CRM в российских реалиях

Вы сильно упрощаете (с долговременной подачи тех самых "общечеловеков"). От того и наше с Вами недопонимание. Если в обществе принято жрать себеподобных (пусть даже на уровне "законов"), то строгое соблюдение "законов общества" никак не свидетельствует о бОльшей цивилизованности.
Понятно что имелось в виду? Наивно призывать к цивилизованности через выполнение "законов общества", направленных на благо людоеда, эти законы и провозгласившего.
На мой взгляд, "цивилизованность" определяется больше тем, что "законы общества" вцелом не противопоставляются "законам" более мелких его структур, а дополняют и расширяют их.

Я указанного Вами не писал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извините. Видимо, погорячился после откровений другого "товарища".
 
Последнее редактирование:
Topper, Расшифровка обезличена, пока не попадает в АЭ. А далее начинается трам-тарарам и о дальнейшем CRM можно забыть.
 
Летучий рыб, будете смеяться, но и это уже давным давно придумано. Поскольку во многих странах работают весьма интернациональные экипажи, то существует вполне четкая методика подготовки в зависимости от национальных особенностей. Например, для китайцев свои программы разрабатываются. И инструкторов учат, в том числе, как взаимодействовать с экипажами, относящимися к разным культурам. Сразу говорю - все это не в России, разумеется. Восточные страны, например, сознательно разбавляют экипажи пилотами из стран западных - чтобы уравновесить эти "особенности".
В России же есть привычка размахивать этаким жупелом о "национальных особенностях менталитета, которые препятствуют"...... и далее со всеми остановками.
Так вот - это не так. Ничему не препятствуют, а всего лишь требуют адаптации методик. Что тоже давно придумано.
Короче, русскому человеку работать мешают всего четыре причины - это зима, весна, лето и осень.

Вот только тот самый вариант "чиновническо-коммандного закрепления", о котором я писал выше, препятствует внедрению адаптированных методик, ибо это для этой прослойки было бы равносильно признать собственную ненужность и покинуть теплое насиженное кресло. Гораздо проще цепляться за старое и громко петь "старые песни о главном", о советской школе летной подготовки, о закрепленных и слетанных (спитых воедино) экипажах и прочее..... вот только время уже не то, прогресс не месте не стоит, требует тоже определенных мер и адаптации для эффективного использования его плодов.
 
Не примите за переход на личности...
Это из личного опыта? Или-таки утрируете до абсурда?
Ну Вы поняли... Надеюсь.
Вы как-то себе же противоречите.
"чиновническоко-командного закрепления"(о котором, как Вы верно заметили, писали здесь Вы) или "спитых воедино" (опять же, Ваша трактовка слётанности)?
И что? Всему этому есть только одна альтернатива? Не между крайностями, а сбоку? Полный индивидуализм и "бумажный червь", инструкции для которого пишут небожители из параллельной реальности?
 
А еще есть замполит!
 
pop, это из личного опыта. И никакого противоречия
В варианте жесткого закрепления структуры КРС проглядывают уши военного прошлого. Там это целесообразно, ибо цели - другие.

В летном деле индивидуализм очень даже полезен, но в рамках. Пусть и достаточно широких (западный подход).

Мне посчастливилось поработать и за рубежом и в России, так что могу сравнивать.

Минусы есть и на западе (я не говорю про а/к востока - у них свои проблемы и эталоном их считать я бы не стал, но есть чему поучиться и у них)
Как ни странно, западный и российский подход именно такой - инструкции пишут из парралельной реальности. Простой пилот не способен разработать ничего методического, и это - нормально.
ЛМО как раз для этого и задумывался. На западе - это как правило training departament или аналогичная структура.
Вот другое дело, что в России в инструкции стараются запихать все, что только можно. И не с целью увеличения безопасности, а чтобы подогнать это под возможность "драть" на основании данных СОК.

Вот кстати пример:
Уж сколько копий было сломано на тему измерения перегрузки средствами СОК на посадке. Цель в России - отодрать экипаж. Цель на западе - понять, почему посадка такая, а не другая и убрать мешающие факторы, при этом откорректировав методику обучения и сконцентировавшись на исправлении ошибок. В этом и различие. И при такой системе возникает индивидуализм и свобода творчества ровно в тех рамках, которые обеспечивают безопасность. Оттуда и работающий CRM. И отсутствие необходимости жестого закрепления экипажей, ибо все подготовлены на уровне. Другое дело - Россия: низкая подготовка ЛС, высокая авторитарность КВС в экипаже (вынужденно - он не доверяет 2П в принципе, а если что случится - драть будут его, а не 2П. Причем КВС больше боится того, что его будут драть, чем того, что разшибет самолет и сам убъется - он в это психологически не верит). Естественно, в такой системе никакой CRM не приживется. Если этот подход не поменять, то конечно же более безопасным станет закрепленный состав экипажа - КВС знает своего 2П и знает, чего тот может выкинуть, а чего нет. И можно ли на него надеяться. И наоборот - 2П знает все "закидоны" КВС. Вот только такая система тупиковая по тем причинам, что уже выше по ветке изложены.

Фразу одного инструктора CRM РФ я могу просто как иллюстрацию топика привести: "да какой на& им CRM: они просто летать не умеют". Точка
 
blck, выходит, что применение CRM в России ограничено еще и самим менталитетом пилотов?
 
Видимо, вопрос был не понят.
Уточняю.
Вам лично зима-весна-лето-осень и там, и там сильно мешала?
Или Вы сами "из параллельной реальности"?


---------- Добавлено в 14:05 ----------



Так надо учить летать, а не CompanyRM оттуда сюда "внедрять".
 
Она, может быть, и тупиковая, но система.
А если и подход не поменять (его кто-то поменял?), и "такую систему" порушить, и не учить летать, то на выходе имеем что имеем.
Моё видение решения этой проблемы, я уже озвучил не раз.
1.Менять "подход"
2.Учить летать.
3.Строить нетупиковую систему на фундаменте 1+2.

В ответ я вижу только "сломать всё нафиг и пойти утопиться, потому, что нам мешают зима-весна-лето-осень"


---------- Добавлено в 14:38 ----------



Вот-вот... А менталитет ограничен национальностью или вообще географией...
Именно так и выглядят зачастую рассуждения о пользе ЦРМ прям сейчас и любой ценой, доведённые до логического конца.
 

Неправильный вывод. Скорее сознательными действиями КРС (коммандно-руководящего состава), равно как и чиновничества, которые не дают изменениям происходить. Поскольку это будет стоить им должности - многие из них станут просто не нужны. Как раз к пресловутому "менталитету" можно подстроиться, и для этого есть методики, при наличии четкого целеполагания. А вот целеполагания-то внедрить нужные методики как раз и нет.
 
pop сказал(а):
Она, может быть, и тупиковая, но система.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А тут ответ простой: тогда давайте вернем на крыло ТУ-154. И все станет опять отлично.
Ведь это самолет, который создавался для географии и мироустройства СССР. И ТРЭ для него вполне себе написана (где, кстати, 2П при наличии штурмана, делает вообще довольно мало действий)
Ах, не получится по причинам а) б) в) г) д) ? Ну тогда давайте все-же менять свое отношение к окружающей действительности - ведь оно как раз не позволяет далее развиваться. Между прочим, страны exUSSR испытывали подобные же проблемы, и даже куда более в жесткой форме, но все-же сумели пойти в направлении развития.

Учить летать должны не в авиакомпаниях - туда должны приходить уже люди, которых надо учить работать на линии, а никак не первоначалку. Действительность же такова, что именно учить летать приходится на больших линейных, которые для этого ни полраза не предназначены. Знаете, какими нервами надо обладать, когда такой зеленый 2П на Airbusе раскачивает самолет буквально у земли от того, что еще землю путем не видит. Ведь забрать управление - посеять неуверенность и он может никогда потом и не научиться, не забрать управление - может нехило припечатать. Да и забрать управление чисто технически надо уметь - стики не связаны между собой и есть своя логика работы системы при нажатии takeover button. Просто помочь - не получится, чревато еще большим боком, чем припечатывание. Этот самолет не предназначен для первоначального обучения, но тем не менее, на нем оно частенько и происходит.

Так что проблематика тут весьма и весьма многогранна и закрепленным составом экипажа ее не исправить тоже: тогда каждый экипаж должен быть инструкторским. А где их столько набрать, инструкторов-то, при том, что на самом деле инструкторов, которые действительно умеют учить, их по пальцам двух рук пересчитать можно.
 

Я нигде не писал, что только этим можно всё исправить.
И первоначальное обучение лучше не на линейном, а где-нибудь в поле, на планере, а на конкретный тип - на тренажёре.
Но ведь, нет этого.
Зачем ломать хотябы то, что есть?
Если в АК нет пилотов и никто их туда не поставит, значит есть только 2 выхода -
Либо АК перестаёт летать,
Либо готовит пилотов сама.
А готовить в условиях "случайного экипажа"... Уж лучше тогда по одному новичков на пустом самолёте с ВПП запускать - авось кто выживет, так хоть других не угробит.
Вы говорите инструкторов нет?
А мне тут пример приводили, когда в экипаж аж 3 многозвездатых инструкторов посадить пытались и на линию... Типа "хотели как лучше"...
Так кто будет готовить и пилотов, и инструкторов, если больше некому? И как их готовить без закрепления к более опытному?
Вот Вам ещё один довод о том, что ломать-не строить.
 
я про "хотели как лучше" не говорил, не нужно меня дополнять. Напротив, моя бы воля, экипаж в таком составе бы я базы бы ни за что не вылетел, не то что в полугодовую командировку был бы отправлен, если бы были хоть какие им альтернативы.,
 
Т.е., этот момент не был запланирован?
Оно "само получилось"? Пусть так.
Но ведь, не остановили и выпустили. А в соседней АК не знали где инструктора взять...
Ну так... Не в упрёк, а просто ради повода для размышлений.


---------- Добавлено в 15:53 ----------


Определитесь уже. "совкоучилища" этим занимаются и присылают пилотов, или не занимаются и надо "с первоначалки" обучать?
Корки из училища есть, а летать не умеет - кто его будет обучать? И где противоречие законодательству?
Мэнагерную (не управленческую) логику я понимаю - "дайте всё готовое, кресло помягче, зарплату побольше и покажите откуда куда бумажки перекладывать, чтобы всё работало само".
Но так НЕ БЫВАЕТ. Ты на то и управленец, что должен управлять ресурсами, ими же себя обеспечивать и поддерживать качество ресурса.
 
Инструкторов нет. В России (в отличие от запада - это - должность, а не допуск) есть очень много народа, у кого написано в пилотском КВС минус инструктор. При этом обычно, самый главный, тут, скорее, минус. Учить из них умеет каждый 100й, остальные 99 (включая КРС, которые считай автоматически получают допуск чекера) умеют замечательно надувать щеки от немерянной важности, пороть прямо в кабине и указывать, какой обучаемый придурок и дибил, и как он не умеет летать, и какие у него были папа с мамой идиоты и дауны. Как правило, вполне вежливо в плане выражений, уже научились без матерков, но от этого суть не меняется.
В зарубежных же компаниях инструкторов меньше на порядок, а то и вообще нет, если компания небольшая - пользуются услугами учебных специализированных центров. Ибо инструктор, который действительно умеет учить - зверь редкий и очень недешевый. И его применение весьма и весьма точечно. И, как таковое закрепление, применяется при этом только на этапе начального освоения типа пилотом или начала полетов в конкретной а/к. Что вполне оправданно со всех точек зрения. Поскольку ротация позволяет обмениваться опытом и поддерживать стабильно высокий уровень профессионализма, а при тех или иных переходах (справа-налево) как раз и нужен инструктор, чтобы и научил и поддержал и присмотрел на начальном этапе. Потом закрепленка. Потом свободная ротация в ростере опять. И это работает (что показывает уровень аварийности). А CRM является инструментом для того, чтобы это без сбоев работало.
 
Ох, не провоцируйте. А то сейчас многое можно кому припомнить.
"Приду на высокую зарплату, вы мне все организуйте, дайте обучение, потом все чтобы было сделано и подготовлено, а я буду носом крутить и смотреть в сторону конкурентов, у кого перспективнее, еще слаще, расписание поудобнее и соц.пакет потолще, буду работать "от сих до сих", и только попробуйте меня не страстно целовать во все места - такой, как я, всем нужен, за 5 минут другую работу найду " - кому из персонажей российских АК это описание подходит больше всего?
 
Пошел достал с полки в библиотеке книжки для примера.
Хотел по одному типу сравнить, но РЛЭ на Ми-24 с ходу не нашел.
Итак, первая: "Инструкция экипажу Ми-8МТ (в двух книгах), Книга 1, Министерство обороны СССР". 361 лист (напомню - в книге первой, есть еще вторая)".
Вторая - аналогичного содержания книжка по Ми-24, на английском языке, в редакции Вашего покорного слуги в компании с группой инструкторов Торжка, составленная и отпечатанная самостоятельно для обучения чернопопых курсантов в Африке. 71 страница карманного формата, причем в основном за счет более крупного в 1.5 раза шрифта. Содержание "по сути" одинаковое, по эффективности работы с ней - не сравнимо даже близко, потому что вся "вода" выжата - только то, что нужно знать пилоту для выполнения его задания в любых условиях.

Еще самопальная книжечка: все инструкции, таблицы, методические пособия по системам вооружения, в т.ч. по применению в условиях высоких температур и высот (с включением нюансов Африки и того, чего не было в исходной книжке для Красной Армии) - УР, НАР, вся номенклатура стрелково-пушечного вооружения, ГУВ ГМ-30, НПУ, УПК, бомбометание и пр, с места командира, с места оператора, полеты на минирование - все, включая картинки, схемы пультов, прицеливания и т.д. уложилось на 50 страниц (25 листов) - большего ни один летчик-снайпер все равно не выучит, нет нужды знать все вводные - только как стрелять и попадать, зачем пилот должен учить больше???? Исходными книжками по всем системам можно противника убить за счет одного лишь веса.

Вот в то, во что превращаются книги, если их писать не для прокурора, а для летчика
Пример РЛЭ с Боинга/Эрбаса и его внутренее структурирование не привожу, так как документ есть только в "исходном" исполнении, без (слава Богу) адаптации под практику ГА СССР/РФ - нет возможности сравнить "яблоки с яблоками"
 
Последнее редактирование:

За командирским креслом в А-320 тоже лежат 3 книжицы толстенных в кожаной обложке и ЕМНИП это FCOM. Так что у них для прокурора тоже пишут.
 

а мне нравилась тема и вопрос....
перенесите тему про цены на покатушки в другое место. я задал конкретный вопрос применительно к конкретной ситуации и вообще. имейте уважение!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация