101
Местный
Если увеличивать закрылок по задней кромке, то нужно понимать, что там нагрузки вырастут на узлы крепления и далее начнутся мероприятия по увеличению веса крыла.
Дизайн узкофюзеляжных самолетов
UNLL
Местный
Удлиняют, утежеляют, а что там с центровкой? А какие углы полёта оптимальными будут? А чем будем борт в них загонять? А с какими параметрами набор высоты пойдёт? А стабилизатор будет в плюс или минус работать, при увеличении плеча? А что с моментами от бго? А сколько в них грузить можно? А как центровать потом?
Последнее редактирование модератором:
G8000
Старожил
это пример перехода от А320 к А321
G8000
Старожил
конечно будут. крыло композитное. добавят материал, может угол выкладки изменят локально. кронштейны навески закрылков опираются на нервюры. посчитают нагрузку, материал добавят если надо. из чего ложерон сделан не помню... я взял ролик из YouTube по сборке крыла А220. скорее всего мало кто сможет его посмотреть
ниже к нему скриншоты с описанием
Aleks W
Старожил
У самолётов с высоким удлинением основная проблема - вес. Если фюзеляж с удлинением ~12 - так уже и аэродинамически он будет хуже. Я кстати смотрю ни у Ту-204-300, ни у всего семейства А320 нет изменений по ГО. Туполев, по-моему, даже киль не трогал на 204-300 (на А318 киль увеличивали).
При этом, само собой есть самолёты с очень большим удлинением - E195 E2, 757-300, А346, но их делают по причинам дешевизны разработки (вытягивают "старые фюзеляжи"), а не по тому что это крутой дизайн.
Могу привести пример с конференции 2015 года, где обсуждали Embraer E170 (78 кресел). Был показан теоретический расчёт операционных расходов при увеличении удлинения фюзеляжа до компоновки 1+2 (то есть уменьшили сечение и увеличили длину, чтобы рассадить эти же самые 78 пассажиров). Такой дизайн проиграл оригиналу (2+2) на 3,9% в основном из-за веса.
Дизайн Embraer E170 с компоновкой 2+3 (то есть более короткий и широкий в сравнении с оригиналом) шёл практически ноздря в ноздрю с оригиналом. Разница пол процента.
Последнее редактирование:
G8000
Старожил
При вытягивании фюзеляжа удельный вес всей конструкции самолета на одного пассажира уменьшается. При росте веса фюзеляжа весовая отдача улучшается всего самолета лучше. Самолеты делают такими если на них есть спрос, дело не в дешевизне. На 195E2 спрос есть и очень большой потому его таким и делают, на 757-300 был спрос, заказчики были Delta и United. Для них и сделали. А346 - Эйрбасу надо было чем то ответить на 777ER. Идею с 4мя двигателями в итоге они признали ошибкой
Последнее редактирование:
G8000
Старожил
при переходе с Global 6000 на 6500 помимо мероприятий по замене силовой устаовки было мероприятие по увеличению площади внутреннего закрылка за счет добавления сантиметров 3-4х по задней кромке (то что прдеполгаю как возможный вариант на А220). Ну и заднюю кромку внутреннего закрылка чуть вверх подняли. Больше никаких мероприятий по усилению конструкции системы выпуска закрылков или конструкции крыла не проводили. Все осталось прежним. Так что не так все страшно с этими мероприятиями...
Aleks W
Старожил
Ну причём тут это? О разных же вещах говорим. Когда стоит задача найти оптимум для 78 кресел - компоновка 1+2 показала наихудший результат. Всё. Точка. Значит если искать некий идеал на 78 кресел - нужен фюзеляж меньшего удлинения. И в каждом диапазоне кресел идеал будет свой.
Aleks W
Старожил
Добавлю, что 3+3 так же вытягивают и потому, что запрещено размещать блоки кресел 4+3 с одним проходом. А двухпроходный самолёт на 250 кресел скорее потребует композитного фюзеляжа овальной формы. У Ферма есть про это в его блоге.
Ну и да, отдача с кресла увеличивается конечно, только это не имеет ничего общего с расчётом идеального варианта с "чистого листа)
Ну и да, отдача с кресла увеличивается конечно, только это не имеет ничего общего с расчётом идеального варианта с "чистого листа)
Последнее редактирование:
G8000
Старожил
Ну как бы вот причем, оптимумов может быть много. Смотря какие параметры считать важными. Есть какой-то идеальный расчет где есть коммерческая загрузка-дальность. Если не надо лететь 18 часов на 787, или максимально далеко как на 195Е2 то тогда возникает вопрос а где будет второй оптимум дизайна для макимальной пассажирской загрузки где можно сократить дальность раза в два? тогда и возникает 195Е2 и 787-10. В случае с А225 это будет А320 но с вдвое меньшей дальностью, что будет достаточно для заказчиков. Таким образом не будет конкуренции внутри линейки самолетов. Будет два самолета с пассажировмстимостью 180 пассажиров но двумя разными дальностями.
Кстати, 757 перестал существовать благодаря А321. Не многим нужна была такая дальность при одинаковой коммерческой загрузке. Но из-за того что А321 был меньше вес, хоть он и летал ближе (сколько крыло позволяло) он остался
Последнее редактирование:
G8000
Старожил
Я понимаю о чем вы. по использемой площади пола и по используемости сечения следующий после 3+3 кресел в ряду (А320) это 8+ (А330, 787). Но не более 9ти в фюзеляже круглой фоормы. Поэтому выбор небольшой в плане компоновки, поперечного сечения
101
Местный
Это если изначально запас был заложен.
G8000
Старожил
Крыло А220 так и не сломали, более того его облегчали