Час из жизни... (авторское)

Тема в разделе "Сообщество авиаторов", создана пользователем Kwispel, 14 дек 2003.

  1. Bez

    Bez А для вас я - никто...

    Сообщения:
    11.288
    #41 21 янв 2010
  2. #42 10 июл 2010
    Простите новичка на данном форуме. Немного "подебютирую".
    Кому неинтересно - легко перелистнуть. Кому интересно - расскажу поболее :|

    Седьмое небо.

    После заключительного экзаменационного полета на право самостоятельно выполнять полеты в качестве штурмана Ту-134, меня прикрепили к опытному экипажу. Это правило. Молодой штурман не должен летать по сложным маршрутам, у членов экипажа должна быть определенная степень недоверия к новичку. Я это понимал и с некоторым сожалением, одобрял.
    В первый мой полет без инструктора наш экипаж поставили в резерв в наряде на полеты. В любом приличном летном отряде организовано постоянное дежурство дополнительным экипажем, который, если вдруг происходит что-то внеплановое, должен выполнить задание на полет, даже если он накануне и не был запланирован. Интересно то, что в первый же мой выход на работу меня поставили как раз в резерв. Видимо, по ошибке.
    Мы отдыхали в нашей аэропортовской гостинице, как вдруг нас вызвали на вылет, мол, давайте срочно собирайтесь в Воркуту. Время полета – один час двадцать минут. Не помню, какая этому была причина. Но через пятнадцать минут мы уже находились в штурманской комнате. Впервые я самостоятельно получил, расписавшись, два толстых сборника схем по аэродромам, в которых описаны схемы подхода и захода на посадку, масса всяких таблиц и данных по аэродрому Воркута и близлежащим, вероятным запасным; коды системы опознавания “свой-чужой”, радионавигационные карты.
    Зашел в эту минуту старший штурман нашего летного отряда Коносов. Помню, как он возмущался и негодовал, почему это, только что испеченного штурмана поставили в резерв. Ведь резерв должен лететь в случае чего куда угодно, и как можно доверить это штурману, выполняющему первый полет. А Воркута всегда считалась непростым аэродромом. Повозмущавшись минут пятнадцать, он понял, что изменить ситуацию не в силах, разве что самому полететь вместо меня, он в течение еще десяти минут меня допрашивал на знание безопасных высот и действия в случае ухода на запасной аэродром. Несколько остыв, он все-таки тихо подписал задание на полет и куда-то исчез.
    Покончив все наши дела с предполетной подготовкой, мы пошли на самолет. Честно скажу, страха я не испытывал, но определенное радостное волнение было. Наконец-то я дождался того момента, к которому шел пять лет учебы и лет десять мечты до этого и об этом.
    Я всегда мечтал летать на Ту-134. Будучи на первом курсе, я даже аккуратно вывел на свежевыданной штурманской навигационной линейке “ Ту-134 – Super ”. Супер или нет, судить можно по-разному, но до сих пор я испытываю к этому самолету самые теплые чувства. Однажды в учебном полете, будучи курсантом второго курса, мы заходили на посадку в близлежащем от нашего Кировоградского училища аэропорт “Лозоватка“, в Кривом Роге, и там перед нами заходил на посадку Ту-134. Тогда был, насколько я помню, прямой рейс Сыктывкар – Кривой Рог. И мне почему-то показалось, слыша переговоры с авиадиспетчером, что это именно самолет из Сыктывкара.
    Мы шли по схеме подхода к аэродрому чуть выше и правее его. Этот самолет я видел в прозрачном небе на фоне ухоженных полей, немного ниже и чуть впереди нас очень отчетливо. Серебристый лайнер с пассажирами уверенно и быстро обошел нас снизу, четко выполнил третий и четвертый развороты и классически пошел на посадку. Настолько все это было быстро и профессионально, что эти кадры мне запомнились навсегда. Я тогда еще подумал “ Да … быстрый самолет Ту-134 ”. Даже просто смотря на его технические данные, видно, что он, как минимум, в два раза лучше нашего учебного “ Фантомаса “ Ан-24. В 87-м году еще царствовал в гражданской авиации девиз: “Выше, дальше и быстрее”. И он полностью соответствовал этому девизу. Этот “ Тюполев уан фри фоур” был в два раза быстрее, летал в два раза выше и в два раза дальше. Мне он действительно очень нравился. И даже во время выпускной речи-пожелания начальника нашего летного училища “ Чтобы летать вам, ребята, на самолетах, начинающихся с цифр 85 и 86”, я хотел летать именно на самолете, начинающемся с цифр 65 (Две первые цифры бортового номера самолета Ту-154 – 85, а 86 принадлежат самолетам Ил-62 и Ил-86).
    Ну что сказать, слетали мы в Воркуту нормально. Опытный экипаж, опытные диспетчеры, молодой, но хорошо обученный штурман сделали свое воздушное дело. Наш самолет спокойно зарулил на стоянку в заполярном аэропорту Воркута. Интересно мне было смотреть, как спокойно и обыденно выходили из самолета пассажиры, а я себя тогда чувствовал героем , ведь это я вас доставил до Воркуты, а ведь мог и напортачить, и в итоге мы сели бы вместо Воркуты или в Новом Уренгое или в Амдерме или в Нарьян-Маре, если вообще не в тундре. Конечно же, ведь для меня это был бы полный крах. Всем моим навыкам, всем потраченным на меня годам обучения, полный подрыв доверия экипажа и всего летного отряда в четыреста человек. Не подвел. Никто не почувствовал моего глубоко упрятанного волнения, разве что кроме экипажа. Ведь опытные мастера всегда чувствуют эмоции начинающего подмастерья, они через это проходили.
    Придя в теплую воркутинскую гостиницу мы зашли в свой номер, переодевшись, расположились в общей комнате, где собираются разные экипажи, посмотрели на сон грядущий телевизор, поболтали, покурили. Хотя ночевал в Воркуте я не в первый раз, все-таки сейчас ощутил себя по-другому. Ведь завтра мы полетим домой, в Сыктывкар. И я снова буду полноценным членом экипажа, не будет больше со мной инструктора. Посмотрев телевизор и пообщавшись, мы легли спать. Но я уснул не сразу.
    Под деликатный сип спящего командира и басовитый храп бортмеханика мне вспоминались разные картины из моих прожитых лет в Кировоградском высшем летном училище, в Центре переучивания в Ульяновске, вся моя учеба, друзья и полеты. Как я боялся в первый раз развернуть самолет на пятнадцать градусов вправо, как напряженно разговаривал впервые в эфире с авиадиспетчером, неотточенным своим языком обмениваясь с ним информацией.
    Да, все это было на втором курсе. Начиная со второго курса мы два раза в год выходили на учебные полеты, каждый раз на месяц. И это был для нас настоящий праздник. Потом добавлялись еще и практики на производстве, каждый летал стажером в своем будущем аэропорту, но это потом. А вот вырваться из рутины повседневной учебы и муштры курсанту второго курса было настоящим счастьем. Вместо командиров в зеленой форме мы вдруг начинали видеть инструкторов, которые ходят в синей летной форме, которые летают на самолетах, не раздают наряды вне очереди направо-налево, не ругают ни за что, а учат настоящей профессии. На месяц мы почти переставали ходить в наряды, оставались только наряды по роте, куда-то исчезали хозработы, зато появлялись пирожные и дополнительное питание в столовой.
    На учебно-штурманских самолетах, которые так и назывались – Ан-24 УШ, мы курсантами летали по 9-11 человек. По очереди, один курсант в кабине, остальные в салоне, оборудованном пультами. За каждым пультом сидели в удобных креслах по два курсанта, а перед ними была большая панель с приборами, кнопками – все для имитации кабины.
    Помню, как с моим другом, Сашей Ильиным, мы впервые сели за нашим пультом на двоих, надели наушники и стали участвовать в происходящем. Хотя к этому времени нас уже чему-то научили, что-то мы успели отработать, но думаю, было для нас открытием вся та слаженность в действиях экипажа, которые мы понимали, но не могли еще так сами делать. Запомнилось, как на меня обрушился мощный поток информации, когда наш самолет запустил двигатели и покатил к взлетной полосе. Закрутились и задергались стрелки приборов, замигали разные лампочки, застрекотали всякие счетчики. Но главное, насколько быстро и четко каждый член экипажа докладывал по самолетному переговорному устройству, особенно при выполнении разделов контрольной карты проверки. Это напоминало спектакль, в котором несколько актеров быстро говорили свой текст, и каждый заранее знал, что и когда нужно сказать и сделать.
    В общем, на первый раз, сидя в наушниках, мне это казалось именно гвалтом. И вот наш самолет задрожал на старте, а через минуту мы уже были в облаках. Успев посмотреть сверху на наше училище, в котором мы несли свои тяготы-тяжести и лишения курсантской жизни, мы с Сашей радостно переглянулись. И хотя мы оторвались от этого места всего на три часа, мы были на седьмом небе.
    Незаметно по салону к нам подошел инструктор и недвусмысленно потребовал заниматься делом, то есть следить за отходом от аэродрома, рассчитывать текущие данные, подготавливать данные к следующему участку пути после поворотного пункта. Через каждые полчаса вспотевший курсант в кабине заменялся новым, и надо было быть в курсе происходящего, чтобы готовым зайти в кабину. И хотя на втором курсе от нас особенно многого не требовали, но то в жар, то в холод порой бросало.
    Конечно, потом все это было вспоминать без смеха невозможно. Наши инструкторы тогда над нами не смеялись, видимо, к нам можно было и привыкнуть. Правда, мне тоже в первый раз стало смешно, когда, уже где-то на десятом полете, мой сосед по пульту Саша, приняв позу, как будто он очень занят мыслительным процессом, захрапел.
    Настолько это было мило, что без улыбки я не оставался. Главное, чтобы не заметил инструктор. У нас на самолете было по два штурмана-инструктора. Один мучался с курсантом в кабине, второй в это время ходил как учитель по салону самолета, вдоль которого, как школьники за партами с высокими пультами, сидели курсанты. И вот, когда Саша периодически начинал “топить массу”, мне оставалось поглядывать за инструктором и незаметно локтем толкать локоть друга, когда инструктор начинал к нам приближаться.

    А Сашка с серьезным лицом, скосив честные глаза, списывал свежие данные из моего штурманского бортжурнала в свой. Несмотря на подобные разгильдяйства, как штурман-курсант Саша справлялся, став впоследствии настоящим специалистом высшего класса и инструктором. Главное в учебе – уметь отличать зерна от плевел. Нужно уметь видеть, что тебе нужно, а что для проформы.
    Часто наш учебный маршрут лежал до Шепетовки, это в районе Львова или до траверза Приморско-Ахтарска. Долетев и развернувшись над Шепетовкой или над Азовским морем, мы возвращались в свой Кировоград. Итого полет занимал три часа с одной посадкой. В день часто бывало по два таких полета , в разные стороны. Но были еще и настоящие праздники. На втором курсе я еще побывал несколько раз в Вильнюсе, Симферополе, Москве и Тбилиси.
    Прилетев в Вильнюс, ненасытные курсанты оккупировали центральные магазины, сметая с полок коробки с шоколадными конфетами и вообще с кондитерскими изделиями, а поскольку оживленная орава брала всего и помногу, за нами собиралась приличная очередь столичных литовцев, с холодным неудовольствием наблюдавших, как, одетые в форму с буквой “К” на погонах, “оккупанты”, опустошали их приличные магазины. Была эпоха всеобщего дефицита, а Прибалтика это ощущала, по-моему, меньше всего. Как правило, в аэропорт мы могли ехать, нагруженные, только на такси, переплачивая таксисту пять рублей, после чего он начинал нормально говорить по-русски.
    Запомнились и полеты в Тбилиси. Пролетая по маршруту над Черноморским побережьем в районе Сухуми, постоянно приникали мы к иллюминаторам, разглядывая горы с сверкающими белыми шапками, похожими на шлемы богатырей-великанов, величаво и гордо возвышающейся горой Эльбрус во главе, высота которой была точно такой же как и высота нашего полета. “Ведь Эльбрус из самолета видно здорово!” – пел Высоцкий. Я думаю, это он запечатлел с натуры. Уж очень все это выглядит завораживающе. Увидев такое, уже не считаешь альпинистов такими уж чудаками.
    В летной столовой аэропорта Тбилиси повара-мужчины нас вкусно кормили кавказскими острыми блюдами, после чего мы, предоставленные сами себе до вечера, совершали наши шоп-набеги на город. Нужно было купить вино и мандарины для своих друзей и подруг, и еще успеть погулять по центру города. Теплый Тбилиси оставил у меня теплые впечатления.
    А еще мы возили Кировоградские пишущие машинки “Ятрань” в Москву, Шереметьево-2. Зарулив поближе к транспортному Ил-76, мы гуляли по аэродрому и аэровокзалу, пока наш груз перекочевывал на этот серьезный лайнер, которому надлежало лететь затем в заокеанскую Кубу. Тогда я впервые смог подойти к буржуазному гиганту “Боинг-747” авиакомпании “Джал”. Японский красавец меня тогда поразил богатством отделки, которую было видно через широкие открытые двери, своим сверкающим лоском и спокойной силой, с которой он свободно преодолевал половину Земного шарика.
    Удивил меня аэробус “А-300” , авиакомпании “Бритиш эйрвейз”. Когда он зарулил на стоянку, я вдруг разглядел, какая обшарпанная была у него окраска, по ней было похоже, что этот много повидавший ветеран уже весьма пожилой. Но, как уже потом я наблюдал, этот случай у этой авиакомпании был исключением, не правилом.
    А еще было приятно погреться под ласковым Симферопольским солнцем и просто полюбоваться зеленой молодой травкой на аэродроме, сидя, отдыхая, в курилке возле летного поля. Там лето начинается раньше, чем в Кировограде. А затем – снова в бой, в полет.
    Не помню, во сколько я тогда уснул, в почти родной заполярной Воркуте, вспоминая свои истории, только вспоминались еще и всякие другие приключения, связанные с поступлением в училище, непростым для меня третьим курсом, выпуском из училища, да много чего…
    Утром меня разбудил уже побрившийся Николай, второй пилот. Быстро собравшись, я вместе с ним двинули в АДП. Командир уже был там, на метео, а бортмеханик заправлял наш самолет. Свой второй полет, как и первый, слава Богу, прошел гладко. Конечно, масса впечатлений, а самое главное – я ощутил себя штурманом. Кто я ? – штурман!

    ---------- Добавлено в 23:16 ----------

    Вот тоже захотелось припомнить то время, но с другой стороны, со стороны авиаперсонала…
    Интересные и, признаюсь, приятные для меня были годы сумятицы 1991-1993. Людей начинали увольнять с заводов, кто-то опускался с нормальной на нищенскую зарплату. Мои кировоградские родственники по жене шелестели купонами, на которые можно было сходить разве что в магазин, ну еще пару раз в месяц купить колбасу и мясо. Инфляция в сотни процентов не радовала никого.
    А мне почему-то было легко. Зарплата выше средней по городу в несколько раз, летали много. Постоянно, круглый год, в холодильнике свежие груши, яблоки, сливы, помидоры, в общем длинный список фруктов и овощей. Московская колбаса и Ленинградский пломбир, Анапский кагор и Киевский торт, Уфимский или Усть-Каменогорский мед, черная икра из Астрахани…
    И все по ценам, в несколько раз ниже, чем в магазинах Сыктывкара, да и свежие, а не пролежавшие непонятно - сколько при своей транспортировке и перекладках. Что такое террорист я знал только по каким-то редким упоминаниям. И по телевизору смотрел на него, как на марсианина. Или даже дальше, какого-то пришельца с планеты Плюг.
    Шутил иногда в экипаже, мол, у меня всегда в моем чемодане лежат джепсеновские карты (и правда) до Хельсинки и Анкары. Даже хорошо, слетаем, валюту подзаработаем за суточные пребывания за границей, пока горе-террористами будут там заниматься. САБов в помине небыло, только-только иногда начинали в Борисполе и Шереметьево иногда на КПП спрашивать, кроме пропуска еще и полетное задание. В общем, зайцев возили. Но осторожно, не наглели. За деньги.
    Своих – или за стеклянный билет или просто за спасибо. Отменили всякую политическую работу над нами, лично мне дышалось, молодому штурману, легко и свободно. Все было очень интересно и радостно. И родители здоровы и жена молодая и хорошая и дочь растет и экипаж отличный и дружный.
    Как-то лежу на диване, смотрю телевизор. Тогда, если помните, только вошли в моду пульты дистанционного управления телевизором. Нажимаю кнопочки и замечаю, что на доделанном под дистанционное управление мой большой советский телевизор «Альфа» всё хуже и хуже реагирует. Ну, понятно, батарейки сели у пульта.
    А коммерция только набирала обороты и пальчиковые батарейки найти было еще непросто в обычных городах. Звоню в аэропорт и уточняю наряд на завтра, субботу и до понедельника. Так и есть, завтра лечу в Сыктывкар-Питер-Минск-Питер и обратно. Пришла с работы жена, я ее спрашиваю:
    «Батарейки сели на пульте, давай завтра слетаешь с нами в Питер, пока мы заправимся, слетаем в Минск и обратно, у тебя будет часа четыре, хватит съездить на Московский проспект и найти там батарейки». Жена с оптимизмом согласилась. Утром приехали в аэропорт, зашел к бортпроводникам. Попросил у знакомой пропуск на пару минут, вышел, дал жене. По нему она с некоторым артистизмом прошла (дело техники).
    Подождала нас, пока мы закончим предполетную подготовку и спокойно пошли на самолет. Вот времена))
    «Прокати, нас, Петруша, на тракторе» - посмеивался иногда с женой в полете, сидела рядом, смотрела, как молодой штурман слегка потеет. )) Слетали в Минск, в Питере опять попросил пропуск у стюардессы. Все нормально, купила, еще и красивые мандарины и по мелочи чего-то прихватила.
    И Воркуту бесплатно ей показывал, все четыре времени года за три дня увидела. И в Ташкент в кабине со мной летала, правда, по билету, в командировку. В общем, показал, чем я на работе занимаюсь .
    А к чему я все это рассказываю? Запомнился мне один эпизод.
    Лежим в гостинице, отдыхаем в резерве. Тут заходит к нам комэска и говорит, мол, мужики, выручайте. Нужно слететь на неделю в командировку в Домодедово. Жить будете там рядом, в профилактории и слетаете четыре раза в Баку и обратно. Один самолет и два экипажа. Один экипаж нашел, а второй нет, кого ни спрошу, все разбегаются, как тараканы. На вас надежда.
    Ну, посмотрели друг на друга и полетели вскоре.
    Я знал, что Домодедово «колбасит», но чтоб так… В общем, задержка три часа – это нормально.
    Частота Транзита в кабине самая популярная. Орет Омск, ждет заправку, ТЗ на всех не хватает, орет Хабаровск, мол, положено пассажирам два питания, привезли только одно. И всем замученный Транзит говорит: «Хорошо, хорошо, но у нас сбойная ситуация» - «Да у вас всегда сбойная ситуация!!!». Тормозятся рейсы Ил-86 в Сибирь, тормозятся Ил-62 в Хабаровск и Владивосток и другие, летящие по центральному расписанию. А уж про наш Ту-134, летящий в Баку вне расписания, дополнительным, вообще рады бы забыть, да мы не даем, теребим.
    В Баку прилетаем, а там то же Домодедово, только задержка в среднем 4-6 часов. Зашел, гуляя в международный аэропорт Бина, в туалет. От вида его «ухоженности» чуть не упал в обморок, да сильный туалетный запах аммиака тут же и привел в чувство. В общем, очень «международный» был туалет.
    Но удивляться мы не переставали. Еще в первом рейсе, когда все пассажиры зашли, подошла к нам дежурная по перрону с четырьмя аксакалами, мол, мальчики, возьмите зайчиков. «По сколько?» - «Как обычно, по двадцать». Тут наш молодой предприимчивый второй пилот Андрей говорит: «Нет, по двадцать мало, возьмем по двадцать пять» - «Ну ведь всегда же по двадцать» - «Нет, по двадцать пять». Подошла она к своим подопечным, что-то сказала, кивая в нашу сторону. Те тоже закивали, куда им деваться. И так было КАЖДЫЙ рейс. Только возили и поболее числом длинноухих. И ВСЕМ БЫЛО ХОРОШО.
    Рассаживались и на наши штатные два дополнительные места и в багажнике на чемоданах, одного ко мне, в штурманскую кабину на лоцманское место. Даже интересно бывало, нескучно. Помнится один командировочный, лет 35, радостный летел со мной домой. В костюмчике, с галстучком, с чемоданчиком командировочным. Но вонь была от него… Взвод немывшихся две недели курсантов.
    Лето, жарко, а ему, видимо, и помыться эти дни некогда было. Посильнее открыв вентиляцию, поболтал не спеша с ним. Тогда как раз недавно прошли Карабахские события и я хотел услышать его мнение. Много разного говорил, но суть такая, мол «там мы с Армянами враги, а здесь, в Москве, сидим и пьем чай за одним столом». Его слова.

    В общем, уставшие, но довольные мы вернулись в свой спокойный уютный северный Сыктывкар. Привезли еще и месячную зарплату и наши девчонки-стюардессы не были обделены. Наши рассказы за бутылкой расползлись по друзьям и вскоре облетела весь отряд. В общем, командировки выполнялись еще несколько раз и желающие были уже почти все)) Ну а мы снисходительно посмеивались над ленивыми, отказывавшимися в первый раз.
     
    Поблагодарил Ariec 71
  3. Эдуард 3

    Эдуард 3 Новичок

    Сообщения:
    5
    #43 2 дек 2010
    СНИЖЕНИЕ С МАКСИМАЛЬНЫМ ГРАДИЕНТОМ

    Уже много лет Афганистан, в представлении всего мира, является страной постоянных войн.Эти войны,
    безусловно, являются следствием политики других государств, которые ввергли эту страну в бесконечную вооружённую борьбу. Стремление Советского Союза , в своё время, стабилизировать обстановку в этом регионе с помощью войск не устраивало руководителей другого лагеря и с помощью военных провокаций была развязана война. Население Афганистана всё больше втягивалось в стихию вооружённой борьбы. Боевые действия эти хорошо готовились иностранными инструкторами и технически оснащались современным оружием. Особую подготовку проходили подразделения, призванные вести борьбу с авиацией. Использование специальных зенитных ракет было не под силу самим малограмотным афганцам, для этого они готовились в учебных центрах под руководством иностранцев. Важными целями для них были военно-транспортные самолёты, которые обеспечивали войска всем необходимым. Для противодействия таким перевозкам готовились особые группы, оснащённые средствами ПВО для поражения самолётов на большой высоте. Эти группы перемещались на высотные горные точки и оттуда вели "охоту" за нашими самолётами. Одним из таких самолётов стал экипаж МГА, перевозивший товары военторга. Он не учёл положение Солнца, как отвлекающего источника тепла для головки ракеты, и при прохождении высотного перевала был поражен ракетой на высоте эшелона. Мастерство пилота позволило произвести аварийную посадку на аэродроме Кабул. Экипаж остался жив, но самолёт, севший без выпуска шасси, был потерян.
    Ещё более уязвим самолёт при заходе на посадку. И вот для противодействия поражению на этом этапе, был выработан уникальный приём, который ранее в тяжёлой авиации никогда не применялся.Назывался он -"Снижение с максимальным градиентом".
    С воздушной трассы ИЛ-76 выходил на аэродром посадки /ПРС/ на высоте 8000м. Уменьшалась скорость, выпускались шасси, спойлеры в тормозном режиме, и самолёт устремлялся к земле по спирали с вертикальной скоростью в 25м/сек./Это 90км/час/ . Крутое пикирование с отстрелом инфрокрасных ловушек для тепловых ракет обеспечивало быстрое снижение. В два витка воздушный корабль с грузом выходил на посадочную прямую в 1,5 км от полосы. Далее несколько секунд до посадки, выравнивание самолёта в предпосадочный режим и посадка. Уход на второй круг-это благоприятная цель для поражения. Только посадка! И так, иногда, по 2 полёта в сутки. На аэродроме разгрузки экипаж находился в полной готовности к взлёту . При возможном миномётном обстреле - срочный взлёт. Такую "школу" полётов прошли многие лётчики военной авиации. Они и сейчас используют этот опыт в других "горячих" точках.
    К сожалению, не всем всегда удавалось благополучно завершить свои полёты. Мы вспоминаем о них, как о навечно ушедших в небо. Помним мы и о наших Героях, которые под лавиной артобстрела, на самолётах с колёсами пробитыми осколками, взлетели в небо, спасая наши последние дипломатические представительства . В центре этого фото - Герой России Копыркин А.С.







    [​IMG]

    ---------- Добавлено в 09:21 ----------

    На представленном фотоснимке/слева на право/ полковники: Зайцев Э.А.,Осипов В.Г., Чистяков Е.В., Копыркин А.С., Гирфанов Р.Г.,Шатилов А.И., Возов Д.Л., Клопов А.П.

    ---------- Добавлено в 09:37 ----------

    Все эти пилоты получили крещение в небе Афганистана.
     
  4. Сокерин

    Сокерин Бывший и надоевший ...

    Сообщения:
    2.812
    #44 9 дек 2010
    Шагреневая кожа ВВС


    http://www.proza.ru/2010/09/20/910

    Покажите мне лётчика первого класса,
    Получившего знак этот в нынешнем веке:
    Исчезают в России пилоты как каста,
    Угасает любовь к небесам в человеке.
    Лишь слепые не видят, как серая масса
    Дилетантов от службы громит ВВС,
    Но готовит пилотов НЕ белая раса,
    Понимая - победы приходят с небес...

    На каждый учебный год в полках, дивизиях, ВВС флотов отрабатывались планы лётной подготовки.
    Красной строкой в них проходила подготовка вновь сформированных экипажей. Как правило, только назначенных на должности командиров и штурманов кораблей офицеров,
    определяли в один экипаж, отчасти это было объяснимо тем, что командир и штурман одновременно (параллельно) проходили подготовку к боевым действиям согласно КБП (Курса боевой подготовки).
    Молодые экипажи в этих планах «гнали по программе» по - максимуму, стараясь в самые короткие сроки «поставить их в строй» боеготовых.
    Не обязательно, но, чаще всего, в молодые экипажи помощниками командиров кораблей и штурманами - операторами старались определить уже достаточно опытных специалистов.
    Как правило, задача подготовки молодого экипажа к БД выполнялась в течение одного учебного года.
    Молодёжь первой заносилась в любую плановую таблицу полётов по максимальной нагрузке на лётный день, только после этого определялись полётные задания на смену
    другим экипажам. На втором месте после молодёжи было восстановление после отпусков и перерывов в полётах по иным причинам уже боеготовых экипажей.
    Ещё одной задачей, которую постоянно держал на контроле рук. состав полка и АЭ, было своевременное проведение проверок по видам подготовки в установленные сроки всего
    лётного состава полка.
    Согласно НПП каждый зам. командира полка должен был руководить полётами не менее двух раз в месяц, не реже раза в месяц – командир полка и пр. и пр.

    В октябре месяце каждого года в каждой эскадрилье от дефицитного, как всё, припрятанного рулона миллиметровки отрезалась шестиметровая «портянка», которая разлиновывалась по вертикали на 11 граф по количеству штатных экипажей и итоговыми графами внизу, по горизонтали разбивалась на месяцы и отдельные лётные смены в каждом из них с учетом выходных дней, красных дней календаря, сборов и пр., с итоговыми графами по каждому экипажу за месяц и за год в целом.
    После мучительной процедуры нарезания отпусков, в которые, как правило, уходили составом отрядов (звеньев), начиналось собственно планирование лётной подготовки каждого экипажа на год.
    На каждый самолёт полка, а исправность была не ниже 95%, в гарнизоне всегда должен был находиться боеготовый экипаж, потому в отпуска экипажи полков ходили равномерно с начала января по конец декабря.
    В полках 5-й дивизии ВВС СФ в качестве исходных данных для этого брали выполнение в течение года полком семидесяти пяти полных лётных смен, с учётом того, что смены бывали выполнены по разным причинам (как правило – по погоде или запретам)
    не полностью, для расчёта брали (с запасом) девяноста лётных смен.
    Каждый командир отряда ТОЛЬКО карандашами «расписывал» экипажи своего отряда на все эти 90 смен, после чего зам. командира АЭ со штурманом АЭ всё это очень дотошно перепроверяли и «правили».
    После этого каждый командир АЭ «защищал» свой план в управлении полка, и после утверждения планов АЭ уже верстался план всего полка на год.
    Вводных при планировании было - хоть отбавляй, потому перетирать ту «латуху» приходилось многократно, отчего она, к самому утверждению имела вид достаточно зашарпанного от многократных стираний и исправлений, т.е. настоящего, можно сказать, «выстраданного» документа.
    При составлении планов на каждую лётную смену АЭ планировала 5 – 6 и более
    самолётов, количеством керосина никто вообще не был озабочен.
    Сколько его, согласно утверждённого плана, получалось «на выходе» – столько его
    тыл и поставлял. Годовой налёт полков был в пределах 4 – 5 тысяч часов,
    т.е. (на самолётах Ту - 16) один полк в год выжигал 25 – 30 тысяч тонн авиакеросина.
    Годовой налёт ВВС СФ был или чуть меньше или немногим больше 50.000 часов
    С учётом того, что огромное его количество потреблялось на подготовку
    до сухого бетона ВПП и РД, подготовка которой в зимние месяцы проводилась практически круглосуточно, и в иные месяцы расход на тепловые машины был соизмерим, а иногда и превышал расход самолётами полка, то в итоге, за год гарнизон
    расходовал, с учётом заправки перелетающих самолётов других ведомств
    до сорока и более тысяч тонн только керосина.
    Расход керосина по тем же ВВС СФ в год был в среднем – 120.000 тонн.
    К сожалению, эта, так привычная нам, «метода» отмерла двадцать лет тому назад.
    С начала 90-х основополагающим методом планирования стало количество выделяемых на год ГСМ.
    Когда вместо 120 тысяч в год ВВС СФ стали «выдавать» 8 - 9 тысяч, то планирование
    на год стало совершенно иным.
    Если каждому полку из них «выпадало» на год одна – две тысячи тонн, что соизмеримо с подготовкой к боевым действиям ОДНОГО экипажа, то, разумеется, этот керосин «растряхивали» на год только на поддержание навыков в технике пилотирования опытных лётчиков и выполнение обеспечений сил флота, несение дежурств и выполнение других
    первоочередных задач.
    Куценьких смен на год в полку при этом стало двадцать - двадцать пять, а то и того меньше.
    Молодёжь в тех планах на год уже вообще «не просматривалась».

    Постоянное сокращение числа штатных экипажей ВВС также не способствовало
    тому, чтобы хоть как - то определиться с концепцией по их подготовке.
    Разгон полков и их непрерывные «реформирования», передислокации и «оптимизации»
    ещё больше запутывали и без того сложную обстановку.

    Как - то налаженное на короткое время тут же ломалось очередными планами по сокращениям. О какой - либо стратегии подготовки ВВС речь уже не могла и идти.
    Было понятно, что страна переживает не самые лучшие времена, но была надежда на то, что с преодолением экономических трудностей должны появиться средства на восстановление исправности авиатехники, которая пришла в полный упадок, и начнёт
    увеличиваться количество выделяемых ГСМ, без чего подготовка молодёжи была просто немыслима.
    Своей задачей в тех условиях мы видели сохранение (до ожидаемых улучшений в обеспечении) подготовленного инструкторского состава и поддержание его навыков хотя бы на минимально приемлемом уровне, позволяющем начать обучение молодых лётчиков без больших затрат на подготовку и восстановление самих инструкторов.
    Задел со времён СССР оставался очень большой, в течение десятка лет задача сохранения
    инструкторского состава, в большей или меньшей степени, но обеспечивалась почти во всех частях.
    Однако, ожидания улучшений были, отчасти, как теперь совершенно отчётливо видно, просто наивными, да и немыслимо подзатянулись по времени.
    Отход лётного состава по возрасту неизбежен. К началу века отпали иллюзии в ожидании того, что государство озаботится состоянием своих ВВС, как «отпала», в силу ряда причин, и значительная часть руководящего состава всех уровней из числа тех, кто знал, умел, и мог достаточно быстро и безопасно подготовить себе замену из молодёжи при наличии возможности летать сколько - нибудь регулярно.

    В 2001 году из Управления морской авиации страны пришло указание, что к новому учебному году ВВС всех флотов должны представить два плана лётной подготовки,
    один – основной, разумеется, - на фактически выделяемое на год количество керосина,
    второй (тренировочный) – на количество керосина согласно рекомендованных норм налёта по ОМУ (организационно - методических указаний) на год.
    Если на год ВВС БФ было выделено аж 4.500 тонн керосина, то согласно тех норм в ОМУ его должно было быть на порядок больше.
    Было понятно, что второй план – работа на корзину, я и сам весьма скептически отнёсся к этой бестолковой задаче, требующей много времени, которого никогда не хватало, тем не менее, была и определённая польза от этой «маниловщины».
    Вопросов – как тот план составлять было немало, к примеру, состояние как авиапарка, так и парка спецавтотехники обеспечения подготовки выполнения полётов было таковым, что и те 4.500 тонн выжечь непросто, а 45.000 так и вовсе не на чем, нечем, и – некому….
    Нам, «сверху» (условно), была повышена исправность всего до немыслимых процентов,
    типО – исправность Вас не должна волновать, «летайте» - сколько надо по ОМУ.
    Но «полетать» вволю даже на бумаге - не получилось.
    И части тыла и ОБС и РТО к тому времени в ходе постоянных сокращений были «обкусаны» до того, что вообще не могли обеспечить по личному составу двух лётных смен на одном аэродроме в течение одних суток, и более двух смен в неделю.
    Тут же выяснилось, что и при 100% нагрузке на каждого инструктора в каждую смену,
    мы не в состоянии выжечь и половины того керосина, что нам «вывалили» по ОМУ,
    повторюсь, и это при условии сказочного (как бы в одну ночь) повышения исправности всего и вся.
    То есть, ещё десять лет назад вести речь о какой - либо массовой подготовке молодёжи
    УЖЕ не имело смысла.
    За ещё десять лет утекло столько воды, что даже тот, кто в 25 лет получил первый класс и стал инструктором в СССР, теперь сорокапятилетний ветеран, собирающий вещи на пенсию.
    В СССР находились средства на строительство тысяч аэродромов, в России почему - то их десятилетиями не находится для содержания двух сотен остававшихся в строю, теперь их количество «оптимизируют» до двух десятков.
    Межремонтный срок в 18 лет давным - давно истёк у всех военных аэродромов страны.

    Двадцать лет обещаний, выживаний, ожиданий … и окончательно рухнувших надежд…

    Два десятка лет пародий на лётную работу, язвительно называемых полётами "для поддержки штанов"...

    В 1980, 1984 и 1985 годах я один налётывал по 200 часов в год, теперь столько налётывал весь полк...

    Таким образом, закончились те, кто умел летать сам и кто мог научить это делать других.
    Это – методическая пропасть, которую уже никак не перепрыгнуть при всём желании.
    Закончилась эра советских лётчиков, эра российских ещё и не начиналась.
    ВВС сжались до жалкого лоскутка шагреневой кожи, в нескольких десятках полков по два – четыре, редко где – больше, исправных летательных аппарата, которые по срокам их изготовления уже и на ладан даже не способны дышать….

    Все эти годы, только смотревшие - как летают советские лётчики, выпускники лётных «институтов» российских времён либо состарились, либо разбежались, устав издеваться над собой бесконечным ожиданием очереди попасть в кабину.
    В СССР полтора десятка лётных училищ и два десятка УАЦ ежегодно «поставляли» в ВВС 5 - 6 тысяч лётчиков, в единственное лётное училище России в прошлом году было принято 25 курсантов, из коих, по статистике, примерно 15 останется к выпуску. Теперь на два года, а, скорее всего, - навсегда, набор во все училища вообще прекращён.

    Искусственно создан ещё один провал в подготовке, как курсантов, так и преподавателей.
    Для того, чтобы «вешать лапшу» остатками былой мощи электорату на парадах, кое - чего из «дров» на несколько лет ещё хватит, всё остальное в отношении ВВС страны – болтовня, надувательство, очковтирательство и невиданный доселе дешёвый пиар ни на чём.
    Военно - Воздушных Сил у нас не осталось, ни по самолётам и вертолётам, ни по лётному составу, ни по средствам обеспечения полётов, ни по системе подготовки личного состава.

    Вся стройная советская система подготовки полностью и успешно развалена.

    Всю эту стройную систему нужно выстраивать заново, только делать это уже некому,
    да и нет к тому никакого стремления ни у Верховного Главнокомандующего, ни у МО,
    ни у наших героических депутатов….

    Очнёмся, во что мало верится, - заново создавать систему подготовки лётного состава будет стоить баснословных сумм, десятилетий по времени и моря крови при обучении…

    Задёрганных бредовыми шараханиями из крайности в крайность, «преобразованиями»,
    именуемыми «реформами»; деморализованние идиотским отношением к офицерскому корпусу и прапорщикам, и не имеющие даже смутного представления о своём завтрашнем дне, высокопарно обзываемые «новым обликом», ВС РФ, как такового, облика вообще не имеют, и, в основной массе, представляют собой запуганные и немощные разоружённые «силёнки», как и ВВС страны представляют из себя разве что жалкие «вэвээсишки», в виде дряхлых остатков ВВС великой державы 80-х годов прошлого столетия.

    Больно и обидно всё это видеть и осознавать, но это факт, которого не хотят видеть и не желают признать никто, кроме профи, положивших всю жизнь службе в авиации ….

    А то ли ещё будет … с такими авторами реформ …


    Тревоги и ожидания главкома ВВС

    http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/07/178732.html


    Первым делом – пилоты

    «Люди - главный фактор успеха в любом деле. Это аксиома. Причем, конечно, в первую очередь имеются в виду подлинные профессионалы. "Летчик фронтовой авиации первого класса готовится в целом за 7-8 лет и стоимость его подготовки ориентировочно составляет 3,4 миллиона долларов, а летчик-снайпер - 10-12 лет с затратами 7,82 миллиона", - сообщил генерал Зелин.

    «Стоимость и время обучения экипажей для многоцелевых авиационных комплексов, которые могут появиться в ближайшем будущем, существенно возрастут. Для летчика первого класса эти показатели будут характеризоваться такими цифрами: 8-10 лет и 5,5-6 млн. долл., для летчика-снайпера - 15-17 лет и 12-14 млн. долл. При этом, отметил главком ВВС, средний годовой налет летчиков первого класса должен составлять 100-120 часов.»

    ____________________________________________________________

    ВВС БФ сокращены до неприличия и изгнаны из своего штаба на Советском проспекте г. Калининграда


    http://blog.kp.ru/users/panzir56/post133410728/


    http://nvo.ng.ru/concepts/2010-09-17/2_red.html

    " На сегодня Индия разместила заказы на почти 280 Су-30МКИ, которые считаются одними из лучших в мире в своем классе и призваны стать основой ударной мощи ВВС страны. "

    http://rus.ruvr.ru/2010/07/04/11432137.html

    "• Постоянное увеличение годового налета у китайских летчиков. К примеру за последние 10 лет годовой налет у летчиков-истребителей увеличился с 80 до 200 часов в год."

    http://www.easttime.ru/analitic/3/8/490.html

    " И вот неожиданное признание Сердюкова в том, что денег не хватает даже на оставшихся контрактников. Где же они?

    По данным Центра военного прогнозирования, в рамках Федеральной целевой программы «Переход к комплектованию военнослужащими, проходящими военную службу по контракту, ряда соединений и воинских частей» было выделено только на 2004;2007 годы 79 091,65 млн рублей в ценах 2003 года. Куда они делись, неизвестно.

    Что же получается? Развалили армию, якобы для того, чтобы перевести её на контракт, ухлопали миллиарды, а теперь спокойненько констатируют, что эксперимент не удался и что нужно наращивать призыв. И никто за это не отвечает. Наоборот, на приснопамятном заседании коллегии министерства обороны верховный главнокомандующий, подводя итог, даже заявил о том, что он удовлетворён ходом армейской реформы."

    http://svpressa.ru/society/article/31018/


    http://www.aex.ru/news/2010/9/30/78883/


    Индия закупит до 300 истребителей пятого поколения

    http://www.aex.ru/news/2010/10/7/79071/

    «В конце сентября 2009 года генеральный директор "Сухого" и РСК "МиГ" Михаил Погосян заявил, что в ближайшие пять лет Россия поставит заказчикам около 500 различных истребителей. По его словам, большая часть самолетов пойдет на экспорт, в то время как со стороны министерства обороны России объем заказов составит более 150 истребителей. Несколькими месяцами ранее Погосян оценивал перспективный российских экспорт в 300 боевых самолетов.»

    http://www.aex.ru/news/2010/11/10/80000/



    Родное небо, небо над страною

    Летчик Александр Карпов

    http://www.stihi.ru/2009/03/11/562
     
  5. Капитан Гагабу

    Капитан Гагабу CargoAircraftOnly

    Сообщения:
    8.428
    Адрес:
    Я здесь. Я там. Я везде
    #45 30 дек 2010
    Продолжая тему авиаторов в локальных войнах... :confused2:
    "Мятежные крылья" - книга о событиях на Кубе в 1956-59 годах. Главный герой - бывший военный летчик, примкнувший к революционному движению Фиделя Кастро и сражавшийся за освобождение Кубы от власти диктатора Батисты. В разгар войны повстанцы стали обзаводиться собственной авиацией, и когда Фидель распорядился закупить в Штатах два истребителя "Мустанг", пилотом одного из них стал наш экс-лейтенант. :)
    Ну а что дальше? Дальше было все!
     
    Последнее редактирование: 30 дек 2010
  6. Эдуард 3

    Эдуард 3 Новичок

    Сообщения:
    5
    #46 3 янв 2011
  7. Юра

    Юра Местный

    Сообщения:
    630
    Адрес:
    Рига
    #47 5 янв 2011
    Хорошо описаны полеты особенно в Сирию.Я служил срочную в ВТА 75-77год.Как у Э.Зайцева описаны полеты в Сирию тоже самое рассказывали летчики нашего полка как будто в одном экипаже летали.И ан-12 наши были перекрашены под аэрофлот только под флагом на киле все равно была видна звезда,пришел приказ и перекрасили весь полк за одну ночь.Мне один капитан тоже рассказывал про американских летчиков один раз помогли рассказали условия посадки своего РП не слышали а в соседнем полку проскочил над ан12 на форсаже так что стекла лобовые потрескались так что еще те ребята.
     
  8. Юлиана

    Юлиана SPOTTER

    Сообщения:
    620
    Адрес:
    UHHH / XHHA
    #48 1 июл 2011
    Ну пожалуй выложу свой отрывок из моего рассказа "Рассказ одного пилота". Правда он ещё не дописан... Со временем допишу. Не пинайте сильно если что-то не так. Я только учусь =)

    Ясное январское небо 7 января 2000 года. Как примерный семьянин, я обнял дочку, поцеловал жену и с комком в горле закрыл за собой дверь. Спустился по лестнице, вышел из подъезда и сел в машину. Сегодня снова предстояло лететь рейс. Лететь сегодня нужно в Новосибирск.
    Доехав по пустой трассе до аэропорта, я припарковался почти возле входа в аэровокзал. Выйдя из машины, я вдохнул этот морозный воздух и направился в здание. Маршрут обычный: медпункт, КДП, метео и кабина самолёта.
    Пробыв 15 минут в медпункте, я поднялся на КДП. Это та самая башня, где сидят диспетчеры. Сейчас мне нужно было узнать маршрут от Москвы до Новосибирска. На КДП у меня был один знакомый диспетчер, к которому я и обратился за маршрутом. Сразу же со мной поздоровался наш начальник Василий Петрович. Это был мужчина лет сорока – сорока пяти на вид, в прошлом пилот-инструктор на Ту-154.
    - Василич, - обратился он ко мне, - тут к нам новичок пришёл... – начал он.
    Честно сказать, я не сильно любил новичков в авиации. Да и за что их любить? Молодёжь. Ещё и без всяческого налёта часов.
    - Просили определить к тебе в экипаж. – Закончил Петрович.
    - Ну, раз просили, то пусть у меня в экипаже будет. – Ответил на это я.
    Я подошёл к новичку и поздоровался с ним за руку.
    - Как звать тебя? – спросил я.
    - Дмитрий Анатольевич. – Ответил парень.
    Как я понял на вид ему было лет двадцать. Молодой парень с короткими каштановыми волосами, худенького телосложения.
    - Ну вот, что Дима, - начал я, - отчество получишь, когда командиром в кресло сядешь. – Сказал ему я. – Уж такова наша традиция. – В шутку сказал я.
    - Понял. – Ответил парень и посерьёзнел.
    Командир долго разговаривал со своим вторым пилотом. Как оказалось, он пошёл в авиацию только по просьбе отца. Так сказать по его стопам.
    Когда весь экипаж был в сборе, Василич пригласил всех подняться на борт самолёта. Я вышел на улицу. За мной шли бортинженер Михаил Степанович, штурман Семён Семёнович и новый второй пилот Дима.
    На стоянке их уже ждал родной Ту-154. Командир вместе с Димой остановились возле самолёта. Я начал обход воздушного судна (сокращённо ВС). Дима не отставая от меня, шёл за мной. Я рассказывал новичку на, что нужно обращать внимание при обходе ВС в первую очередь. Молодой человек слушал очень внимательно, запоминал каждый аспект.
    Закончив обход ВС мы поднялись на борт. Я поздоровался с нашими небесными ласточками. Они готовили самолёт к приёму пассажиров. Дима пошёл в кабину и сел на своё место, а я задержался в салоне, разговаривая со старшей бортпроводницей Наталией.
    Вскоре наш разговор прервала одна из бортпроводниц Оксана.
    - Наталья Николаевна! – воскликнула девушка. – Везут!
    - Так, все по своим местам! – Распоряжалась Наталья. – Улыбайтесь! Пассажиры напряжены. – Дала распоряжение молоденьким девочкам.
    Я возвратился в кабину и сел в кресло. Посмотрел на мужиков и подумал «Отличный экипаж!». Мы начали стандартную проверку бортовых систем.
    - Давление? – спросил я.
    - В норме. – Ответил Степаныч.
    - Тормоза? – задал следующий вопрос.
    - В порядке. – Ответил Степаныч.
    - Все системы в норме. – Доложил бортинженер. – Двери, люки герметичны, ключи и заглушки на борту. – Продолжил он. – Самолёт к взлёту готов.
    - Отлично! – Ответил я.
    В эту минуту в кабину зашла Наталья. Я посмотрел на неё. Она как всегда была невозмутима и спокойна. Улыбаясь, она доложила:
    - Командир, - обратилась она ко мне, - пассажиры пристёгнуты, двери закрыты, мы готовы к взлёту. – Закончила девушка.
    - Хорошо. – Ответил я.
    - Москва-руление, - обратился я к диспетчеру, - разрешите руление?
    - Руление разрешаю. – Ответила диспетчер. – Двигайтесь по третьей к пятой.
    - Понял, двигаться по третьей к пятой. – Ответил я.
    Самолёт начал руление от места стоянки по рулёжной дорожке (сокращённо РД) к взлётно-посадочной Полосе (ВПП). Я посматривал на Диму.
    - Не дёргай, не дёргай – контролировал я парня. – Тихонечко.
    Дима был вне себя от счастья. Глаза его светились счастьем от того, что он вёл самолёт на взлёт.
    - Двигателям режим взлётный! – Скомандовал я.
    - Есть режим взлётный! – подтвердил бортинженер.
    Самолёт начал разгон. Скорость потихонечку росла. 200... 250 километров в час... И вот, наконец, нос Туполя оторвался от земли и начал стремительный взлёт. Парень не отрывался от штурвала, иногда посматривая на приборную доску.
    Степаныч тоже изредка поглядывал на молодого второго пилота. Лететь с Москвы до Новосибирска это дело не шуточное. А за спиной около ста пятидесяти пассажиров. Кто-то нервничает, кто-то разговаривает с соседом.
    - 100 метров... – сказал бортинженер, - 150... 200... Безопасный...
    - Убрать шасси! – скомандовал я.
    - Шасси убрано. – Доложил Степаныч.
    Степаныч мужик был опытный. Почти 20 лет в гражданской авиации проработал. Я готов был ему жизнь доверить. Знал, что в экстренной ситуации спасёт жизнь другому человеку.
     
  9. russ_wood

    russ_wood Старожил

    Сообщения:
    1.911
    #49 5 июл 2011
    у меня знакомый на остров в аральском море летал на ан-2 в пятидесятых-шестидесятых, да он рассказывает что там был лепрозорий (очевидно речь идет о том же самом острове) завозили туда всё дже воду в самолетных топливных баках используемых под это дело, говорит как сядешь туда бежит толпа прокаженных с чайниками и всякой тарой сливает воду с самолета (всё боялись чтобы бензин за место воды не слили) мы говорит от них когти равать а доктор с ними на острове который постоянно бухой говорит типа этих боятся не надо они не заразные...

    ...заразные вроде бы такой "свободы передвижения" не имели
     
  10. Irreligious

    Irreligious Старожил

    Сообщения:
    1.173
    Адрес:
    где то между ULLI и ULSS
    #50 5 июл 2011
    Кое как осилил 2 поста, но очень понравилось. Поскольку я не литературный критик, то отзыв не пишу, просто поставил плюсы.
     
  11. 310

    310 Старая язва

    Сообщения:
    4.074
    Адрес:
    На юге
    #51 10 июл 2011
    Полет по Млечному Пути.


    Длинный ночной полет. Внизу кромешная тьма Индийского океана. Сверху серебряно-голубая звездная дымка, перечеркнутая накосо ленивым мазком Млечного Пути.
    В разряженном ледяном воздухе легко и уютно гудят двигатели. Впереди еще несколько часов ночи и тишины.

    Выключив свет в кабине, приглушив до минимума освещение приборов, устраиваю подбородок на козырек приборной доски и медленно перебираю глазами знакомые созвездия. Яркий штрих метеора на миг чиркнул белым по черному. Еще один наклонно царапнул небо...

    В далекой счастливой молодости, лежа ночью на палубе под теплым средиземноморским небом, уперев взгляд в светлое пятно Плеяд и боковым зрением стараясь охватить возможно большее пространство, я терпеливо ждал падения очередной звезды, чтобы успеть прошептать мечту и таким ненадежным способом застолбить участок в будущей жизни.
    На тот момент мечта называлась просто - "Буду учиться в КИИГА". В мечте авиационные инженеры ставили диагнозы самолетам, тщательно лечили их болезни и выпускали летать стремительные Ту154 в синее небо. Другие инженеры-авиаконструкторы стояли за кульманами, в лаконичных чертежах и схемах выражая сложнейшие аэродинамические решения будущих самолетов.

    Наверно, не успел я тогда договорить фразу пока летел метеор. Вместо авиаконструктора, авиатора-теоретика я стал практиком. К сожалению, так и остались неизведанными законы прочности конструкции и особенности аэродинамики профилей. Зато, можно, положив подбородок на козырек приборной доски, смотреть на звезды и вспоминать теплый влажный ветер, тихое покачивание палубы, утробное гудение дизелей, безмятежность и уверенность в своих молодых силах.





    Политзанятия.


    Светлой памяти кап-2 В.Галактионова.

    День политзанятий. Кубрик выдраен и проветрен, коечки идеально заправлены, одеяла отбиты, матросы в чистой робе и новых заглаженных торчком гюйсах сидят на рундучках, ожидая прихода комбата. Делать пока нечего. Сам собой завязывается разговор на вечную тему.

    - Нет, ну ты скажи, ты все-таки из Луцка или Липецка?
    - Из Липецка, сколько раз повторять?
    - А у вас там дома двухэтажные есть? А свиньи в луже посреди города лежат?
    - Балбесы вы! У нас большой город, завод огромный, Новолипецкий металлургический.
    - И это все, что ли? У нас в Челябинске тоже металлургический, зато еще тракторный, трубопрокатный, и других навалом.
    - Подумаешь, навалом! Зато у вас фруктов нет, а у нас в Ташкенте и заводов каких хочешь, и фруктов на базаре любых завались, и даже метро есть.
    - Ха, метро! Я сяду вечером на поезд и утром в Москве на метро накатаюсь
    - А что от Липецка в Москву поезда ходят? Я думал там только собачьи упряжки.
    - Блин, ну вы балбесы! Липецк к ю-у-у-гу от Москвы и фрукты у нас, кстати, тоже есть.
    - Ладно, не кипи, все равно Серегина деревня лучше. Правда, Серый? Сибирь, тайга, комары с воробья?
    - Тоже мне, го-о-ород, Ли-и-ипецк, Ма-а-асква. Вот придете на гражданку в свои города и кто вы там? А я в деревню приеду, в клуб по форме пойду, свет вырубится, а у меня на погонах чайки светятся!
    - И.....?
    - Чо и? Все бабы мои!
    - Хорошо дома, на родине!
    - А ты что, здесь не на родине что ли?
    - Не, ну здесь большая Родина, а там своя родная. Я за свою родину кому хош башку сверну.
    - За маленькую или большую?
    - Да какая разница? Пока на корабле и за большую и маленькую. А на гражданке... Ну не знаю..., у меня же там наших пушек не будет. Но если кто попрет на нее, и без пушки башку откручу.
    ...
    В тамбуре перед дверью появляется улыбчивый комбат, лейтенант Галактионов. Моряки поднимаются и встают смирно. ну почти смирно, по-моряцки смирно.
    - Товарищ лейтенант! - вскакивает с докладом дежурный по кубрику, - Третья батарея к политзанятиям готова! Незаконно отсутствующих нет!
    - Здравствуйте товарищи, садитесь. - комбат проходит на свое всегдашнее место у открытого иллюминатора, - Начинаем новую тему, записывайте: Патриотизм и любовь к Родине в работах Ленина...





    Разное отношение.

    "Что же она не пишет? Ну хоть бы пару строк. Люблю, то, се..."
    Мысли крутятся вокруг одной больной точки. Круглосуточно, неотрывно, изматывающе. На вахте ты, в посту по тревоге или просто на юте с сигаретой. Если нечего делать, то жить с мыслями о ее молчании особенно тяжело. Временно спасает тяжелая швабра и кандейка с пеногоном. Пена, высыхая, оставляет причудливые черные узоры на вороной палубе.
    "Черные..., локоны... Ну хоть бы раз отозвалась!"
    Каждый день почтальон забирает очередное письмо или два. Там про море, корабль, крики чаек за кормой и про рвущую душу безответную любовь
    "Чайки... Оказаться бы птицей... Чайкой. Ни на секунду бы не задержался здесь. Полетел бы к ней... Тоже мне, князь Гвидон, блин...!"
    Почтальон приносит газеты, письма, извещения на посылки. От нее опять ничего. Мать пишет регулярно, но про нее тоже ни слова, ни полслова.
    "Бессмысленно все. Я оказался ненужен и неинтересен, Кто там с ней сейчас? Почему она не пишет? Она хочет, чтобы я исчез из ее жизни!? Растворился в море!!? Умер!!!?
    Умер? Идиотская мысль, но разве есть другой выход? Просто надо сделать так, чтобы никому не было больно, ни ей, ни родителям...

    - Колька, пошли заступать в "Дозор"! Мне тут кенты анекдоты новые прислали! Сходи в гальюн. чтобы потом от смеха в "Дозоре" стул не испортить.
    - Пошли...
    - Че смурной такой?
    - Не пишет.
    - Ты не обидишься, если я скажу?
    - Ну...
    - Хрен с ней, дурой. У меня в поселке пять баб и все ждут, мечтают замуж. Ну я же не могу всех окучить сразу, а выбрать лучшую пока не получается. Знаешь, что я делаю?
    - Что...?
    - Выпросил у писарчука копирки и пишу им каждый день про любовь. После слов "Здравствуй любимая" оставляю место, чтобы потом имя вписать. Они думают, на корабле только карандаш разрешают!
    - ...???
    - Так я первый экземпляр, который ручкой, себе на память оставляю! Для отчетности!!! - кореш залился счастливым смехом удачливого комбинатора, - И еще, если какая свинтит, я мигом ее имя заменю. У меня еще десяток адресов есть.Обращайся, с корефаном делюсь бесплатно!

    Жизнь наладилась. Уже вскоре вспоминать те страдания стало смешно и немного стыдно за сопли.




    Посадка на палубу.

    Учебная тревога! Топот прогар по коридорам и палубам. Хлопанье люков, визг и щелканье задвижек. Доклады, проворачивание.
    - Баковым на бак! Барказной команде в барказ! С бочки сниматься!

    Корабль, крутой циркуляцией меняя курс почти на противоположный, срывается с места и, ударяясь бортами о волны, вдруг ставшие такими жесткими, несется к горизонту в точку встречи с американским атомным авианосцем. Несколько часов гонки и впереди замаячили уже ставшие знакомыми с прошлых встреч очертания "Нимитца" в окружении обязательного эскорта.

    Втираемся поближе. Десяток кабельтовых. Идем параллельно. Плоская громадина, плотно уставленная самолетами, весьма резво маневрирует. Наконец "Нимитц" ложится на курс, набирает ход узлов десять и с него один за другим срываются в небо пестро раскрашенные самолетики. "Фантомы" с отвислыми носами, "Интрудеры" с тощими хвостами, Пара "Хокаев" со сковородкой локатора на спине. Завертелась карусель. Ишь супостаты, нас бомбить тренируются! Конечно, в случае чего нам кранты, но и от всей этой своры через полчасика только кучка радиоактивных обломков останется.
    Мда, о чем это я?
    А ведь летают черти из-з-з-зюмительно! Просто чертят небо без циркуля и линейки! Взлетают как в задницу ужаленные, ревом ввысь. А садятся, так просто сказка! Вдруг ощетинится весь закрылками и щитками, нос в небо и крадется к корме. Потом плюх на палубу и встал как приклеенный. Откатывают в сторону. Другой уже сзади висит.
    Наблюдая такое авиашоу, невольно начинаешь "выпускать закрылки, целиться в палубу, пружинить ногами-шасси" и, напрягаясь спиной, чувствовать торможение аэрофинишером.
    Выдох! Сел! Откатывают! Расслабуха!
    Потом еще полетаем!

    Человек может сколько угодно наблюдать как горит огонь (если это не твой дом горит), как льется вода (если она льется не из пробоины ниже твоей ватерлинии) и как работают другие люди (особенно, если работают красиво и, особенно, если наблюдатель мечтает делать такую же работу, но в силу временных ограничений, пока не может ею заняться)


    ------------------------------------------------------
    Прогары - форменные ботинки на кожаной подошве и с резинкой сбоку, позволявшей обуваться за одну секунду.

    Проворачивание - включение и опробование в работе оружия и механизмов.

    Баковые - швартовая команда, занимавшаяся швартовкой на носовой части корабля

    Бак - часть верхней палубы в носу корабля.

    Барказ - спускаемый на воду для целей перевозки грузов и личного состава моторный катер. Использовался также для заводки швартового конца на бочку.

    Бочка - заякоренный на "мертвый якорь" металлический пустой цилиндр, диаметром около 5 метров, с рымом (швартовым кольцом) на верхней поверхности

    Циркуляция - движение корабля по круговой траектории

    Кабельтов - морская мера длины равная 1/10 морской мили или 185,2 метра.

    "Фантом" - американский истребитель-бомбардировщик.

    "Интрудер" - американский палубный штурмовик.

    "Хокай" - американский палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения.

    Закрылки и щитки - отклоняемые поверхности самолета предназначенные для уменьшения посадочной скорости.

    Аэрофинишер - трос поперек посадочной палубы. Садящийся самолет цепляется за него специальным крюком и быстро тормозится.
     
    Последнее редактирование: 10 июл 2011
  12. Tanita

    Tanita Старожил

    Сообщения:
    2.788
    Адрес:
    Москва
    #52 29 авг 2011
    Юлиана, это для Вас из "Мастера и Маргариты"
    "-- Эх, эх... -- сказал гость, морщась.
    -- А вам, что же, мои стихи не нравятся? -- с любопытством спросил
    Иван.
    -- Ужасно не нравятся.
    -- А вы какие читали?
    -- Никаких я ваших стихов не читал! -- нервно воскликнул посетитель.
    -- А как же вы говорите?
    -- Ну, что ж тут такого, -- ответил гость, -- как будто я других не
    читал? Впрочем... разве что чудо? Хорошо, я готов принять на веру. Хороши
    ваши стихи, скажите сами?
    -- Чудовищны! -- вдруг смело и откровенно произнес Иван.
    -- Не пишите больше! -- попросил пришедший умоляюще.
    -- Обещаю и клянусь! -- торжественно произнес Иван."
    Извините...:wink:

    ---------- Добавлено в 21:50 ----------

    310, Вы хорошо пишете.

    ---------- Добавлено в 22:00 ----------


    Неавиационный мой рассказик
    Она молчит, сидит на краешке стула в напряжённой позе, её лицо ничего не выражает, и я уже знаю, что мой рисунок опять выйдет безжизненным, мне не удастся украсть у неё ни капли бессмертия для своей картины, хотя иногда кажется, что ещё до завершения работы она окажется мёртвой. Время от времени я вспоминаю, что она может уставать, и тогда говорю ей: “ Послушайте, Д. Д., не хотите ли чаю? “ При этом я немного хитрю, потому что чай будет готовить она. Девушка тут же исчезает в кухне и через некоторое время появляется с парой щербатых чашек, в обеих плавают дольки лимона, что вызывает у меня вспышку негодования: “ Нет, это невозможно! Неужели вы до сих пор не запомнили, что я пью крепкий чай без лимона?” Она молчит. И так повторяется изо дня в день: она кладёт в чай лимон, я вдохновенно ругаю её за это, но всё равно не могу сам приготовить себе чашку чая.
    Мы чаёвничаем, и я без удовольствия рассматриваю её одутловатое лицо, крупные поры на носу, пухлые губы в подсохших корочках. В её безмолвии слышен шелест сахарных песчинок, ссыпаемых с ложки,и я направляюсь в страну сахарных пустынь и толстых натурщиц.
    Я - несовременный художник: я рисую вещи такими, какими их вижу. Это довольно сложно, ведь моё настроение меняется в течение дня, а с ним и моё восприятие вещей. Поэтому они получаются немного кособокими, если получше приглядеться. Сегодня выдался неприятный день, я почувствовал это сразу, как только проснулся. Не стоило бы и выходить из дома, да ничего не поделаешь, каждое утро я вливаюсь в людские потоки и еду в одно из многочисленных в городе серых зданий, где постепенно согреваюсь и начинаю клевать носом. Время обеда оживляет меня и моих коллег, мы говорим ни о чём за чашкой кофе и, нагруженные едой, дремлем снова. Основная жизнь у большинства моих знакомых начинается с наступлением темноты. Вечер вдыхает в них энергию, украденную у пробуждения: они становятся многоречивыми, подвижными и неутомимыми в танцах, любви, мудрствованиях. Утром я выхожу из дома и почти крадусь по ещё тёмной дороге- это последние минуты наедине со своим лицом и безличными звуками города. В такие дни я жалею, что не обзавёлся автомобилем, он позволяет растянуть это удовольствие. Мне тяжело смотреть в глиняные лица, соприкасаться со спиной из влажного камня, в утреннем многолюдии более всего удручает отсутствие перспективы для взгляда. Порою мне хочется закрыть лицо руками, как будто, отняв их, я обнаружу, что всё переменилось.
    Я пытаюсь задавать ей вопросы, не предполагающие односложных ответов, но она ухитряется обмишурить меня. Только-то и удалось мне узнать, что зовут её Дарьей Дариевной, впрочем, она охотно отзывается и на аббревиатуру Д. Д. Я пытаюсь вообразить, чем может заниматься это существо вне моей жизни. Она робка и вызывающе безобидна, значит, ей никогда не достаётся места, повсюду она ездит на подножке трамвая, и все двери с математической точностью захлопываются прямо перед ней. Она неагрессивна и нетребовательна – её часто толкают, подсовывают какую-нибудь чепуху, обременяют скучными исповедями и читают многоактные пьесы, которыми лучше всего подкармливать мышей. Она исполнительна и безотказна – ей часто приходится выполнять скучную работу и быть попеременно дуэньей, няней, домработницей.
    В качестве натурщицы Д. Д. безупречна, если говорить о её терпении и способности принимать пластичные позы и подолгу сохранять неподвижность. Её медлительность позволяет мне видеть каждое движение запечатлённым, как в мигании стробоскопа. Это подогревает моё восприятие, оно расширяется, позволяя насладиться некоторыми мыслями границы сновидений наяву. Граница сновидений – плавное скольжение вглубь себя, грань проникновения в мутный кристалл собственного сознания ; если бы я мог сделать прикосновение к этой грани таким же плавным, чтобы вдруг не упало сердце, отшвырнув меня к началу следования своим испуганным боем! Если бы я не находил в глубине хрустальной паутины снова и снова царство Гипноса... И это после осторожного пути, после множества приманок, расставленных то тут, то там хищным пауком снов. Я видел там девушек, примеряющих перед зеркалом новые лица, видел детей, играющих с огромными псами, старух, вырастивших для себя вторую молодость, больных, которые избавились от своих недугов. Властелин сна подстерегал меня повсюду, и я не поддавался ему только лишь для того, чтобы добраться к его главному чертогу. Там уже никого не ждут соблазны, добравшихся туда одолевает сон, который древние считали смертью: сон – беспамятство, сон – небытие, сон – тьма.
    Я говорю об этом вслух, но Д. Д. и ухом не поведёт, словно от роду не видела снов, а может, и не спала вовсе. Меня радует, что так же безучастно она слушает извинения по поводу моей неплатёжеспособности. Меня нельзя назвать корыстолюбивым или скупым, просто сейчас я на мели, и моя безмолвная натурщица меня выручает. Красивые девушки позируют преуспевающим художникам, а я пытаюсь сделать красивой Д. Д.
    Как мало слушаются меня мои руки: они не просто делают набросок с натуры, мне кажется, они переносят на холст даже запах палых листьев и тяжёлую поступь Д. Д., её статичность – и вместе с тем привычку балансировать на краю всех вещей. Я чувствую себя виноватым, ведь, бессовестно используя эту девушку, я отношусь к ней пренебрежительно. Чего стоят мои насмешки над её вкусом ( она может сочетать футболку с Микки-Маусом и шелковый пиджак, цветастый низ и полосатый верх, она не гнушается мужскими носками, надетыми под джинсы).
    Наконец я решился поговорить с ней, ходил окольными тропами, не так-то легко отказаться от услуг человека, особенно в том случае, когда он за эти услуги не получил ни гроша. И вдруг Д. Д. заговорила. У неё был довольно приятный низкий голос, но даже с ним ей не повезло: она шепелявила. Моя пухлая натурщица сначала что-то пробубнила себе под нос, а потом, словно достаточно потренировалась, отчеканила: - Всё-то вы знаете, кроме того, что я вас люблю.
    И всё. Ей и не нужно было собираться, только выйти на улицу. Уж что-что, а прощаться долго Д. Д. не любила, она не из тех людей, что вечно мнутся в прихожей, а потом ещё забудут то сумку, то шарф и волокутся обратно, опять повторяя нудную сцену прощания. А я всё стоял. Можно подумать, что, признавшись мне в любви, эта девушка чудесным образом преобразилась, что на самом деле она всегда была красавицей, которая приходила ко мне, надувая себя воздухом и надевая лягушачью кожу. Не так-то было! Д. Д. ничуть не изменилась, да и невозможно это в глазах равнодушного человека. Меня потрясло то, что моя натурщица оказалась не бездушной, пожалуй, уже не назовёшь её существом, если она способна полюбить.
    Но ещё более удивительно то, что каждый день я тосковал по Д. Д., мне не верилось, что можно сказать о любви – и просто уйти, не посмотреть даже, как были приняты твои слова. Потом я нашёл записку в коробке с чаем. ’’Я не хочу рассказывать вам, как, за что, когда я вас полюбила, у всех людей различаются лишь обстоятельства любви. Я могла бы описать, как меня волновали наши соприкосновения руками, когда вы принимали у меня чашку с чаем, как я пыталась притвориться почти мёртвой, чтобы вызвать в вашем взгляде хотя бы любопытство. У меня ничего не вышло, да и выйти не могло. Я знаю, вас удивит мой уход, но, не знаю почему, я чувствую себя Орфеем, мне нельзя обернуться, иначе я потеряю вас навсегда. И кажется мне, никогда Орфей так сильно не любил Эвридику, как в промежутке времени между двумя потерями, каждая из которых была для него окончательной.’’
    Я не подарил ей ничего. А ведь достаточно было утреннего чая, когда пахнет лимоном, зубной пастой, зимой. Достаточно было сюрприза из хлопушки, когда столкнувшись лбами, мы смеялись бы, найдя наконец сморщенный воздушный шарик. С тех пор, потеряв покой, я ищу её повсюду, поджидаю у каждого дома с письмом, которое всякий день переписываю заново. Я говорю сам с собою, порой находя тысячи причин, по которым Д. Д. должна обернуться. Она непреклонна. Мы прошли только малый отрезок пути, и я устал плестись в хвосте. А вы не знаете, где я могу найти Д.Д.?
     
    Последнее редактирование: 29 авг 2011
  13. Veronique

    Veronique Крылатая

    Сообщения:
    326
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    #53 30 авг 2011
    310, прочитала повесть "Баллон №13"
    Во время чтения выпала в другое измерение, напрочь позабыв о работе:)
    По ощущениям, словно очень захватывающий фильм посмотрела, воображение четкую картинку выдавало, благодаря грамотно-продуманному сюжету и увлекательному стилю изложения.
    Спасибо!
     
  14. Tanita

    Tanita Старожил

    Сообщения:
    2.788
    Адрес:
    Москва
    #54 31 авг 2011
    310, да ладно. Вы лучше издать попробуйте. Только перед изданием надо будет всё изъять из инета...
     
  15. Veronique

    Veronique Крылатая

    Сообщения:
    326
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    #55 31 авг 2011
    310, это я еще рафинировала свои эмоции перед написанием отзыва:)))
    И полностью поддерживаю Tanit`у по поводу издания, а еще вышел бы отличный сценарий для фильма...
     
  16. xoid

    xoid Старожил

    Сообщения:
    9.179
    Адрес:
    MOW
    #56 23 мар 2012
    Сотрудники Харьковского авиационного завода создали фильм о своем предприятии. О годах становления, о первых самолётах, о конструкторе Калинине.
    Фильм создан при поддержке генерального директора ХГАПП Анатолия Константиновича Мялицы

    http://www.youtube.com/watch?v=EWfUyOIY5K8

    Песня из фильма
    http://aviaforum.ru/showthread.php?t=32662
     
  17. vsupilot

    vsupilot Новичок

    Сообщения:
    1
    Адрес:
    Киев
    #57 15 июл 2012
    Про пилота 1

    Написано по горячим следам....
    Трилогия о невеселой жизни веселых людей :D
    Часть первая
    Все персонажи и события вымышлены.
    Все случайные совпадения просьба считать случайными
    Слово «СКАЗ» просьба не воспринимать по Украински
    Сказ про пилота и его работу
    Жил - был пилот, мозолистый живот
    Не темен, не светел, не богат, не беден
    Не узок, не широк не низок не высок
    Не умный не дурак, а так, летать мастак
    Жил не тужил, на работу ходил
    До Жулян на Опеле, вечером в Симферополе
    Возил по двадцать пассажиров
    Было, в общем, не до жиру
    И не было б заботы тут звонок с работы
    Летный директор рвется, поговорить неймется
    Летный директор :
    «Дзинь-дзинь-дзинь… Алло, привет!
    Поскорее дай ответ,
    На работу за горами ты поедешь али нет?»
    Пилот: «НЕТ»
    Три недели пробежало осень тихая настала
    Дождик мелкий начал лить телефон опять звонить!
    Летный директор
    «Дзинь-дзинь-дзинь… Алло, привет!
    Поскорее дай ответ,
    На заморскую работу улетишь ли ты в обед?»
    Пилот: «НЕТ»
    Осени почти не стало, пожелтела и опала
    И часов примерно в пять телефон звонит опять
    Летный директор :
    «Дзинь-дзинь-дзинь… Алло, привет!
    Поскорее дай ответ,
    Не хотел бы ты, к примеру, оприходовать билет?»
    Пилот: «НЕТ»
    Летный директор :
    Ну тогда после обеда ждет с тобою нас беседа
    Поскорее приходи, вазилинчик прихвати
    А еще советик дам - захвати свой чемодан!
    И вот наш пилот, раззявив рот
    Скребет темечко, вспоминая времечко
    Когда дома летал, да горя не знал
    Делать нечего – не суббота
    Выруливает на работу
    А работа не дом – ждет «тёплый» прием
    Нач.Штаба со снедью да Летный Директор с плетью
    Встречают пряником да кнутом
    Голова идет кругОм
    Нач.Штаба:
    Хочешь получить расчет за весь Киевский налет?
    За прошедшие года отвечай скорей балда!
    Пилот: Да!
    Летный директор :
    Ну тогда хватай вещички
    Мы тебя на нашей бричке
    До Борисполя в момент
    Вот держи в Иран билет!
    Пилот: НЕТ!
    Нач.Штаба:
    Хочешь в Джеппссон магазин
    Мы закажем лимузин?
    Если надо хоть куда
    Подвезет тебя всегда!
    Пилот:
    Да!
    Летный директор :
    Хочешь суткам летать?
    Как попало есть и спать?
    Слушать музыкальный бред?
    Начинать подъем чуть свет?
    Пилот: НЕТ!
    Нач.Штаба:
    Хочешь сладостей восточных?
    И фисташек и пирожных?
    Полетать хоть иногда
    С Украинкой
    Пилот:
    Это да!
    Летный директор (заламывая руку Пилоту):
    Надоело мне миндальничать с тобой!
    Пилот:
    Ой!
    Нач.Штаба (заламывая другую руку) :
    Ты поедешь в Тегеран? Отвечай!
    Пилот:
    Ай!
    Летный директор и Нач.Штаба, хором:
    Ты конечно молодец, хоть немедля под венец
    Но еще раз нам откажешь – и придет тебе ПИПЕЦ!
    Пилот:
    Помогите! Как же так?! Вроде не совсем дурак
    Разве ж я не понимаю? Ну зачем сердиться так?
    Да! В Иран я не хочу! Да! сегодня улечу!
    Только руки не ломайте, а не то пойду к врачу!
    После трех часов битьЯ, здесь не стало мне житья
    Вот теперь – не сумлевайтесь, что свалю отседа я!
    Продолжаем сказку без всякой подсказки
    Заявился домой наш воздушный герой
    Жена дома встречает, борщ ему наливает
    Пилот ее обнимает, с чего начинать не знает
    Начнет про вылет – борщ на голову выльет
    А других тем нет - надо закончить обед
    Съел борщ, сначала, показалось мало
    Взял добавку, ко второму приправку
    Мяско, чай, мороженное, заварное пирожное
    Обед завершает, плавно речь начинает
    Пилот:
    Ах ты солнышко мое! Не нужно ль тебе бельё?
    Может быть, тебе родная сремонтировать жильё?
    Жена:
    Ё!!!
    Пилот:
    Молви Сердце, чё те надо, может быть губна помада?
    Иль чулочки иль туфлю, говори – я все куплю!
    Жена (хватаясь за сердце и падая на табурет):
    Что случилось? Вот беда! Уезжаешь ты? Когда?
    Говори все без утайки! Как надолго и куда!?
    Пилот:
    Тихо милая, не плачь слезы ты свои упрячь
    Не война ведь, на работу, так что скалочку ты спрячь!
    Ну уеду, подлетну, похудею, отдохну
    И запомни, что навеки я люблю тебя, ОДНУ!
    Жена:
    Ах ты сволочь! Ах ты гад! Улетаешь так и рад!
    Я тебе устрою МОРДА! Убегу! В…. Кировоград!
    Аль тебя я не люблю? Аль тебя я не кормлю?
    Аль подштанники не чисты? Аль постелю не стелю?
    Хоть подумал бы ей-ей про своих бы про детей
    Кто возить их будет в школу? Кто их поведет в бассейн?
    Нет, ты все равно летишь! Все из домну норовишь
    Поскорее бы смотаться! Разве нет? Чего молчишь?
    Пилот:
    Ну и дура, ты жена, хоть красива и видна!
    Даром институт кончала, бразованья ни хрена!
    Что сказать тебе хочу! Не на гульки! Не к врачу!
    На работу, в дальни страны, за деньгою я лечу!!!
    Жена:
    Посмотрите на кураж! Как же, помним ваш вояж!
    Четырех грудных младенцев нагулял ваш экипаж!!!
    Пилот:
    Взбеленилась! Вот дела! Ахинею понесла
    То дела не экипажа, то Компания была….
    Жена:
    Так вот я и говорю, поменяй все на корню!
    И ехидную ухмылку и Компанию свою!
    А не то неровен час поменяешь ты всех нас
    На Иранску басурманку! Вот и весь, тебе, мой сказ!
    Пожурились, обнялись, посидели, собрались
    Чемодан вещей собрали и в Борисполь подались
    Ну а там шум да гам, дуг дружку топчут по ногам
    туда-сюда ходят, в ожидании бродят
    Где пакуют багаж находит он свой экипаж
    Не мрачен не весел, жене поклон отвесил
    Собрал небесный народ и начался их поход
    Прошли регистрацию в легкой прострации
    Безопасность пошарила по карманам
    По сумкам, да чемоданам
    Затем таможня, потом граница
    Очередь, бординг и долой из Столицы
    В самолете сидят в иллюминатор глядят
    Мимо острова Киша (где работа хороша)
    Загореть и покупаться им не светит ни шиша!
    Что поделаешь , держись, самолет посыпал вниз
    По прилету кто на Загрос, кто гористее, в Табриз
    Темна ночь дорогу стелет
    Из Имама кар их едет
    На Ибрагими везет
    Подуставший наш народ
    Время медленно струится
    Поскорее бы вселиться
    Все! Достигли! Здрасьте вам!
    Чемоданы шум и гам
    Координатор их встречает
    По покоям расселяет
    Доброй ночи! Вверх и вниз
    По квартирам разбрелись
    Наш пилот не лыком шит
    Шасть в кровать – и быстро спит
    Вслушиваясь как в палатах
    Тихо капает зарплата
    Первой части здесь конец, а кто слушал – молодец!
     
  18. ГЕННАДИЙ ПАНТЕЛЕЕВ

    ГЕННАДИЙ ПАНТЕЛЕЕВ Новичок

    Сообщения:
    1
    #58 14 мар 2014
    АЭРОПОРТ

    На краю Ойкумены
    Геннадий Пантелеев
    Аэропорт, как ледоход
    Здесь белой льдиной отрываясь
    Взмывает в небо самолет
    В небесной дали укрываясь.

    Взломало реку половодьем.
    Час пик и рейсов выше крыши.
    Авиационное отродье,
    С ног сбилось уж и еле дышит.

    Локаторов больших антенны
    Свой круговой открыли бег.
    Здесь царство щедрой Мельпомены.
    В актерах смелый человек.

    Ревут натружено турбины
    Их песни близки технарям
    Разметка и огней глубины,
    Бегут, по синим фонарям.

    Сценична музыка эфира.
    Радистов хоровое пение.
    В небесной этой, части мира,
    Порядок, всем на удивление.

    В глазах трудяги-дирижера,
    Развёртка тает в теплый вечер.
    Ему покорны все актеры.
    И музыканты… Он диспетчер.

    Здесь труд людей другим во благо
    Наука, техника сошлись.
    Под «Колдуном» в полосках стягом,
    Адепты неба собрались.

    Земли здесь край. Он виден даже.
    В конце бетонной полосы
    Взлетают в небо экипажи
    Сверяя штурмана часы.

    А, там, в ревущих горизонтах,
    Шумит и плещет океан.
    В слоях высоких, мчатся зонды,
    С погодой ведая роман.

    Мне здесь до боли все знакомо.
    И этим, я, пред небом горд.
    Я здесь родной и снова дома.
    Жму руку, брат аэропорт!
     
  19. 310

    310 Старая язва

    Сообщения:
    4.074
    Адрес:
    На юге
    #59 17 сен 2015
    Поблагодарили SPB-KJA и Stkifa
  20. 310

    310 Старая язва

    Сообщения:
    4.074
    Адрес:
    На юге
    #60 18 май 2016
    Кто-нибудь связанный с бывш Трансаэро или ныне здравствующим Аэрофлотом может сказать, есть ли в летном составе этих компаний пилоты, проводники и инженеры с фамилиями, перечисленными в нижеприведенной пьесе:
    http://www.proza.ru/2016/05/08/1331
     
  • Поделиться этой страницей

    Rambler's Top100