Да просто все. Двигатели не имеют массу равную нулю. 4 двигателя весят банально больше чем два. Кушают они и обслуживания требуют меньше. Конструкцию крыла можно делать проще. Это дополнительный вес который борт может перевезти. То ли пассажиры или груз или топливо. Ну и дальше по цепочке можно ещё пробежаться.Интересно, в чем прикол двухдвигательной схемы (в сравнении с 4-х двигательной), если мы предполагаем, что большие двигатели, такие как GE9X имеют такую же топливную эффективность, как двигатели поменьше, такие как ПД-14? ))
Ух.... думаю не во всем этом дело))).Да просто все. Двигатели не имеют массу равную нулю. 4 двигателя весят банально больше чем два. Кушают они и обслуживания требуют меньше. Конструкцию крыла можно делать проще. Это дополнительный вес который борт может перевезти. То ли пассажиры или груз или топливо. Ну и дальше по цепочке можно ещё пробежаться.
Тут скорее "приходится" делать более сложными - лопатки например из титана на диаметр ПД-35 уже не катят. Ну и кроме самого движка есть же ещё другие системы - трубопроводы, мониторинг, компьютеры, и так далее. Поставьте на жигули-копейку 4 двигателя - представляете же как это работать будет ))Я склонен думать, что большие по размеру двигатели можно делать более сложными и более эффективными
На 4-х двигательном самолете надо учитывать что 1 и 4 двигатели будут находится на более длинном плече и нагрузка и разворачивающие моменты будут больше. Да здравствует сопромат))) Вывод: Надо усиливать крыло для подвеса двигателя, усиливать лонжероны и центроплан, дополнительная арматура для обеспечения работы двигателя. Да там много таких заморочек.Ух.... думаю не во всем этом дело))).
Тот же ПД-35 обещает быть массой 8 тонн, тогда как масса ПД-14 вроде как 3 тонны. Экономия на массе не особо прослеживается.
Прикол предельно прост для понимания - достаточно геометрии на уровне шестого класса.Интересно, в чем прикол двухдвигательной схемы (в сравнении с 4-х двигательной),
Вы можете предполагать что угодно. Но здравый смысл при этом лучше не отключать - если, конечно, он имеется.если мы предполагаем, что большие двигатели, такие как GE9X имеют такую же топливную эффективность, как двигатели поменьше, такие как ПД-14? ))
у GE9X - 0,49, примерно столько же и у ПД-35 хотят получить.но допустим 0.52 у GE9X и 0.51-0.53 у ПД-14, и допустим эти цифры можно сравнивать в лоб, как это делаете вы - у обоих показатели для равной скорости?, вероятно для 0.78М ? Разница между ними по топливной эффективности в пределах 1.5% ?
Выходит ПД-35 планируется супер движком? (с его то 0.49), а значит его будет не то, что Китай хотеть поставить на свой лайнер, но вообще весь мир
Сами слайды тут запостил Алексей Коваль (может и до этого кто-то уже выкладывал, но я не видел).По данным из презентации Иноземцева на МФД-2018 на ВДНХ (апрель 2018 года): ПД-14 - 0,525, PW1100/1400, LEAP-1A/C - около 0,51, LEAP-1B - около 0,53. Всё для Н=11, М=0,8, с реальным соплом без отборов.
ПС-90А, как известно, 0,595-0,60
PW1100GОдин движок по сравнению с двумя эквивалентной тяги имеет меньшую омываемую поверхность (как внешнюю, так и внутреннюю, причём по обоим контурам).
"...потому что до этого места все равно никто не дочитает"?PS касаемо "внутренних омываний" встречал расчеты аэродинамики ЛА, при которых движок принимается за "глухо законопаченную " болванку с плоскими "носом" и "кормой"
ни то и ни другое."...потому что до этого места все равно никто не дочитает"?
Или считается динамика самолёта с отказавшим движком?
Самый прикол начинается при сравнении стоимости обслуживания двигателей разных классов мощности - CFM-56 и GE-90 (табличка конечно усреднённая, но ситуацию "у них" в какой-то мере показывает). Может быть и трёхкратная разница (при некоторых допущениях). Нам интересны 2 нижние строчки в обоих таблицах.PW1100G
диаметр 2.06, длина 3.4 м масса 2857 тягя 14,7т
GP7200
диаметр 3.16, длина 4.74 м масса 6700 тягя 31т
Площадь внешней поверхности (из школьной геометрии)
PW1100G ~ 21кв м
GP7200 ~45 кв м
так что не знаю как по внутренним омываемым площадям, а по наружним имеем практически полную пропорциональность тяге (по крайней мере разброс в оном параметре у движков одного класса кратно больше чем у пары из примера) ...
PS касаемо "внутренних омываний" встречал расчеты аэродинамики ЛА, при которых движок принимается за "глухо законопаченную " болванку с плоскими "носом" и "кормой"
Так что думаю и это ваше утверждение несколько "от лукавого"
У вас точно есть авиационное образование?На 4-х двигательном самолете надо учитывать что 1 и 4 двигатели будут находится на более длинном плече и нагрузка и разворачивающие моменты будут больше. Да здравствует сопромат)))
Вся эта экономия гроша ломанного не стоила, на самом то деле. Разница там на пяток процентов.Да просто все. Двигатели не имеют массу равную нулю. 4 двигателя весят банально больше чем два. Кушают они и обслуживания требуют меньше. Конструкцию крыла можно делать проще. Это дополнительный вес который борт может перевезти. То ли пассажиры или груз или топливо. Ну и дальше по цепочке можно ещё пробежаться.
Самолет изначально это компромисс определенных требований и решений.
Серьезная заявка...у GE9X - 0,49, примерно столько же и у ПД-35 хотят получить.
Правда считаете, что добавление одной (пятой) ступени ТНД и небольшое изменение диаметра вентилятора (для поднятия степени двухконтурности с 5,5-6,0 до 6,5) вместе с введением смесителя в сопло может увеличить массу 2,5-тонного двигателя больше чем на полторы тонны?!В этом графике очень интересны двигатели почти одного времени и почти одинаковой тяги, но для разных задач - CFM56-5B (для A320) и CFM56-5C (для A340). Интересны они тем, что их масса отличается в 1.6 раза, при примерно равной тяге, и тот, что массивней, имеет заметно лучшую топливную эффективность
У вас точно есть авиационное образование?
Будет меньше
Точно!
Уважаемые коллеги, вот у меня есть авиационное образование, но очень старое и на практике не применяемое (разве что стараюсь сверяться с ним и просто инженерным подходом при написании постов), я не очень понимаю, "что там с плечом" , поясните, пож. Правда, туплю )).
Поди, всем же будет интересно и полезно.
Уважаемые коллеги, вот у меня есть авиационное образование, но очень старое и на практике не применяемое (разве что стараюсь сверяться с ним и просто инженерным подходом при написании постов), я не очень понимаю, "что там с плечом" , поясните, пож. Правда, туплю )).
Поди, всем же будет интересно и полезно.