые а более шумные на асфальте шины с развитым протектором.
Что прикольно, в США базовая полноприводная версия Grand Cherokee WL с 3.6 V6 стоит чуть меньше $40k, если перевести это в евро и добавить немецкий НДС в 19%, будет 40k евро. В Европе Фольксваген столько хочет за базовый переднеприводный Тигуан с 1.5 на роботизированной механике, остальные производители подстраиваются под его прайс-лист ,)
Не базовая Trailhawk на пневматике умеет так.
Конечно Wrangler с двумя неразрезными мостами с их артикуляцией, и почти без свесов и бамперов гораздо проходимее, чем бытовая машина с независимыми схемами с креплением рычагов к кузову, но здесь этого не нужно, большинству тоже, и на асфальтированной дороге он очень грустный.
Что прикольно, в США базовая полноприводная версия Grand Cherokee WL с 3.6 V6 стоит чуть меньше $40k, если перевести это в евро и добавить немецкий НДС в 19%, будет 40k евро. В Европе Фольксваген столько хочет за базовый переднеприводный Тигуан с 1.5 на роботизированной механике, остальные производители подстраиваются под его прайс-лист ,)
Не базовая Trailhawk на пневматике умеет так.
Конечно Wrangler с двумя неразрезными мостами с их артикуляцией, и почти без свесов и бамперов гораздо проходимее, чем бытовая машина с независимыми схемами с креплением рычагов к кузову, но здесь этого не нужно, большинству тоже, и на асфальтированной дороге он очень грустный.
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
Wrangler позиционируется как машина, салон которой можно мыть из шланга. Это накладывает определённые ограничения на салон.
Бармалей
Старожил
Многие так позиционируют, но реально помыть из шланга на моей памяти удавалось хонду элемент и частично FJ Cruiser. У наших заклятых друзей электроника так работает, что и без шланга знаешь автосервисы в округе
Touring
Старожил
По-моему они делают на этой машине нормальные деньги (простая но продаётся недёшево), и так как клиенты не против, они не тратятся на салон.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Тот новый Wrangler что знакомый катает в США как "служебку" оказался PHEV гибридом с 2.0. Спросил, ну и как, ответ ниже.
-----------------
Мне совершенно не нравится, не понимаю зачем он нужен в городе. Рама, качается весь. При этом их дохрена в Бостоне, и девочки ездят. Не понимаю... Когда переключает на ДВС, очень шумно работает какое-то время, на повышенных оборотах. Шумка норм. Валит неплохо, разгон хороший. Расход небольшой, 21 mpg, это где-то 10-11л/100км. Но все равно очень странный автомобиль для города. И недешевый, $65 тысяч, поэтому лучше бы просто с 3.6 V6.
-----------------
Мне совершенно не нравится, не понимаю зачем он нужен в городе. Рама, качается весь. При этом их дохрена в Бостоне, и девочки ездят. Не понимаю... Когда переключает на ДВС, очень шумно работает какое-то время, на повышенных оборотах. Шумка норм. Валит неплохо, разгон хороший. Расход небольшой, 21 mpg, это где-то 10-11л/100км. Но все равно очень странный автомобиль для города. И недешевый, $65 тысяч, поэтому лучше бы просто с 3.6 V6.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Непонятно почему, этот же не тот старый Austin Rover, эта машина как и Grand Cherokee состоит сейчас из компонент основных мировых поставщиков.
Первое существенное отличие, кузов, JLR в старших машинах выполняет его в алюминии по технологии Novelis (Alcan) со сборкой на заклёпки и адгезивы, по полной используя "наследие" совместных программ Форда и Алкана 90-х. Стеллантис-Крайслер делает кузова Джипов в основном в более дешёвой и простой в ремонте свариваемой стали. Но, если не бить, разницы для пользователя не будет.
У большого СУВа Disco 5 агрегаты скомпонованы достаточно толково, формируя плоское днище и плоский снизу задний свес, средней длины, идущий с интегрированным снизу полноразмерным запасным колесом. Передний свес минимальной длины, что хорошо для движения по ямистой дороге, передний и задний бамперы округлые снизу, что тоже хорошо. Машина эта с весьма просторным салоном, длинном высоком и широком, пусть и громоздком, с достаточно длинным и ёмким багажником. Передняя подвеска выполнена в стали и алюминии, она 3-рычажная на колесо, задняя 4.5-рычажная на колесо, тоже в стали и алюминии, плюс опциональные пневмобаллоны, в итоге, лучшая асфальтовая схема из возможных. Артикуляция с этими схемами конечно не как у мостовых подвесок, но для аккуратного движения по грунту, она более чем достаточна.
По коробке передач и системе привода, применены решения от всё тех же Magna и ZF, что и на Grand Cherokee.
Межосевой модуль распределения момента Magna DD295 также идёт с цепным приводом, и раздачей по умолчанию 50:50 коническим дифференциалом, с блокировкой фрикционной муфтой, изменяющей это распределение, и с опциональной планетарной понижающей передачей с коэффициентом 2.93.
Второе отличие, после кузова, это моторы, JLR использует сейчас рядники L4/L6 собственной линейки Ingenium.
По сути, если отбросить рекламу, это обычные наполненные пластиковыми компонентами и разнообразными "эко" приспоблениями современные цельноалюминиевые двигатели, с унифицированным ради экономии между L4 и L6 узким цилиндром (83 мм) и большим ходом поршня (92.3 мм), созданные под топливную экономичность, и минимальную длину, ровно как у БМВ и Бенца.
Основаны они на технологиях основных мировых поставщиков, в случае бензинового мотора 3.0 L6 применены:
- непосредственный впрыск и буст-контроллер от Bosch,
- каскадный наддув, электрическая 48-вольтовая турбина от Continental плюс газовая двухпоточная турбина от Garrett,
- система бесступенчатого изменения подъёма клапанов от INA на впуска,
- система бесступенчатого изменения фаз от INA на впуске и выпуске,
- ременный 48-вольтовый стартер-генератор от Valeo,
- фильтр частиц от Eberspächer.
Ну и стандартно, меры по снижению внутреннего трения и потерь на привод агрегатов.
Если не затягивать с интервалами замены масла, то у первого владельца не будет существенных отличий от других "премиальных" марок. Дальше в зависимости от остатка ресурса заложенного при проектировании компонент поставщиками.
Остальное, в основном от Bosch, Valeo и Denso.
Третье принципиальное отличие продукции JLR, бортовой софт, как понимаю, его сырость, из-за того что JLR не вкладывает достаточно средств в отладку, и есть причина большинства отказов.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В случае Defender в JLR пошли по пути создания на технической базе Disco 5 ретро-имитации.
У трёхдверного варианта, который был основным при разработке, заметно короче база и задний свес, чем у Disco 5, поэтому лучше угол рампы и лучше угол заднего бампера. Но, поэтому же, нет заднего пространства и багажника. Поэтому же запасное колесо не вместилась в задний свес снизу, и переехало на заднюю дверь. К тому же, его кузов хуже обтекаем, и более шумен на скорости. Также, у него более дешёвый по материалам салон.
У пятидверного варианта длина колёсной базы равна Disco 5, поэтому у него нормальное пространство салона сзади, но одновременно, ничем не лучше угол рампы. При этом, у него тот же короткий задний свес, поэтому, лучше угол заднего бампера, но нет пространства багажника, и запасное колесо тоже расположено на задней двери.
У пятидверного с большим задним свесом всё почти как у Disco 5, но запасное колесо тоже на задней двери, и выглядит он поэтому очень непропорционально. Вдобавок, хуже обтекаем, более шумен на скорости, и салон дешёв по материалам.
У трёхдверного варианта, который был основным при разработке, заметно короче база и задний свес, чем у Disco 5, поэтому лучше угол рампы и лучше угол заднего бампера. Но, поэтому же, нет заднего пространства и багажника. Поэтому же запасное колесо не вместилась в задний свес снизу, и переехало на заднюю дверь. К тому же, его кузов хуже обтекаем, и более шумен на скорости. Также, у него более дешёвый по материалам салон.
У пятидверного варианта длина колёсной базы равна Disco 5, поэтому у него нормальное пространство салона сзади, но одновременно, ничем не лучше угол рампы. При этом, у него тот же короткий задний свес, поэтому, лучше угол заднего бампера, но нет пространства багажника, и запасное колесо тоже расположено на задней двери.
У пятидверного с большим задним свесом всё почти как у Disco 5, но запасное колесо тоже на задней двери, и выглядит он поэтому очень непропорционально. Вдобавок, хуже обтекаем, более шумен на скорости, и салон дешёв по материалам.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
К отказам двигателей унифицированного между бензиновыми и дизельными версиями и 4- и 6-цилиндровыми вариантами семейства JLR Ingenium, разработанного под общим руководством Вольфганга Зибарта, экс-BMW, и непосредственно по двигателям Хартвига Буша, экс-инженера немецкой FEV (основного технологического партнёра-разработчика Фольксваген, и остальных немецких концернов), в основном приводят стандартные сейчас меры по снижению внутреннего трения и потерь на привод агрегатов:
- поршневые кольца с уменьшенным усилием натяжения,
- роликовые подшипники балансирных валов 4-цилиндровых версий,
- роликовые подшипники распредвалов вместо подшипников скольжения,
- цепи привода ГРМ с пониженным трением,
- их натяжители-успокоители из материала с пониженным трением,
- электронно-управляемый двухступенчатый масляный насос,
- электронно-управляемый насос охлаждающей жидкости,
- электронно-управляемый термостат,
- масло пониженной вязкости.
Кроме снижения нагрузочной способности из-за уменьшения диаметра коренных и шатунных шеек коленвала, и применения цепей привода ГРМ с пониженным трением, негативно влияет повышенная сложность, начиная от наличия наддува как такового, с его множеством компонент, трубок и соединений, тем более каскадного, до сложности систем бесступенчатого изменения подъёма клапанов и изменения фаз. Для штатной работы они требуют применения чистого масла, что с непосредственным впрыском и увеличенными интервалами замены нереально.
Добавляет отказов сам непосредственный впрыск, его распылители зарастающие нагаром, из-за чего начинает смываться масло со стенок цилиндров, и разжижаться масло в картере, что в конечном итоге приводит к сухому трению, и зарастание нагаром впускных каналов, что приводит к сужению проходного сечения и вероятному попаданию его частиц под клапан, и его прогоранию. Из-за выполнения корпуса термостата из пластмассы, падает устойчивость к течам, и в конечном итоге к потере охлаждения.
Необоснованно увеличенные интервалы замены масла вместе с применением дающего выброс твёрдых частиц непосредственного впрыска дают его повышенное загрязнение в конце срока, ровно как и разжижение, что в конечном итоге приводит к сухому трению. Ими забивается система вентиляции картерных газов, что приводит к повышенном давлению в нём, из-за этого масло начинает проникать через сальники. Потеря его уровня, как обычно, приводит к сухому трению.
Детально по семейству Ingenium.
Блок, закрытого типа с высоким заглублением опор коленвала, материал доэвтектический алюминий с установленными на этапе литья чугунными гильзами, теплопроводное, достаточно лёгкое и недорогое решение, ориентированное на массовое производство, минимальную толщину межцилиндровой перемычки и общую длину мотора, и высокое давление в цилиндре дизельного мотора, до 200 Бар. Минусы, не 360-градусное охлаждение цилиндров, повышенное тепловое сопротивление на стыке гильза-блок, потенциальное отслаивание гильз из-за нагрузок.
Коленвал стальной кованый, с достаточно развитыми противовесами, упрочнением поверхностного слоя шеек токами высокой частоты, и их последующей прокаткой, среднее по стоимости решение, ориентированное на массовое производство, и высокое давление в цилиндре дизельного мотора, до 200 Бар. Минусы, повышенная масса, и дающая не самый глубокий слой упрочнения технология обработки шеек.
Блок как упоминалось с высоким заглублением опор коленвала, крепление крышек из спечённого металла производится двумя болтами на каждую, недорогое по стоимости решение. Минусы, не лидерская жёсткость и сопротивление изгибу.
Поршни литые, и кольцами с пониженным натяжением, на примере дизельная версия, с вихревой камерой в них. Шатуны стальные кованые, H-профиля, с трапецевидный верхней частью, и ассиметричными замками нижней части, под высокое давление в цилиндре дизельного мотора, до 200 Бар.
Масляный фильтр типа картридж, верхнего расположения ради удобства замены, с теплообменником масло-охлаждающая жидкость. Масляный насос с цепным приводом. Дополнительно, индивидуальные масляные форсунки охлаждения поршней, под высокие температуры в цилиндре наддувного дизельного и бензинового мотора.
Форсунки оснащены соленоидом их отключения на низких оборотах, чтобы сэкономить чуть-чуть потерь на прокачку масла, это минус для отказоустойчивости.
Масляный насос двухступенчатый с электронным управлением, чтобы, чтобы сэкономить ещё чуть-чуть потерь на прокачку масла, это снова-таки минус для отказоустойчивости.
Картер алюминиевый литой, в версиях СУВ со штампованной нижней частью из стали, чтобы не расколоть его при наезде на препятствие.
- поршневые кольца с уменьшенным усилием натяжения,
- роликовые подшипники балансирных валов 4-цилиндровых версий,
- роликовые подшипники распредвалов вместо подшипников скольжения,
- цепи привода ГРМ с пониженным трением,
- их натяжители-успокоители из материала с пониженным трением,
- электронно-управляемый двухступенчатый масляный насос,
- электронно-управляемый насос охлаждающей жидкости,
- электронно-управляемый термостат,
- масло пониженной вязкости.
Кроме снижения нагрузочной способности из-за уменьшения диаметра коренных и шатунных шеек коленвала, и применения цепей привода ГРМ с пониженным трением, негативно влияет повышенная сложность, начиная от наличия наддува как такового, с его множеством компонент, трубок и соединений, тем более каскадного, до сложности систем бесступенчатого изменения подъёма клапанов и изменения фаз. Для штатной работы они требуют применения чистого масла, что с непосредственным впрыском и увеличенными интервалами замены нереально.
Добавляет отказов сам непосредственный впрыск, его распылители зарастающие нагаром, из-за чего начинает смываться масло со стенок цилиндров, и разжижаться масло в картере, что в конечном итоге приводит к сухому трению, и зарастание нагаром впускных каналов, что приводит к сужению проходного сечения и вероятному попаданию его частиц под клапан, и его прогоранию. Из-за выполнения корпуса термостата из пластмассы, падает устойчивость к течам, и в конечном итоге к потере охлаждения.
Необоснованно увеличенные интервалы замены масла вместе с применением дающего выброс твёрдых частиц непосредственного впрыска дают его повышенное загрязнение в конце срока, ровно как и разжижение, что в конечном итоге приводит к сухому трению. Ими забивается система вентиляции картерных газов, что приводит к повышенном давлению в нём, из-за этого масло начинает проникать через сальники. Потеря его уровня, как обычно, приводит к сухому трению.
Детально по семейству Ingenium.
Блок, закрытого типа с высоким заглублением опор коленвала, материал доэвтектический алюминий с установленными на этапе литья чугунными гильзами, теплопроводное, достаточно лёгкое и недорогое решение, ориентированное на массовое производство, минимальную толщину межцилиндровой перемычки и общую длину мотора, и высокое давление в цилиндре дизельного мотора, до 200 Бар. Минусы, не 360-градусное охлаждение цилиндров, повышенное тепловое сопротивление на стыке гильза-блок, потенциальное отслаивание гильз из-за нагрузок.
Коленвал стальной кованый, с достаточно развитыми противовесами, упрочнением поверхностного слоя шеек токами высокой частоты, и их последующей прокаткой, среднее по стоимости решение, ориентированное на массовое производство, и высокое давление в цилиндре дизельного мотора, до 200 Бар. Минусы, повышенная масса, и дающая не самый глубокий слой упрочнения технология обработки шеек.
Блок как упоминалось с высоким заглублением опор коленвала, крепление крышек из спечённого металла производится двумя болтами на каждую, недорогое по стоимости решение. Минусы, не лидерская жёсткость и сопротивление изгибу.
Поршни литые, и кольцами с пониженным натяжением, на примере дизельная версия, с вихревой камерой в них. Шатуны стальные кованые, H-профиля, с трапецевидный верхней частью, и ассиметричными замками нижней части, под высокое давление в цилиндре дизельного мотора, до 200 Бар.
Масляный фильтр типа картридж, верхнего расположения ради удобства замены, с теплообменником масло-охлаждающая жидкость. Масляный насос с цепным приводом. Дополнительно, индивидуальные масляные форсунки охлаждения поршней, под высокие температуры в цилиндре наддувного дизельного и бензинового мотора.
Форсунки оснащены соленоидом их отключения на низких оборотах, чтобы сэкономить чуть-чуть потерь на прокачку масла, это минус для отказоустойчивости.
Масляный насос двухступенчатый с электронным управлением, чтобы, чтобы сэкономить ещё чуть-чуть потерь на прокачку масла, это снова-таки минус для отказоустойчивости.
Картер алюминиевый литой, в версиях СУВ со штампованной нижней частью из стали, чтобы не расколоть его при наезде на препятствие.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Головка, на примере дизельной версии, с толкателями с роликами качения на игольчатых подшипниках, для снижения внутреннего трения, и снижения износа, и гидрокомпенсаторами, ради снижения частоты обслуживания, стандартное решение начиная с начала 2000-х, достаточно отказоустойчивое.
Распредвалы пустотные с напрессованными кулачками, для снижения массы и инерции, также впервые внедрены в начала 2000-х, и тоже по опыту довольно беспроблемны. Основная особенность в данном случае, применение встроенных в них игольчатых подшипников качения, вместо традиционных шеек, а также постелей и крышек подшипников скольжения. Нужно это было для небольшого снижения внутреннего трения, и выбросов, в основном на этапе прогрева, отказоустойчивость ещё предстоит выяснить.
Привод распредвалов двумя однорядными цепями, ради небольшого снижения внутреннего трения, что снова-таки минус для отказоустойчивости, промежуточной, приводящей вдобавок топливный насос, и основной, с двумя натяжителями. Натяжители и успокоители пластиковые. Основная особенность, расположение привода со стороны маховика и коробки, ради уменьшения длины моторов и снижения вибрационных нагрузок на элементы привода. И тут же минус, для его замены или для манипуляций с распредвалами и приводом клапанов нужно снятие коробки, это трудоёмко и дорого.
Впускной коллектор, на примере дизельной версии, выполнен из пластика, ради снижения стоимости.
Насос охлаждающей жидкости с электронным управлением и трехступенчатым регулированием пропускной способности (закрыт/небольшая пропускная способность/полная пропускная способность), чтобы дать чуть более быстрый прогрев, нужный в основном для снижения выбросов в тестовом цикле, начальном этапе прогрева, поток через него полностью перекрыт. Даёт полный поток при достижении 85 градусов. Применение такого, снова минус для отказоустойчивости.
Корпус модуля термостата и клапана задействования второго контура охлаждения двигателя пластиковый, ради снижения стоимости, сам термостат электронного типа, чтобы обеспечить плавную регулировку, нужную чтобы на небольших нагрузках поддерживать температуру охлаждающей жидкости равную 98 градусам, и, таким образом, повышенную температуру масла, что даёт чуть сниженные потери на трение, и небольшое снижение выбросов. При повышении нагрузки он снижает температуру охлаждающей жидкости и масла до более низкой, чтобы обеспечить должное теплоотведение и смазывание. Отдельно от корпуса он уже не меняется, только модулем в сборе. Второй контур охлаждения и его электронно-управляемый клапан применяется снова-таки для того чтобы дать чуть более быстрый прогрев, ради снижения выбросов в тестовом цикле.
Чтобы разгрузить привод агрегатов от крутильных колебаний, применён шкив со встроенным демпфером.
Наконец, чтобы компенсировать моменты второго порядка рядных 4-к, ярко выраженные при значительном хода поршня в 92.3 мм, на них применены два балансирных вала противовращения, на игольчатых подшипниках качения, с приводом косозубыми шестернями. Данные подшипники тоже могут быть источником отказов. У рядных 6-к в силу естественной компенсации этих моментов подобные валы отсутствуют, к тому же у них удельная нагрузка на цилиндр всегда ниже, поэтому они более отказоустойчивы, чем 4-ки.
Распредвалы пустотные с напрессованными кулачками, для снижения массы и инерции, также впервые внедрены в начала 2000-х, и тоже по опыту довольно беспроблемны. Основная особенность в данном случае, применение встроенных в них игольчатых подшипников качения, вместо традиционных шеек, а также постелей и крышек подшипников скольжения. Нужно это было для небольшого снижения внутреннего трения, и выбросов, в основном на этапе прогрева, отказоустойчивость ещё предстоит выяснить.
Привод распредвалов двумя однорядными цепями, ради небольшого снижения внутреннего трения, что снова-таки минус для отказоустойчивости, промежуточной, приводящей вдобавок топливный насос, и основной, с двумя натяжителями. Натяжители и успокоители пластиковые. Основная особенность, расположение привода со стороны маховика и коробки, ради уменьшения длины моторов и снижения вибрационных нагрузок на элементы привода. И тут же минус, для его замены или для манипуляций с распредвалами и приводом клапанов нужно снятие коробки, это трудоёмко и дорого.
Впускной коллектор, на примере дизельной версии, выполнен из пластика, ради снижения стоимости.
Насос охлаждающей жидкости с электронным управлением и трехступенчатым регулированием пропускной способности (закрыт/небольшая пропускная способность/полная пропускная способность), чтобы дать чуть более быстрый прогрев, нужный в основном для снижения выбросов в тестовом цикле, начальном этапе прогрева, поток через него полностью перекрыт. Даёт полный поток при достижении 85 градусов. Применение такого, снова минус для отказоустойчивости.
Корпус модуля термостата и клапана задействования второго контура охлаждения двигателя пластиковый, ради снижения стоимости, сам термостат электронного типа, чтобы обеспечить плавную регулировку, нужную чтобы на небольших нагрузках поддерживать температуру охлаждающей жидкости равную 98 градусам, и, таким образом, повышенную температуру масла, что даёт чуть сниженные потери на трение, и небольшое снижение выбросов. При повышении нагрузки он снижает температуру охлаждающей жидкости и масла до более низкой, чтобы обеспечить должное теплоотведение и смазывание. Отдельно от корпуса он уже не меняется, только модулем в сборе. Второй контур охлаждения и его электронно-управляемый клапан применяется снова-таки для того чтобы дать чуть более быстрый прогрев, ради снижения выбросов в тестовом цикле.
Чтобы разгрузить привод агрегатов от крутильных колебаний, применён шкив со встроенным демпфером.
Наконец, чтобы компенсировать моменты второго порядка рядных 4-к, ярко выраженные при значительном хода поршня в 92.3 мм, на них применены два балансирных вала противовращения, на игольчатых подшипниках качения, с приводом косозубыми шестернями. Данные подшипники тоже могут быть источником отказов. У рядных 6-к в силу естественной компенсации этих моментов подобные валы отсутствуют, к тому же у них удельная нагрузка на цилиндр всегда ниже, поэтому они более отказоустойчивы, чем 4-ки.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, да есть пару блогов клубного сервиса и бывшего оф дилера. Где они комментируют те или иные решения производителя, показывают ремонты двигателей на малом пробеге. Квест как разблокировать АКПП при севшем аккумуляторе на подземном паркинге до погрузки нового РР на эвакуатор. В общем много интересного, кому кажется его LX570 старым и скучным))
Touring
Старожил
Основная проблема кроме непосредственного бензинового впрыска с его нагаром это неадекватный интервал замены масла, на таких моторах должно быть 6-10 тысяч или полгода-год, в зависимости от условий эксплуатации, и масло с допуском производителя мотора, реально им протестированное, а не примерно соответствует без тестирования.
И обучение клиентов, что на моторе с высоким давлением в цилиндре и малыми зазорами (а они все там такие сейчас) масло на старте нужно хотя бы минимально греть, чтобы оно вышло пусть и не на рабочую, но на более-менее приемлемую вязкость и прокачиваемость. Когда на улице меньше 10 градусов, греть ходом, первый километр с плавным педалированием. Когда меньше нуля и тем более сильный минус, как минимум минуту-другую подождать на месте, и первый километр тоже с плавным педалированием. Когда-то у покупателей приспортивленных Феррари с гораздо меньшим давлением в цилиндре чем у этих современных бытовых моторов но тоже с малыми зазорами это было аксиомой и необходимым ритуалом. То же справедливо для рабочих масел коробок, особенно гидравлики автоматов и роботизированной механики. Владельцы Феррари были знакомы и с этим, их механические коробки начинали переключать как задумано только при прогреве масла. В общем, несмотря на состоятельность, приходилось вникать и приспосабливаться.
Также в любом мануале написано что при каждой заправке полного бака нужно проверить уровень масла и долить по необходимости, и проверить уровни остальных рабочих масел и жидкостей. Простое правило, когда все рабочие жидкости и масла сохраняют предусмотренные характеристики и в достаточном количестве, повредить мотор и коробку как и остальные узлы крайне сложно.
При таких вводных вероятность отказа получается минимальной, если это не конструктивный просчёт или брак компонента и/или дефект сборки. Но сейчас всё это нереально для расслабленных "консьюмеров", особенно с машинами в лизинге, с его правилами "отдал машину и забыл".
И обучение клиентов, что на моторе с высоким давлением в цилиндре и малыми зазорами (а они все там такие сейчас) масло на старте нужно хотя бы минимально греть, чтобы оно вышло пусть и не на рабочую, но на более-менее приемлемую вязкость и прокачиваемость. Когда на улице меньше 10 градусов, греть ходом, первый километр с плавным педалированием. Когда меньше нуля и тем более сильный минус, как минимум минуту-другую подождать на месте, и первый километр тоже с плавным педалированием. Когда-то у покупателей приспортивленных Феррари с гораздо меньшим давлением в цилиндре чем у этих современных бытовых моторов но тоже с малыми зазорами это было аксиомой и необходимым ритуалом. То же справедливо для рабочих масел коробок, особенно гидравлики автоматов и роботизированной механики. Владельцы Феррари были знакомы и с этим, их механические коробки начинали переключать как задумано только при прогреве масла. В общем, несмотря на состоятельность, приходилось вникать и приспосабливаться.
Также в любом мануале написано что при каждой заправке полного бака нужно проверить уровень масла и долить по необходимости, и проверить уровни остальных рабочих масел и жидкостей. Простое правило, когда все рабочие жидкости и масла сохраняют предусмотренные характеристики и в достаточном количестве, повредить мотор и коробку как и остальные узлы крайне сложно.
При таких вводных вероятность отказа получается минимальной, если это не конструктивный просчёт или брак компонента и/или дефект сборки. Но сейчас всё это нереально для расслабленных "консьюмеров", особенно с машинами в лизинге, с его правилами "отдал машину и забыл".
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Ну и на драйве полно интересных рассказов
Поломка и ремонт
Обещанный пост про поломку, последующий ремонт и общение с дилером, представительством и службой помощи на дороге LR. Напомню ситуацию. Возвращаясь с Кольского полуострова, на границе Мурманской обл…
www.drive2.ru
Touring
Старожил
Если в моторе оставалось 1.5 литра масла то мотор может быть с любыми повреждениями а владельцу надо пройти курс обучения эксплуатации имени Артемия Лебедева ,) Как и с турбокомпрессором, если он вёз 40 тысяч то это не единичный брак, тот проявит себя быстрее, и что-то недоговаривают.
Touring
Старожил
Обычно причины отказа турбокомпрессора три, при масле по спецификации разработчика, достаточном его уровне и штатно работающем масляном насосе. Первая, при исправной маслоподаче к подшипнику компрессора масло, из-за превышения срока его эксплуатации, потеряло смазывающие свойства, на которые рассчитывал разработчик, вторая, закоксовывание парубка маслоподачи, и блокировка его поступления, также из-за превышения срока эксплуатации масла, третья, постоянное разжижение масла топливом, из-за ряда причин, вследствие чего чего происходит потеря им смазывающих свойств. Во всех трёх случаях последствия одинаковые, сухое трение, и перегрев подшипника.
Последнее редактирование: