Boeing заявляет об отсутствии риска для безопасности полетов 787 после того, как информатор подал тревожные заявления
15 апреля 2024 г.,
Автор:
Доминик Гейтс
Репортер Seattle Times aerospace
СЕВЕРНЫЙ ЧАРЛЬСТОН, Южная Каролина — В понедельник на своем производственном комплексе по производству 787 Dreamliner компания Boeing отреагировала на новые обвинения информаторов, подробно изложив результаты испытаний, которые она проводила с тех пор, как четыре года назад были обнаружены зазоры между частями фюзеляжа самолетов.
Boeing внесла тщательные, требующие много времени изменения в способ изготовления планера 787 из углеродного композита, чтобы устранить пробелы. Это необходимо для соответствия спецификации.
Что еще более важно, Boeing настаивает на том, что обширные испытания, проводимые под наблюдением Федерального управления гражданской авиации, и инспекции текущего парка самолетов 787 окончательно показывают, что пробелы, которые существуют почти в 1000 самолетах Dreamliners, летающих сегодня, не представляют угрозы безопасности полетов.
“Мы не выявили никаких проблем с безопасностью полетов”, - сказал Стив Чисхолм, главный инженер Boeing по машиностроению. “Мы не видели в обслуживании ничего, связанного с [зазорами], что указывало бы на наличие проблемы с эксплуатируемым парком самолетов”.
Во время брифинга и экскурсии по цеху изготовления и окончательной сборки 787 в Норт-Чарльстоне, Южная Каролина, Boeing постарался ответить на
утверждения Сэма Салехпура — инженера Everett, работавшего над программами 787 и 777, а ныне публичного информатора, — что компания не устранила недостатки и что они представляют риск “катастрофического отказа”.
Заявления Салехпура появились на фоне того, что Boeing продолжает сталкиваться с последствиями отрыва заглушки
5 января в воздухе, в результате которого у 737 MAX 9 вылетела панель. Этот инцидент послужил поводом для продолжающегося расследования
программы 737 и поднял новые вопросы о более широкой культуре безопасности Boeing.
В ответ на заявления Салехпура Boeing рассказал журналистам о своих испытаниях и производственных изменениях во время посещения своего завода в Северном Чарльстоне.
Инженеры врезали 300-фунтовые шары, качающиеся на маятнике, в секцию фюзеляжа, чтобы намеренно повредить ее, в результате чего сломался один из стержней жесткости. Затем они применили нагрузки, на 15% превышающие обычные в полете, и повторили нагрузочные испытания 40 000 раз. Boeing обнаружил, что “ущерб не увеличился”, - сказал Чисхолм.
Он сравнил это с тем, что происходит на металлическом корпусе самолета, таком как 737 или 747. Если в тонкой металлической обшивке появится трещина, она может распространиться и разорвать конструкцию.
Хотя усталость металла может привести к появлению таких трещин, Чисхолм сказал, что усталостные повреждения композитного материала будут принимать форму расслоения, когда слои углеродного волокна отделяются.
Но расслоения не наблюдалось. Локализованный ущерб, намеренно нанесенный Boeing, не распространился.
Инженеры также разрезали герметичный фюзеляж гильотиной, отрезав 4-футовую секцию и отсоединив один из каркасов по окружности.
Давление в фюзеляже даже не упало, и испытания показали, что разрыв не распространился. Фюзеляж смог сохранить свою структурную целостность, значительно превышающую нагрузки, ожидаемые при нормальной эксплуатации.
Boeing заявил, что дефекты присутствовали в первых построенных Dreamliners, включая самолет для наземных испытаний, который в течение пяти лет, начиная с 2010 года, выдерживал нагрузки и повышение давления в ходе 165 000 имитационных полетов — 3½ срока службы — без каких-либо структурных повреждений.
На прошлой неделе информатор Салехпур заявил, что собственные данные Boeing, полученные в результате детальных проверок 26 самолетов, показали, что почти в 99% из них были зазоры, превышающие 5 тысячных дюйма, толщиной примерно в два листа бумаги, и небольшие заполнители из стекловолокна, используемые для заполнения таких зазоров, известные как прокладки, не были вставлены.
На двух основных стыковках по окружности на этих 26 самолетах “в 98,7% случаев зазоры, превышающие 5 тысяч, не заделываются”, - сказал Салехпур на пресс-конференции со своими адвокатами на прошлой неделе. “Почти 8000 пробелов, превышающих 5 тысяч, не были устранены”.
Чисхолм сказал, что результат был “прямо противоположным”.
Он сказал, что Boeing удалил все крепежные элементы на каждом из пяти кольцевых соединений на всех этих самолетах, около 2000 крепежных элементов на каждое соединение, и измерил зазор в каждом отверстии — так называемая проверка сквозных отверстий.
“Почти 99% самолетов полностью соответствовали требованиям по зазорам 0,005 дюйма”, - сказал Чисхолм.
Boeing также откликнулся на второе заявление Салехпура: что при использовании Boeing технологии соединения секций самолета, называемой “Сборкой по принципу ”Один вверх"", в зазорах остались обломки от сверления.
Исторически сложилось так, что Boeing соединял две секции вместе и просверливал отверстия, затем разделял их, чтобы очистить отверстия и сгладить любые края на отверстиях, и только после этого соединял секции обратно и вставлял крепежные элементы.
Сборка One Up, используемая для некоторых соединений 787, означает точное сверление и скрепление секций вместе за один проход, без их разделения для очистки просверленных отверстий.
Салехпур сказал, что обломки от бурения обнаруживались “в 80% случаев” на тех 26 самолетах, которые Boeing подробно изучил.
Но Чисхолм сказал, что этот метод используется только тогда, когда можно продемонстрировать, что он не приводит к попаданию мусора в щели. Более того, он сказал, что Boeing проводил испытания, намеренно засовывая в зазоры на стыке обломки сверл из композитных материалов и металла, чтобы оценить воздействие.
Эти тесты “показывают, что это не наносит ущерба”, сказал Чисхолм.
Новые тщательные проверки
Во время экскурсии по зданию, где изготавливаются и соединяются две кормовые секции фюзеляжа, Лиза Фал, вице-президент Boeing по разработке авиационных программ, рассказала о шагах, предпринятых Boeing для устранения любых зазоров, превышающих 5 тысячных дюйма, что значительно усложняет процесс сборки и приводит к задержкам.
Новые лазерные измерительные устройства используются для обнаружения неровностей поверхности по краям секций фюзеляжа, где они соединяются, что может привести к образованию зазоров.
С 2020 года в рамках так называемого “Процесса проверки присоединения” Boeing ввел дополнительный этап, отнимающий много времени, при некоторых сложных соединениях.
В обычном процессе после соединения секций вставляются временные крепежные элементы и измеряются зазоры. После установки всех необходимых прокладок затягиваются постоянные крепежные элементы.
С 2020 года для некоторых соединений со сложными контурами, таких как соединение двух кормовых секций корпуса, введен дополнительный этап: проверка “сквозных отверстий”. Каждый из 2000 крепежных элементов на каждом стыке снимается вручную и вставляется небольшой инструмент для измерения зазора. Когда зазор соответствует спецификации, устанавливается новый постоянный крепежный элемент.
Все 787-е, построенные ранее и все еще находящиеся на стоянке, теперь должны пройти этот процесс, прежде чем их можно будет оформить для доставки.
Инженер Boeing, участвовавший в турне, сказал, что есть надежда, что по мере ужесточения контроля за зазорами в процессе сборки новых 787-х эта дополнительная проверка может быть в конечном итоге отменена.
Чисхолм сказал, что Boeing воодушевлен данными о 787-м, находящихся в эксплуатации.
Он сказал, что 671 самолет завершил проверку на интенсивное техническое обслуживание, необходимую после шести лет полетов. Еще восемь завершили проверку после 12 лет эксплуатации.
Boeing направил группы инженеров для тщательного изучения 10 из этих проверок технического обслуживания.
“Несмотря на все это, в парке самолетов 787 не было обнаружено признаков усталости планера”, - сказал Чисхолм.
Boeing заявил, что FAA, получив все данные испытаний Boeing и находящегося в эксплуатации парка самолетов, должно решить, нужно ли что-либо делать с зазорами в фюзеляже 787-х, летающих сегодня.
“Это длительный, очень продуманный процесс”, - сказал Чисхолм. “Мы рассчитываем завершить его в этом году”.
Помимо подробного обсуждения 787, Boeing также ответил на критику Салехпура в отношении <a>нового процесса сборки 777, который был представлен в 2015 году</a>.
Салехпур сказал, что металлические панели фюзеляжа 777, которые скреплены в секции фюзеляжа в Эверетте, соединяются нелегко, и что машинисты иногда прыгают на панели, чтобы установить их в нужное положение.
“Это не является частью нашего процесса”, - сказал Фал из Boeing.
И Чисхолм сказал: “Я бы ожидал, что все сотрудники, которые видят, как другие сотрудники прыгают вверх-вниз по панелям, сообщат нам об этом”.
Он добавил, что 27 самолетов, построенных по новому технологическому процессу, завершили интенсивные проверки после 8 лет эксплуатации и не обнаружили никаких проблем.
В среду Салехпур должен выступить на слушаниях в Сенате США.
После завершения брифингов Boeing, адвокат Салехпура Дебра Кац выступила с заявлением, в котором говорилось, что Салехпур в течение многих лет пытался внутри Boeing получить данные, которые развеяли бы его опасения, но получил отказ, а менеджеры отомстили ему за то, что он поднял этот вопрос.
“Boeing всегда говорил:"просто доверяйте нам", когда дело касается безопасности”, - написала Кац. “Очевидно, что этого стандарта больше недостаточно, и любые данные, предоставляемые Boeing, должны быть проверены независимыми экспертами и FAA, прежде чем принимать их за чистую монету”.
At its 787 Dreamliner manufacturing complex in South Carolina on Monday, Boeing responded to new questions about the widebody aircraft.