A_Z
Старожил
СМ-82 "Финист" сертификата типа не имеет.
Его имеет СМ-92Т "ТурбоФинист", и этот самолёт проходил прочностные испытания.
На фото - СМ-92Т в стат-зале ЦАГИ.
Преемники Ан-2
Его имеет СМ-92Т "ТурбоФинист", и этот самолёт проходил прочностные испытания.
На фото - СМ-92Т в стат-зале ЦАГИ.
лапшин
Старожил
И что - неймется? Зачем ломиться в открытую дверь: разве где-то говорилось об отсутствии статиспытаний Финиста?
Поройтесь еще денек-другой - может быть, найдете посуточный график работ по нему.
Хотя, конечно - неверная цифра 82 в корне меняет дела - в 1982 году Кондратьев, автор Финиста, еще работал на Скорости, и про Финист мыслей не имел.
Вы бы привели собственной разработки деталюшку задрипанную - чтобы обозначить уровень: диванный иксперд, или признанный специалист, зарекомендовавший себя работами высшего уровня.
Я уж сомневаюсь в справедливости предпложения в
Today at 12:24 PM
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
лапшин
Старожил
На самом деле, самолет не такой пустой, как кажется: и под капотом, и в хвостовой балке и под полом, много чего еще находится.
Но общее представление составить можно - из обводов не хватает только форкиля и законцовок крыла и ГО.
И основных стоек, конечно.
Последнее редактирование модератором:
Mikle
Новичок
Слева-внизу (маленький, синенький) это и есть штатный генератор переменного тока 3...3,7 кВА. Поставить туда больший генератор невозможно.
лапшин
Старожил
Я уточню этот вопрос: если подтвердится Ваше утверждение о предельной мощности по приводу - придется работу по выбору ПОС продолжить. Но мне говорили. что больше.
n0tIll
сомневающийся
Интересуюсь по ГО, кстати:
- оно при расчётной центровке и крейсерском режиме полёта несущее? Или нет?? Т.е. подъёмная сила на нём направлена вверх или вниз? Как на L-410 . .
Ту-155
Бывший
Врядли он статически неустойчив. И соответсвенно подъемная сила ГО направленна вниз, к сожалению. Но подождем комментария автора.
AlexF
Старожил
Мне вот интересно, что заставило вас думать, что есть какие-то варианты?
Swoop-77
Старожил
Нет, нет... Меня интересовал вопрос, что это за марка генератора переменного весом 16 кг на 30 кВА о котором говорил лапшин (правда он сказал, что не хочет отвечать на этот вопрос, ну а я согласился)? И есть ли место для его установки на редукторе двигателя GE Н80, помимо штатного стартер-генератора постоянного тока?
Swoop-77
Старожил
Первым документом определяющим порядок проведения испытаний является АП-21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и производителей». Вторым документом будет ФАП ПП ЭА - это что касается лётных испытаний. В нем указана последовательность действий и необходимый перечень заключений (по аэродинамике, устойчивости и управляемости, статической прочности и др.) для первого и последующих вылетов. Это я очень кратко.
Последнее редактирование:
ksalex
Местный
Интересная и смешная статейка.
Из серии как иностранцы русским на русских жалуются...
И ведь как красиво врут то.... Но автор стиля то известен...
Из серии как иностранцы русским на русских жалуются...
И ведь как красиво врут то.... Но автор стиля то известен...
A.F.
take-off.ru
а
это наверно и есть та самая новосибирская компания "Нимбус", у которой по реестру Росавиации числится сейчас 4 ТВС-2МС?
A_Z
Старожил
Бывший "Дзержинец" выпускает ГТ30СЧ12 с именно такими параметрами.
Правда, там "остаются вопросы":
1. Генератор предназначен для ВСУ и имеет воздушное охлаждение; режим продолжительной работы для него не прописан, т.е. не факт, что он сможет работать в качестве штатного "моторного" генератора.
2. Непонятно, нужен ли там привод постоянных оборотов; если таки да, то вес и габариты вырастут изрядно. Либо уходить на схему с плавающей частотой - но подобный генератор у нас, насколько я знаю, был только один (90 кВА).
На Н80 можно поставить генератор переменного тока (см. схему ниже) - правда, диаметром не более 110 мм.
Однако даже если найдётся тридцатикиловаттник такого диаметра (ГТ30СЧ12 разика в два потолще), придётся переделывать редуктор коробки приводов двигателя, ибо он не рассчитан на такую мощность. Опять же, нужно будет согласовывать частоту вращения генератора с частотой вала двигателя. В общем, без GE в любом случае не обойтись...
лапшин
Старожил
Ну и вопрос.
При передней центровке, сила на ГО направлена вниз; при задней - вверх.
Эксплуатационный диапазон центровок довольно велик - но и у многих самолетов, использующих, например, почти безмоментный профиль серии NACA 230..., точка приложения полной аэродинамической силы расположена на четверти САХ, эксплуатационный диапазон центровок может быть, например, 20...35 - т.е. направление силы меняется.
лапшин
Старожил
Это не взаимозависимые величины. Прекрасно может быть обеспечена и стат.продольная устойчивость - и силы на обоих планах могут быть направлены вверх.
Ту-155
Бывший
А какое для этого должно быть взаиморасположение фокуса и ЦТ? Какя предельно задняя центровка? Не понимаю...
лапшин
Старожил
Для обеспечения продольной статической устойчивости необходимо, чтобы фокус находился позади центра масс.
Однако, наиболее распространенной ошибкой является то, что за фокус принимают центр давления, или, другими словами, точку приложения равнодействующей полной аэродинамической силы. Это не соответствует действительности - чтобы самолет был сбалансирован в продольном канале, необходимо, чтобы вектор полной аэродинамической силы проходил через центр масс. А фокус - это приложение ПРИРАЩЕНИЯ подъемной силы: действительно, представьте себе, что на прямолинейно летящий самолет подействовал, скажем, вертикальный порыв снизу. Тогда крыло получит дополнительную подъемную силу, под действием которой самолет должен бы получить ускорение в вертикальной плоскости. Однако, так как это приращение приложено в точке фокуса позади центра тяжести, это приращение и сила веса создадут пикирующий момент, самолет уменьшит угол атаки и останется на траектории.
Black Cat
Старожил
Совсем без испытаний на прочность?
Странно, если честно.
Вот JAR-VLA.
И испытаниям, КМК, там уделено должное внимание.
лапшин
Старожил
Если внимательно рассмотреть методы определения соответствия - можно понять, что необходимо доказывать расчетом, что - наземными, стендовыми, или летными испытаниями. Так, рессорное шасси можно защитить расчетом, а пневмогидравлическое - только сбросом ( стойки, или самолета в сборе). Вот, в Авиатике и не было таких элементов, соответствие которых требованиям Норм нельзя было бы доказать без проведения статических испытаний самолета в сборе.
Однако, если вспомнить начало дискуссии - речь шла о том, можно ли поднимать самолет в воздух, не проведя комплекса прочностных испытаний. И еще раз могу подтвердить, что первый полет самолета может состояться после того, как методсовет сочтет безопасность этого полета обеспеченной в достаточной степени. И на заседание методсовета разработчик представляет комплекс доказательств в виде, котором они окажутся убедительными - это расчеты, стендовые отработки, испытания натурных образцов, конструктивно-подобных элементов, или прочностных испытаний самолета, результаты частотных испытаний... и прочая, прочая.
Кстати, самолеты в первых стадиях (да и в последующих - тоже) разрушаются в воздухе крайне редко - поэтому, вопросы обеспечения прочности являются далеко не единственными, а лишь одними из обязательных требований. И полеты с полной взлетной массой, с выполнением маневрирования, сложных метеоусловиях, и другие, приводящие к увеличению нагрузок, будут разрешаться по мере приобретения уверенности - в частности, по результатам стат. испытаний, проводящихся параллельно летным.