xoid
Старожил
Про покатушки и учебу продолжаем тут - http://aviaforum.ru/threads/35583
CRM в российских реалиях
Lukas
Старожил
понимаю, что увожу темку немного в офф, но просто чтобы окончательно дорассказать.
Еще один экземпляр народного творчества. Книжка размером 10+15 см, толщина 2см, умещается в нагрудный карман летной куртки (ну или в наколенный), содержит ВСЮ информацию по конструкции и эксплуатации вертолета Ми-8МТ во всех условиях. Наручные часы наложены для масштаба - чтобы понять, насколько легко книжка умещается в руке или кармане.
250 страниц дадут возможность летчику, технику, инженеру если не проводить ремонт, то по крайней мере знать каждую гайку своей техники, таскать с собой описание работы и взаимодействие всех блоков, их параметры, настройку, регулировку и т.д. Автор - А.В.Щеглов
Авторство и издание 344 ЦБПиПЛС армейской авиации (Торжок), копеечным тиражом для себя, любимых. Массовый тираж и рекомендация к повсеместному внедрению похерян вышестоящим над центром командованием "Кабы че не....", хотя книжка (за исключением нескольких опечаток) дает более полное описание, чем 15 томов по планеру, двигателю и системам по паре кг каждый, из которых она скомпилирована.
Эх, были же времена энтузиазма и творчества для того, чтобы сделать этот мир лучше и проще.
pop
Местный
По-моему, с этим вопросом, в этом составе уже покончено.
На сколько я понимаю, адепты незакреплённого экипажа считают, что эта система, сама по себе способствует улучшению состояния БП, хотябы, чисто за счёт того, что она "несовковая", без учёта и исправления остальной системы (включающей и первоначальное обучение, и наличие малой авиации, и частной). Вобщем, как всегда, "попытка бороться с насморком через отсечение головы" или "до основанья, а затем...".
Желания решать проблему не за чужой счёт не просматривается, каждый кивает на "других", вплоть до обоснований полной неадекватности всех (кроме себя) по национально-географическому признаку.
Резюмирую:
При таком отношении большинства к себе, окружающим и окружающей действительности вообще, абсолютно никакого значения не имеет ни закреплённость экипажей, ни система обучения, ни организация лётной работы вообще. Пока (если) перестроечно-индивидуалистская дурь не выветрится из голов "этих людей" (не "этой страны") - жить нам как попуасам - с голой ж..й... И вполне заслуженно. А к технике лучше вообще не подпускать из соображений гуманизма, хотябы к технике.
denokan
Старожил
В расейских реалиях плохо все - и закрепленный экипаж по причине лихачества, кумовства и братания, и незакрепленный - по причине слабой подготовки и отсутствия CRM, окромя сертификатов.
pop
Местный
Это - не повод самоубиваться и громить всё вокруг до полного бардака.
Это повод собраться (во всех смыслах) и начать, наконец, решать проблемы, начать строить, закончив зарабатывать на разрушении. Не "ему", "им", кому-то, где-то, а "нам", без вопросов "а почему именно я должен за это платить (деньгами, тёплым местом, тем, что "успел урвать", просто честным трудом, ответственностью...)?"
Пока, "нас" в таком ключе не наблюдается, наши "российские реалии" никуда не денутся.
denokan
Старожил
Угу. Я пытаюсь по мере сил пилота-инструктора решать проблемы локально. Встречаю постоянные непонимание, нежелание и даже противодействие. Никаких нервов не хватит.
pop
Местный
Денис,
Вам персональное огромное СПАСИБО за всё, что Вы делаете.
Таких грамотных, а главное - увлечённых и НЕРАВНОДУШНЫХ людей, к сожалению, редко доводится встречать, но я знаю, что они есть. Если бы не это знание, то...
Lukas
Старожил
редакция и "методсовет"- конец 92 года, сама печать первой (как тогда полагали пробной) партии где-то вторая половина 93го.
ноль червончик троечка
Местный
Lukas, ну так ваша группа энтузиастов разрабатывала это все поддавшись "вольтерьянскому" влиянию Запада и на основе принципов CRM, HF и SOP?
У всех лётчиков в те времена были блокнотики со всеми выписками, выжимками из Инструкций, КБП и методичек различных. Готовишься к полетам, идешь в секретку, если надо, берешь умные книжки, находишь то, что нужно... переписываешь в тетрадь подготовки... И потом в голову приходит идея!... А что если не бегать каждый раз в секретку?... А что если взять да один раз переписать все нужное в один маленький, удобный толстенький блокнотик?... Из всех умных книжек сразу!... И переписывали. И даже с особистами особых разборок не было по этому поводу из-за нарушений 010 Пр.
Так что МУЗЫКА И СЛОВА ЭТОЙ "ПЕСНИ" - НАРОДНЫЕ!....
У всех лётчиков в те времена были блокнотики со всеми выписками, выжимками из Инструкций, КБП и методичек различных. Готовишься к полетам, идешь в секретку, если надо, берешь умные книжки, находишь то, что нужно... переписываешь в тетрадь подготовки... И потом в голову приходит идея!... А что если не бегать каждый раз в секретку?... А что если взять да один раз переписать все нужное в один маленький, удобный толстенький блокнотик?... Из всех умных книжек сразу!... И переписывали. И даже с особистами особых разборок не было по этому поводу из-за нарушений 010 Пр.
Так что МУЗЫКА И СЛОВА ЭТОЙ "ПЕСНИ" - НАРОДНЫЕ!....
Lukas
Старожил
и нет, и да. С одной стороны, если про CRM тогда кто и слышал (лично я- еще нет), то как именно эта система работает, в стране не знал еще никто. С другой стороны, уже:
1) была информация о той огромной разнице в бюрократизации авиационных документов "там" и "тут" не в нашу пользу, люди уже понимали количественную разницу и подспудно хотели перемен к лучшей системе
2) резко возрасла потребность в подготовке иностранного летного состава - Африка, Балканы, ЮА, ЮВА, причем в отличии от 60-70-80ых уже не угольки приезжали вливаться в нашу систему, на готовые процессы, классы и т.д., (где их, как одиночек, система просто задавливала под себя), а непосредственно на "их" территории (штучные инструктора без классов, препарированной техники, сотен книжек и переводчиков против десятков курсантов), зачастую в производственных и/или боевых условиях. Но при этом на нашу технику многие из "новых курсантов" переучивались не с ноля, а уже имея порой значительный опыт подготовок по западным системам, с их логикой обучения, работы и пр. И вот у таких курсантов возникало очень много вопросов типа "нахуа??? ведь в реальной жизни....." , на которые у наших инструкторов вместо привычных нотаций также возникала мысль: "Блин, а и вправду, нахуа?"
Поэтому наши тоже по кусочкам, порой бессистемно, но сами начинали учить и потом применять "их" подходы, потому что они реально эффективнее
blck
Усталый мудрый кот
Не 3, а 4 + 1 + еще кое-какие документы (MEL, OEB...). Сейчас, по сути это 1 (в нескольких частях) + 1
И писано это не для прокурора, а для того, чтобы вся нужная информация была под рукой. Когда понадобится. А не для того, чтобы дрючить экипаж за невыполнение какого-то малозаметного пункта из одной из этих книжиц
pop
Местный
А объясните мне, о мудрые сторонники кратких инструкций с картинками вместо "толстенных РЛЭ",
Если в РЛЭ по-Вашему столько лишнего "только для прокурора", то почему, при обсуждении катастроф, опытные пилоты и "представители эксплуатанта" постоянно ссылаются на неверно расставленные запятые и "неоднозначность формуллировки" в этой самой РЛЭ?
Может быть, это не так уж и плохо, что у пилота есть РЛЭ для прокурора, а не только книжка комиксов "чё делать в самолёте"?
Я просто представил что будет при выяснении... Нет не виновного, а ПРИЧИН того или иного происшествия, если все начнут ссылаться на подобные "компилляции" пусть даже опытных, но не всезнающих и не всепредвидящих авторов. Ответственность (даже только моральную) за косяки и недомолвки кто будет на себя брать? Пилот, которому сказали "рули по комиксу и всё будет ок", автор комикса или тот, кто сказал то самое пилоту?
Вам не кажется, что ратуя за такие упрощения, Вы самих пилотов опускаете до уровня "ниже плинтуса"?
Я не против того, что материал должен быть хорошо структурирован и подаваться на нескольких уровнях "почему вообще летает", "чё делать чтобы полетел","сколько именно нужно, чтобы летел "хорошо"", "почему нужно делать это и именно столько" и, наконец "как оно всё устроено в подробностях". (утрированно)
Но можно ли считать полностью подготовленным пилота, который не знает ВСЕГО этого?
Достаточно ли остановиться на четвёртом уровне и "просто делать как учили и как написано" чтобы минимизировать все риски, связанные с полётом?
ИМХО, нет. Так можно, но только, допуская, что есть какой-то "достаточно низкий уровень вероятности катастрофы".
Да. Конечно, на "экономику" во всех смыслах - и затрат ак, и психических затрат самого пилота это всё крепко завязано. Но можно ли и нужно ли ставить перед собой стенку "я достаточно знаю и дальше мне не надо" или есть смысл стремиться к бОльшему всегда. Хотябы не "для прокурора", а для себя, своих близких, своих сослуживцев - чтобы в любой ситуации знать, что "было сделано всё, что возможно", а не "всё, чему учили"?
Для кого-то, это опять покажется "лозунгом".
Ну и пусть, пусть лозунг, но что неверно по существу?
Просто, когда в очередной раз придётся пить "за тех, кто не с нами" - попробуйте для себя, честно сказать, что этот "лозунг" не зашевилился где-то там, внутри...
И пусть он там шевелится всегда - и когда общаетесь, работаете с теми, кто ещё "с нами".
Не гоните и не глушите его. И пусть все, кто "с нами" тоже будут с нами всегда.
Если в РЛЭ по-Вашему столько лишнего "только для прокурора", то почему, при обсуждении катастроф, опытные пилоты и "представители эксплуатанта" постоянно ссылаются на неверно расставленные запятые и "неоднозначность формуллировки" в этой самой РЛЭ?
Может быть, это не так уж и плохо, что у пилота есть РЛЭ для прокурора, а не только книжка комиксов "чё делать в самолёте"?
Я просто представил что будет при выяснении... Нет не виновного, а ПРИЧИН того или иного происшествия, если все начнут ссылаться на подобные "компилляции" пусть даже опытных, но не всезнающих и не всепредвидящих авторов. Ответственность (даже только моральную) за косяки и недомолвки кто будет на себя брать? Пилот, которому сказали "рули по комиксу и всё будет ок", автор комикса или тот, кто сказал то самое пилоту?
Вам не кажется, что ратуя за такие упрощения, Вы самих пилотов опускаете до уровня "ниже плинтуса"?
Я не против того, что материал должен быть хорошо структурирован и подаваться на нескольких уровнях "почему вообще летает", "чё делать чтобы полетел","сколько именно нужно, чтобы летел "хорошо"", "почему нужно делать это и именно столько" и, наконец "как оно всё устроено в подробностях". (утрированно)
Но можно ли считать полностью подготовленным пилота, который не знает ВСЕГО этого?
Достаточно ли остановиться на четвёртом уровне и "просто делать как учили и как написано" чтобы минимизировать все риски, связанные с полётом?
ИМХО, нет. Так можно, но только, допуская, что есть какой-то "достаточно низкий уровень вероятности катастрофы".
Да. Конечно, на "экономику" во всех смыслах - и затрат ак, и психических затрат самого пилота это всё крепко завязано. Но можно ли и нужно ли ставить перед собой стенку "я достаточно знаю и дальше мне не надо" или есть смысл стремиться к бОльшему всегда. Хотябы не "для прокурора", а для себя, своих близких, своих сослуживцев - чтобы в любой ситуации знать, что "было сделано всё, что возможно", а не "всё, чему учили"?
Для кого-то, это опять покажется "лозунгом".
Ну и пусть, пусть лозунг, но что неверно по существу?
Просто, когда в очередной раз придётся пить "за тех, кто не с нами" - попробуйте для себя, честно сказать, что этот "лозунг" не зашевилился где-то там, внутри...
И пусть он там шевелится всегда - и когда общаетесь, работаете с теми, кто ещё "с нами".
Не гоните и не глушите его. И пусть все, кто "с нами" тоже будут с нами всегда.
blck
Усталый мудрый кот
pop, отчетливо видно, что нормально составленных документов вы и в глаза не видели. И о структуре документов, например, в зарубежных а/к, где еще веселее взаимоотношения между персоналом/работодателем/регуляторами, чем в РФ, представления не имеете. Поэтому даже спорить не о чем. В целях не увеличения энтропии.
I
Это, во что превращаются знания (теория) пропущенные через опыт специалистов после второй итерации.
Наблюдал полностью аналогичные методички карманного формата написанные спецами, которые крокодила-съели-собакой-закусили, для папуасских студентов по нескольким разных техпроцессам - от вакуумной формовки до настройки кой-чего электронно-механического. Ключевое тут - это то что писали для заведомо малообразованных.
Именно так искусство превращается в ремесло, а оно - в _технологию_ (для китайских рабочих из деревни), знания путешественников - в карты, боевой опыт - в устав, а сложная наука - в учебники для средней школы.
Нужно уместо остановиться, иначе квинт-эссенция будет уже религией навроде дао.
всегда находится кто-то кто проделывает эту работу. Если не находится - соответсвующие Знания умирают. Жаль что ваша конкретная польза миру обесценится вместе уходом Ми-24-х. (методичка от Пифагора как воспроизводить прямой угол - до сих пор жива)
Последнее редактирование модератором:
Vik63
Старожил
Вот короткий штришок.
На рейсе АФЛ Тенерифе -Москва , так как сидел у аварийного выхода, напротив стюардессы, пообщался с ней перед посадкой . Видя как она пристегивается 4- точечным ремнем,я со всей серьезностью спросил - у Вас там сзади наверняка парашют ? На что девушка задорно ответила , что кроме этого ее кресло снабжено еще и катапультой . С хорошим чувством юмора девушка. Потом спросил кто летит вторым . В ответ - вспомнить бы фамилию, я говорю - как же так - в одном экипаже, в ответ - да я могу свою коллегу стюардессу с которой сегодня лечу - встретить только через месяц . Чтобы удостовериться что речь идет именно об этом , спрашиваю девушку - это что же ,у Вас CRM ( произнес аббревиатурой чтобы если не знает - тогда бы переспросила что это ) в действии ? Отвечает - уже три года как внедряют.Тут в разговор вступает моя жена и пассажир - как же так, ай-яй-яй , это нехорошо - сборная команда какая-то , а не слетанные экипажи. Я уже хотел было дать разъяснения , но тут сама стюардесса им ответила - знаете , а слетанность сильно расслабляет . Судя по неофициальности разговора , она действительно так думает.
То что в АФЛ CRM внедряется уже как три года считаю новостью положительной.
На рейсе АФЛ Тенерифе -Москва , так как сидел у аварийного выхода, напротив стюардессы, пообщался с ней перед посадкой . Видя как она пристегивается 4- точечным ремнем,я со всей серьезностью спросил - у Вас там сзади наверняка парашют ? На что девушка задорно ответила , что кроме этого ее кресло снабжено еще и катапультой .
С хорошим чувством юмора девушка. Потом спросил кто летит вторым . В ответ - вспомнить бы фамилию, я говорю - как же так - в одном экипаже, в ответ - да я могу свою коллегу стюардессу с которой сегодня лечу - встретить только через месяц . Чтобы удостовериться что речь идет именно об этом , спрашиваю девушку - это что же ,у Вас CRM ( произнес аббревиатурой чтобы если не знает - тогда бы переспросила что это ) в действии ? Отвечает - уже три года как внедряют.Тут в разговор вступает моя жена и пассажир - как же так, ай-яй-яй , это нехорошо - сборная команда какая-то , а не слетанные экипажи. Я уже хотел было дать разъяснения , но тут сама стюардесса им ответила - знаете , а слетанность сильно расслабляет . Судя по неофициальности разговора , она действительно так думает.То что в АФЛ CRM внедряется уже как три года считаю новостью положительной.
blck
Усталый мудрый кот
Vik63, речь не о CRM, как таковом в этом случае, а JCRM - Joint CRM - совместные действия кабинного и летного экипажей.
До этого еще даааалеко. А CRM внедряется в АФЛ куда дольше, чем 3 года
До этого еще даааалеко. А CRM внедряется в АФЛ куда дольше, чем 3 года
VirPil
Старожил
А вот CRM в американских реалиях (есть более подходящая тема?):
Сообщается, что на борту вспыхнула ссора между пилотом Данном и командиром корабля. Причиной спора стало требование пилота направить лайнер в альтернативный аэропорт ради помощи пассажиру, которому стало плохо. Командир отказался. Тогда Данн выхватил пистолет, направил на командира и пригрозил открыть огонь.
Сообщается, что Данн летал с пистолетом с разрешения Управления транспортной безопасности США, вынесшего урок из террористических атак 11 сентября 2001 года.
После инцидента Данна, естественно, сняли с программы управления и отобрали оружие. В настоящее время он не работает в Delta Airlines.
В Управлении транспортной безопасности объяснили, что пилоты, участвующие в программе и получившие пистолеты, должны быть гражданами США, пройти недельный курс подготовки и периодически посещать стрельбища.
Сообщается, что на борту вспыхнула ссора между пилотом Данном и командиром корабля. Причиной спора стало требование пилота направить лайнер в альтернативный аэропорт ради помощи пассажиру, которому стало плохо. Командир отказался. Тогда Данн выхватил пистолет, направил на командира и пригрозил открыть огонь.
Сообщается, что Данн летал с пистолетом с разрешения Управления транспортной безопасности США, вынесшего урок из террористических атак 11 сентября 2001 года.
После инцидента Данна, естественно, сняли с программы управления и отобрали оружие. В настоящее время он не работает в Delta Airlines.
В Управлении транспортной безопасности объяснили, что пилоты, участвующие в программе и получившие пистолеты, должны быть гражданами США, пройти недельный курс подготовки и периодически посещать стрельбища.