Вася1968, Этот форум и, особенно, эту тему пристально читают все ведущие авиаконструкторы мира. Как минимум, с 2019 года. Но, к сожалению, не все следуют вашим советам.
(смущенно) Ладно ладно... Специально для Вас. Еще одна статья Блумберг с правильным (давно об этом писал) выводом:
Как информатор Boeing пополнил длинный список проблем с безопасностью
Где ошибся авиастроитель — и что ему нужно исправить
После двух катастроф со смертельным исходом авиалайнера 737 Max, череды досадных проблем с контролем качества и почти катастрофического отрыва заглушки в воздухе компания
Boeing Co. серьезно нуждается в реформе
глубоко укоренившегося бескультурья . Вдобавок к вопросам о протоколах безопасности, ветеран инженер Boeing публично заявил 9 апреля, что авиастроительная компания
пошла на нарушения технологических процессов , чтобы ускорить производство 787 Dreamliner.
Boeing оспорил обвинения инженера Сэма Салехпура. И Салепуру, и главному исполнительному директору Boeing Дэйву Кэлхауну было предложено явиться на слушания 17 апреля, созванные сенатором Ричардом Блюменталем, демократом от Коннектикута, для изучения того, что он называет «
нарушенной культурой безопасности » компании . Кэлхун собирается уйти в отставку к концу этого года в рамках
более широкой смены руководства , объявленной Boeing в конце марта, которая также включает уход председателя Ларри Келлнера и Стэна Дила , главы подразделения коммерческих самолетов.
Смена руководства стала самым решительным действием компании Boeing, которая еще не взяла на себя
ответственность после того, как дополнительная выходная дверь, которая должна была быть запечатана,
вместо этого отлетела во время рейса Alaska Airlines в начале января, подвергнув пассажиров мучительному порыву ветра, а компанию –
увяданию. рассмотрение .
Речь шла о самолете 737 Max, но это была другая модель с другими проблемами, чем те, которые участвовали в авариях в 2018 и 2019 годах, в результате которых в совокупности погибло 346 человек и что привело к почти двухлетнему глобальному запрету использования самолета. Национальный совет по безопасности на транспорте США
заявил, что четыре болта, предназначенные для удержания оторванной панели на самолете Alaska Airlines, забыли установить, чтобы починить поврежденные заклепки на фюзеляже, и, по-видимому, не были повторно установлены до того, как самолет покинул завод Boeing в Рентоне. Вашингтон. Компания Boeing заявила, что у нее нет о работе, выполненной на панели, и это ошеломляющее признание, которое усиливает резкую критику со стороны регулирующих органов в отношении культуры безопасности компании и базового управления заводскими процессами.
Заявления Салехпура рискуют распространить контроль над производственными процессами Boeing на 787. Рабочие завода неправильно измерили и заполнили зазоры, которые могут возникнуть при соединении сегментов планера 787, что повышает вероятность преждевременной усталости и структурных повреждений примерно 1000 самолетов. которые летают сегодня, сказал он. Поставки Боингов 787 были в основном приостановлены на два года, начиная с конца 2020 года, и возобновились под строгим контролем Федерального управления гражданской авиации. «Эти утверждения о структурной целостности 787 неточны и не отражают комплексную работу, проделанную Boeing для обеспечения качества и долгосрочной безопасности самолета», — говорится в заявлении компании в ответ на обвинения.
90 дней на составление плана
Группа
внешних экспертов , созванная ФАУ по поручению Конгресса,
раскритиковала «недостаточную осведомленность о показателях безопасности на всех уровнях» организации Boeing в отчете, начатом год назад и опубликованном в конце февраля. ФАУ отдельно провело проверку производственных линий Boeing и обнаружило «
множественные случаи » производственных нарушений. В конце февраля агентство заявило, что у Boeing есть «
систематические проблемы с контролем качества », и дало компании
90 дней на разработку комплексного плана по их устранению. «Это были не просто проблемы с документами. Иногда дело в порядке выполнения работы, иногда в учете инструментов, что звучит банально, но на самом деле важно на заводе», —
сказал администратор FAA Майк Уитакер . «Это действительно гигиена цеха». Федеральное управление гражданской авиации временно
ограничило увеличение производства 737 Max до тех пор, пока не убедится, что системы контроля качества компании достаточно строгие.
Теоретически исправить производственные сбои легче, чем проблемы проектирования, которые заставят Boeing вернуться к очень дорогому чертежу. На практике ужесточение контроля над производственными процессами Boeing оказалось сложным. Boeing ведет переговоры о
повторном приобретении Spirit AeroSystems Holdings Inc., производителя фюзеляжей, которого компания создала в 2005 году и который
часто был источником проблем с контролем качества. К ним относятся
неправильно установленные фитинги, прикрепляющие вертикальное оперение 737 Max к его корпусу, неправильно просверленные
отверстия для крепежа в компоненте, который помогает поддерживать давление в салоне, а также поврежденные заклепки, которые вынудили рабочих снять обреченную панель на самолете, предназначенном для Alaska Airlines. Возвращение Spirit в компанию даст Boeing больше контроля над важнейшим этапом производственного процесса.
Будет ли этого достаточно? Чтобы помочь стабилизировать деятельность производителя фюзеляжа, Boeing уже направил на заводы Spirit множество своих сотрудников, предоставил компании аванс в миллионы долларов и изменил условия своих контрактов. «Могло бы помочь, если бы он находился в общей собственности, но я не думаю, что это обязательно является панацеей от проблем поставок и обмена между Уичито и Рентоном», — заявил журналистам в начале марта генеральный директор General Electric Co. Ларри Калп , имея в виду компанию Spirit. штаб-квартира и завод Boeing 737 соответственно. Как производитель реактивных двигателей, GE является крупным поставщиком Boeing.
В производстве нет ничего более простого, чем не забывать устанавливать и затягивать винты. Простота этого надзора — особенно после того, как компания, регулирующие органы и другие тщательно изучили каждый дюйм Max во время приземления — и делает его таким губительным для культуры Boeing и, в конечном итоге, для наследия Кэлхуна в компании. Кэлхун, который планирует уйти с поста генерального директора в конце года, входит в совет директоров Boeing с 2009 года. Если есть системная проблема, он, несомненно, является частью системы. Он стал генеральным директором в январе 2020 года после того, как его предшественник Деннис Мюленбург был
отстранен от должности из-за последствий крушения 737 Max: ФАУ
публично упрекнуло Boeing в связи с предполагаемым давлением с целью ускорить возвращение самолета в эксплуатацию, поскольку приземление затянулось.
Наследие Кэлхуна
«Макс»
вернулся в небо примерно через 10 месяцев после того, как Кэлхун занял пост генерального директора. Даже Китай, который
первым запретил полеты Max и одним из последних снова сертифицировал его для полетов, в начале этого года, наконец, снова
начал принимать поставки самолета. Boeing все еще набирает
заказы на Max и в значительной степени распродал поставки к концу 2020-х годов. Тем не менее, его конкуренция с европейской Airbus SE , единственным крупным производителем коммерческих самолетов, стала явно однобокой в пользу Airbus, и неясно, как Boeing сможет сократить этот разрыв.
По данным Washington Post, Кэлхун успешно помог Boeing преодолеть пандемический коллапс в авиаперевозках, который в какой-то момент выглядел настолько устрашающим, что американские законодатели выделили для компании 17 миллиардов долларов в рамках первоначального пакета стимулирования Covid в 2 триллиона долларов . (Boeing влезла в корпоративный долг вместо того, чтобы
брать государственные кредиты .) Но когда карантин был отменен и спрос на рейсы быстро восстановился, компания не смогла в полной мере оценить потери, которые бумеранг спроса нанесет таким поставщикам, как Spirit, которые уже испытывали трудности из-за приземлением Max и более ранними требованиями Boeing о значительных скидках в погоне за большей прибылью для себя.
Кэлхун ужесточил правила внутренней безопасности, внося поправки в меры обеспечения подотчетности и протоколы отчетности для инженеров и производственных звеньев. Это включало реструктуризацию подразделения в Boeing, в котором работают сотрудники, которым поручено утверждать проекты самолетов от имени FAA, с целью снижения риска вмешательства руководства в регулирующий надзор. Тем не менее, в
докладе группы экспертов, созванной ФАУ, сделан вывод о том, что у менеджеров все еще есть возможности принять ответные меры — особенно в отношении заработной платы и отпусков — против работников, которые высказывают опасения по поводу безопасности.
После падения во время пандемии акции Boeing снова пострадали
Судя по всему, реформа управления Boeing была вызвана тревогой клиентов компании — тех, кто в конечном итоге несет ответственность за прибыль авиапроизводителя и его долю рынка по сравнению с Airbus.
Хор публичной критики Boeing со стороны руководителей авиакомпаний стал оглушительным . Генеральный директор United Airlines Holdings Inc. Скотт Кирби заявил, что он « разочарован » производственными проблемами Boeing. «Юнайтед» ищет самолеты Airbus для замены заказов на модель Boeing Max 10, которая еще не получила сертификат FAA и, возможно, появится нескоро. Генеральный директор Alaska Air Group Inc. Бен Миникуччи заявил, что он « зол » на Boeing. Генеральный директор American Airlines Group Inc. Роберт Исом заявил, что ряд проблем Boeing с контролем качества «неприемлем» и что компании «необходимо действовать сообща». Генеральный директор Southwest Airlines Боб Джордан заявил, что Boeing необходимо «решить проблемы». До известия о смене генерального директора авиалинии-клиенты Boeing планировали встретиться напрямую с директорами компании — без присутствия Кэлхуна, сообщает Bloomberg News , а акции Boeing упали более чем на 25% с начала года.
Корни гнили
Точно так же, как Кэлхун унаследовал компанию в кризисе, то же самое унаследует и его преемник. Но когда именно началось культурное загнивание Боинга, является предметом споров. Некоторые связывают это со
слиянием компании в 1997 году с базирующейся в Сент-Луисе, штат Миссури, McDonnell Douglas Corp. Сделка кристаллизовала дуополию в производстве самолетов, которая сохраняется и по сей день, при этом Airbus стал единственным настоящим конкурентом Boeing.
До сделки компания Boeing была известна своей стойкой инженерной культурой и невероятными производственными достижениями. После сделки финансовые направления стали преобладать над производством реактивных самолетов. В 2001 году компания Boeing решила перенести свою штаб-квартиру в Чикаго, как физически, так и морально, подальше от заводов в Сиэтле, ответственных за производство самолетов. (При Кэлхауне компания Boeing снова перенесла свою штаб-квартиру в Арлингтон, штат Вирджиния, еще дальше от Сиэтла.)
Во время слияния с McDonnell Douglas многие сферы экономики США находились под влиянием культуры General Electric под руководством ее тогдашнего генерального директора Джека Уэлча , и расширенный Boeing не стал исключением. Гарри Стоунсайфер , бывший топ-менеджер GE, который придерживался модели беспощадного капитализма Уэлча и руководил McDonnell Douglas до слияния,
стал генеральным директором Boeing в 2003 году. Он сменил Фила Кондита , который
ушел в отставку на фоне расследования этических нарушений, связанных с оборонным бизнесом компании. В 2005 году, в последние дни пребывания Стоунсайфера на посту генерального директора Boeing, компания заключила сделку о продаже бизнеса Spirit — по сути, пары заводских комплексов в Канзасе и Оклахоме, которые
не были спроектированы как самостоятельная компания — частной компании. акционерную компанию, стремящуюся получить больше долларов прибыли. Он был уволен до закрытия сделки за роман с сотрудницей.
Boeing потратил значительные средства на выкуп акций
Стоимость выкупа компаний в сравнении с капитальными затратами в годы, предшествовавшие кризису 737 Max
Источник: Блумберг
Примечание: Boeing приостановил обратный выкуп акций в 2019 году после того, как Max был остановлен.
Boeing нанял еще одного бывшего руководителя GE — Джима МакНерни — в качестве своего следующего генерального директора, а агрессивная ориентация компании на прибыль и курс ее акций резко выросли.
За время правления МакНерни компания Boeing потратила более 25 миллиардов долларов на выкуп акций — деньги, которые в противном случае могли бы пойти на разработку самолетов, — в то время как ее главный конкурент Airbus придерживался гораздо более консервативного подхода к своему балансу. В 2011 году, застигнутый врасплох
успехом модели Airbus A320neo, МакНерни принял судьбоносное решение обновить
модель Boeing 737 новыми двигателями , а не заменять ее свежим дизайном.
Эпическая ошибка
Модернизация конструкции Боинга 737, созданной десятилетия назад, оказалась дешевле и быстрее в краткосрочной перспективе, но невероятно дорогостоящей в долгосрочной перспективе. Новые, более экономичные двигатели были намного больше и больше не могли аккуратно помещаться под крылом самолета, поэтому их пришлось располагать выше по самолету. Чтобы защититься от потенциального аэродинамического сваливания, компания Boeing добавила программное обеспечение для управления полетом, известное как система улучшения маневренных характеристик, которое опускало нос самолета и помогало его выровнять. Две катастрофы Макса были
связаны с этой системой , которая могла активироваться при одном ошибочном показании датчика и неоднократно заставлять самолеты пикировать, вызывая какофонию предупреждений, которые ошеломляли пилотов.
МакНерни также является тем, кто первоначально запустил печально известную программу повышения эффективности Boeing «Партнерство ради успеха» в 2012 году с целью заставить поставщиков компании сократить расходы в погоне за более высокой прибылью.
Связь с GE обошла поколение: Boeing выбрал Мюленбурга, который
присоединился к компании в качестве стажера в 1985 году, в качестве преемника МакНерни в 2015 году.
Поставщики » со стороны производителей комплектующих требовали скидок, а также обратных выкупов. Акции Boeing достигли рекордного уровня в марте 2019 года — примерно через четыре месяца после первой катастрофы Max, но всего за неделю до второй. А затем появился Кэлхун, который практически воплощает в себе
точку зрения GE о том, что топ-менеджеры могут управлять любым бизнесом, курируя, среди прочего, транспортировку, освещение, реактивные двигатели, перестрахование и более широкие инфраструктурные операции этой компании. Кэлхун покинул GE в 2006 году; На самом деле в то время он баллотировался
на пост главы Boeing, но вместо этого эту работу получил МакНерни. В 2021 году Boeing
наняла Брайана Уэста , еще одного бывшего топ-менеджера GE, на должность своего финансового директора.
Слева направо: бывшие генеральные директора Boeing Мюленбург, МакНерни и Стоунсайфер. Фотограф: Гетти (3)
Предстоящие задачи
Перестроить корпоративную культуру Boeing и поставить безопасность и качество выше прибыли будет непросто.
Следующему генеральному директору компании потребуется терпение и производственный опыт, необходимые для тщательного изучения заводских операций Boeing, процесса за процессом, детали за деталью, пока стремление к постоянному совершенствованию заводских цехов снова не станет центральным элементом идентичности компании. Это
может быть кто-то вроде Ларри Калпа , который организовал такой поворот в GE после того, как взял на себя бразды правления проблемной компанией в 2018 году. Когда в февральском интервью его спросили о роли генерального директора Boeing, Калп сказал, что «с нетерпением ждет возможности служить Boeing в качестве генерального директора». их самый важный партнер и поставщик». Организовав масштабную реабилитацию американского индустриального символа, неясно, ищет ли он еще одного помощника.
Следующему генеральному директору Boeing, кем бы он ни был, придется справляться с нынешним кризисом компании, одновременно планируя ее будущее и находя средства для его оплаты. «Наш следующий лидер собирается разработать и представить следующий самолет для компании Boeing», — сказал Кэлхун в
интервью на этой неделе CNBC. «Это будут инвестиции в размере 50 миллиардов долларов. Все это произойдет во время правления следующего лидера. Поэтому мне нужен кто-то, у кого явно есть опыт работы в нашей отрасли». В то время как на конец 2023 года чистый долг Boeing составлял более 38 миллиардов долларов, у Airbus был профицит денежных средств в размере около 14 миллиардов евро (15,5 миллиардов долларов).
У Airbus есть преимущество отрицательного долга
Все более несбалансированная дуополия в производстве самолетов частично коренится в бесчисленных производственных и эксплуатационных трудностях Boeing; На данный момент можно только догадываться, когда сильно отложенные самолеты Max 7, Max 10 или широкофюзеляжные 777X получат сертификацию FAA, поскольку регулирующий орган занимает более жесткую позицию в отношении разрешений на новые самолеты. Но эта неравномерность также связана с более обширной линейкой продуктов Airbus. Попытки Boeing помешать конкуренции со стороны канадской Bombardier Inc.,
успешно подтолкнув правительство США к
введению тарифов на региональные самолеты, привели к обратным результатам,
отбросив компанию в объятия Airbus в 2017 году, до того, как тарифы были
отменены . После
приобретения за гроши контрольного пакета акций программы Bombardier C-Series (теперь называемой A220), Airbus продолжает получать заказы на самолеты. Предлагаемое совместное предприятие с бразильским производителем региональных самолетов Embraer SA дало бы Boeing готовый ответ, но компания отказалась от этой сделки в 2020 году,
фактически выбив себя из конкуренции на этом небольшом сегменте рынка узкофюзеляжных самолетов.
Boeing также отложил разработку самолета среднего класса, который занял бы нишу между широкофюзеляжными самолетами, обычно используемыми для дальнемагистральных рейсов, и крупнейшими моделями на рынке узкофюзеляжных самолетов. Компания
утверждает , что нынешняя технология двигателей не обеспечит такого повышения эффективности использования топлива, которое необходимо для оправдания дорогостоящей новой программы разработки. Это создает еще одно конкурентное преимущество для Airbus, который собирается выпустить дальнемагистральную версию своего самого продаваемого самолета А321 позднее в этом году, что позволит авиакомпаниям соединять больше городов без необходимости заполнять места в широкофюзеляжном самолете. .
Нижняя линия
Б
оингу никогда не будет позволено потерпеть неудачу. Это крупнейший экспортер США, крупный оборонный подрядчик и единственный в стране крупный производитель коммерческих самолетов. Для правительства США наказать Boeing таким образом, чтобы это действительно причинило вред, означало бы наказать себя в процессе. Для авиакомпаний-клиентов Boeing дуополия – даже однобокая – лучше, чем монополия. Аэрокосмическая отрасль просто не может полностью зависеть от Airbus в производстве узкофюзеляжных самолетов, не в последнюю очередь потому, что к концу десятилетия европейский авиастроительный производитель в значительной степени распродаст свою яркую узкофюзеляжную модель. «Нам всем нужно, чтобы Boeing стал сильнее — через два года, через пять лет, через 10 лет», — заявил в середине марта генеральный директор Southwest Airlines Джордан на конференции, организованной JPMorgan Chase & Co. Даже Airbus в конечном итоге предпочел бы что самолеты Боинг не пробивают дыру в воздухе. «Никогда нехорошо, когда случается инцидент, независимо от типа самолета», —
заявил генеральный директор Airbus Гийом Фори на Всемирном правительственном саммите в Дубае в феврале. «И этот инцидент делает нас очень скромными».
Буквально все заинтересованы в том, чтобы Boeing навел порядок в своих действиях. Только Boeing может это осуществить.
Where the planemaker went wrong — and what it needs to fix