Kit.
Старожил
Полкрыла попадёт в "тень" от горы, например.
Болтанка British Airways над Гибралтаром
lopast56
Старожил
Вроде высоковато для какой либо "тени" от горы. Можно предполагать все, что угодно, но куда деть отклонение интерцепторов в сторону крена (не увидел, но думаю, что и элеронов)?
AlexS
Старожил
Вернемся к управлению А-320 в normal law? Совсем не спец в этом, но вроде как заданный крен, и ноль в том числе должна обеспечивать FBW. Якобы.
А вот что будет делать FBW если шуровать джойстиком, то ли пытаясь этот ноль поймать, то ли ещё что?
А вот что будет делать FBW если шуровать джойстиком, то ли пытаясь этот ноль поймать, то ли ещё что?
Kit.
Старожил
Частота колебаний - примерно та же, что и у "гонщика" на обледеневшей дороге перед вылетом в кювет.
старый_зануда
Местный
вот-вот, только ощущение, что есть сильное запаздывание...
WWs
Старожил
Убрал закрылки - уменьшилось лобовое, начала расти скорость. Соответственно меньше реакция на изменение скорости потока и лучше реагирует на рулевые поверхности. Я так думаю.
Пятисотый
пятая колонна
сказать по правде, на этом видео я не заметил этого. Конечно, оператор на спойлерах не акцентировался, но мне показалось, что нормально они срабатывали. Крен сначала влево и видно, как на правом крыле спойлеры поднялись. Когда крен был вправо - спойлеры убирались. Разве не так должно быть?
AlexS
Старожил
Есть два видео с видом на разные крылья и видно как крен что влево, что вправо, был в полном соответствии с работой элеронов и интерцепторов.
Appr
Местный
При пилотировании в ручном режиме тут скорее проблема в разнице отклонения стика и управляющих поверхностей. Недостаток боковой устойчивости а320 при порывах –проблема не новая. Из инцидента:
Data from the flight data recorder indicate that, after performing the final turn to align with the runway, the captain made a series of 12 large, rapid, cyclic deflections on his sidestick controller. Most of the deflections were to the maximum values allowed by the mechanical stops on the controller (±20 degrees). During the maximum rolls, the phase difference between stick position (in roll) and aileron position was approximately 216 degrees. Although the pilot had reported experiencing an uncommanded roll of 30 degrees, data from the FDR indicated that aircraft control surfaces operated normally. The NTSB subsequently concluded that this incident was consistent with a PIO (pilot-induced oscillation) and that it was not the result of an uncommanded roll. Для иллюстрации см.картинку ниже.
До этого было с десяток похожих инцидентов. Во всех случаях садились при закрылках CONF3 и сильном ветре, при этом у пилотов были проблемы с управлением по крену. Эйрбас даже выпускал бюллетень. Официалы заключили:
Although this problem was corrected by procedural changes and software modifications, the committee concludes that this PIO was probably associated with the lateral flying qualities of the A 320 with flaps in the CONF 3 position. It was probably triggered by a wind gust as the pilot was completing his final turn prior to landing. In fact, incidents such as this one that do not involve injuries or equipment damage often escape scrutiny by government agencies. As a result, unless there are multiple incidents or a serious accident occurs, relevant issues may not be fully resolved. Более подробно см. инцидент 27.04.1995.
Data from the flight data recorder indicate that, after performing the final turn to align with the runway, the captain made a series of 12 large, rapid, cyclic deflections on his sidestick controller. Most of the deflections were to the maximum values allowed by the mechanical stops on the controller (±20 degrees). During the maximum rolls, the phase difference between stick position (in roll) and aileron position was approximately 216 degrees. Although the pilot had reported experiencing an uncommanded roll of 30 degrees, data from the FDR indicated that aircraft control surfaces operated normally. The NTSB subsequently concluded that this incident was consistent with a PIO (pilot-induced oscillation) and that it was not the result of an uncommanded roll. Для иллюстрации см.картинку ниже.
До этого было с десяток похожих инцидентов. Во всех случаях садились при закрылках CONF3 и сильном ветре, при этом у пилотов были проблемы с управлением по крену. Эйрбас даже выпускал бюллетень. Официалы заключили:
Although this problem was corrected by procedural changes and software modifications, the committee concludes that this PIO was probably associated with the lateral flying qualities of the A 320 with flaps in the CONF 3 position. It was probably triggered by a wind gust as the pilot was completing his final turn prior to landing. In fact, incidents such as this one that do not involve injuries or equipment damage often escape scrutiny by government agencies. As a result, unless there are multiple incidents or a serious accident occurs, relevant issues may not be fully resolved. Более подробно см. инцидент 27.04.1995.
constructor
Старожил
Если я правильно понял по миксер. При медленных и малых отклонениях стика отклонение управляющих поверхностей (УП) и реакция летательного аппарата (ЛА) - все соответствует. При быстрых и больших отклонениях стика запаздывает отклонение УП, и далее запаздывает реакция ЛА. Вообще-то классика старины. В старинных РЛЭ по этому поводу были рекомендации, не стремитесь парировать раскачку, контролируйте и корректируйте среднее положение ЛА небольшими движениями штурвала. В общем нельзя дергать органы управления из стороны в сторону, от этого раскачка усиливается. А бывало что особо шустрый пилот таким образом киль отломал. Педалями и гидравликой, конечно.
Последнее редактирование:
RusoTuristo
Старожил
Короткое видео с левого борта.
pic.twitter.com/QG6pE541NK
Плюс пространные объяснения, почему все так случилось (или могло случится).
Ну и в заключение: No official explanation has been provided.
pic.twitter.com/QG6pE541NK
Плюс пространные объяснения, почему все так случилось (или могло случится).
Ну и в заключение: No official explanation has been provided.
Последнее редактирование:
Appr
Местный
curious_plt очень точно подметил про "миксер". Попадаешь в фазу - колебания не гасятся, а увеличиваются, а если еще и на полных ход стика/штурвала шуровать... Продолжать, пока или физика не победит, или логика. Посмотрите учебное видео, очень ситуацию с BA напоминает. Инцидент, кстати, описанные мной выше, закончился тем, что ушли на второй.
blck
Усталый мудрый кот
Да. Есть определенные тонкости, но так раскачать самолет можно только специально: чрезмерные действия органами управления как раз к такому и приведут.Да что Вы говорите?
Моя любимая конфигурация! Не надо только сайдстик использовать, как миксер... и все - ОК!
Аэробус 1995 г и современные - даже не родственники.
stranger267
Старожил
Классика управления планера на буксире, между прочим. %Если пытаться парировать раскачку а не среднее положение то раскачаете и дернете буксир за хвост. По первому разу все так делают.%