Там статика на разных бортах боинга, есть новая вариация, которая по закону должна отдельно испытываться на прочность - она и испытывается. Даже в стране победившей самосертификации
Там статика на разных бортах боинга, есть новая вариация, которая по закону должна отдельно испытываться на прочность - она и испытывается. Даже в стране победившей самосертификацииЧетыре разных тушки 777?
Следуая вашей логике, таких тушек должно быть 14 - по две на каждую серьёзную модификацию: 772, 772ER, 772LR/F, 773, 773ER, 778X, 779X. С учётом дозачётов - ну, не менее 10. См. пример SSJ.Там статика на разных бортах боинга, есть новая вариация, которая по закону должна отдельно испытываться на прочность - она и испытывается. Даже в стране победившей самосертификации
Логика не совсем верна. Хотя как минимум на каждую удлинённую версию тушка по моей логике быть должна. Аукнется ли? Да стопудово аукнетсяСледуая вашей логике, таких тушек должно быть 14 - по две на каждую серьёзную модификацию: 772, 772ER, 772LR/F, 773, 773ER, 778X, 779X. С учётом дозачётов - ну, не менее 10. См. пример SSJ.
Но что-то такого не наблюдается.
По первому пункту придут прочнисты и ответят, что нужно и нет и почему, а по второму смешно достаточно. Наука деградировала, а от нынешних самолётов, Вы правы, никто не ждёт ресурса - в утиль сдают их много быстрее, чем они разваливаются. Тем и спасаемсяНе только удлинённую, утяжелённую - тоже. 772LR на сто тонн тяжелее стартового 772, это огромная разница.
Но 14 голых 777 не наблюдается - и правильно. Мы не в 60е года живём, и наука вперёд ушла, да и самолёты больше по ресурсу не эксплуатируются. Все подозрительные места при очередном ТО не пройдут мимо.
Считать ТЭС деградацей по сравнению с ресурсом - такую позицию вижу впервые.Наука деградировала, а от нынешних самолётов, Вы правы, никто не ждёт ресурса
Вариант раз - пересчет максимальной эксплуатационной перегрузки исходя из n*G = const. Это вряд ли, но мало ли.Не только удлинённую, утяжелённую - тоже. 772LR на сто тонн тяжелее стартового 772, это огромная разница.
Я бы согласился, если бы речь шла о 50 тонн -> 52 тонны.Вариант раз - пересчет максимальной эксплуатационной перегрузки исходя из n*G = const. Это вряд ли, но мало ли.
Вариант два - коэффициент запаса для исходного варианта позволяют летать с большей массой. Боле вероятно.
Могут быть и другие варианты, которые допускают возможность эксплуатации более тяжелой версии типа, без проведения дополнительных испытаний.
В этом нет никакой технологии, от слова совсем. Есть некий бюрократический порядок, который позволил оптимизаторам в очередной раз сэкономить и есть очень интересная проблема, которую обозначили не раз бывшие работники боинга: все их структурные испытания есть полная профанация, потому что испытывается конструкция, сделанная по одной технологии, а летают потом изделия, где нелегал-мексиканец на глазок насверлил дырок вместо умного робота, а потом когда дырка оказалась не в том месте, её просто зашпаклевали, просверлили новую и кувалдой подогнали.Считать ТЭС деградацей по сравнению с ресурсом - такую позицию вижу впервые.
Признайтесь, это какой-то такой тонкий троллинг, да?
В таком разе надо каждый борт испытывать.потому что испытывается конструкция, сделанная по одной технологии, а летают потом изделия, где нелегал-мексиканец на глазок насверлил дырок вместо умного робота, а потом когда дырка оказалась не в том месте, её просто зашпаклевали, просверлили новую и кувалдой подогнали.
Нет, в таком разе надо нахлобучить такого производителя так, чтоб другим неповадно было - и исключить использование несертифицированных методов обработки деталей и сборки. А вот если этого не делать - то можно до хрипоты говорить слово ресурс, но это будет пустой звук. И да, при таких варварских методах тэс окажется реально надёжнее, чем ресурсные испытания - но только до тех пор, пока не окажется, что процедура тэс не предусматривает осмотра некоего труднодоступного критического узла, который испытан на ресурс, но по факту сделан с нарушениями технологии. В первом случае (если обследование полное) мы говорим всего лишь о деньгах (якобы перебрать каждый из 7000 бортов по винтикам дешевле, чем убить два борта на стендах), во втором - с эшелона рухнет самолёт и никто так и не узнает почемуВ таком разе надо каждый борт испытывать.
Обычно в таком случае (любые отклонения при выпуске деталей или при сборке) используется специальная процедура допуска детали/агрегата/изделия в дальнейшее производство. У нас в таком случае оформляется технический запрос, могут быть и другие варианты названий. Вариантов развития событий ровно три: в морг; лечить; пусть живет.Нет, в таком разе надо нахлобучить такого производителя так, чтоб другим неповадно было - и исключить использование несертифицированных методов обработки деталей и сборки.
Ну Вы я думаю в курсе о чём речь. Как должно быть - даже я знаю. Вот сотрудники Боинга тоже знают и говорят, что там до этого как надо - как до луны, а кто пытается добиться чтоб было как надо - вылетают с завода с треском. И регулятор всё это покрывает вместо того, чтоб выполнять свои функции.Обычно в таком случае (любые отклонения при выпуске деталей или при сборке) используется специальная процедура допуска детали/агрегата/изделия в дальнейшее производство. У нас в таком случае оформляется технический запрос, могут быть и другие варианты названий. Вариантов развития событий ровно три: в морг; лечить; пусть живет.
ТЭС повально распространена уже лет тридцать. Счёт таких самолётов идёт на сотни тысяч, они провели миллиарды часов в воздухе.В этом нет никакой технологии, от слова совсем. Есть некий бюрократический порядок, который позволил оптимизаторам в очередной раз сэкономить и есть очень интересная проблема, которую обозначили не раз бывшие работники боинга: все их структурные испытания есть полная профанация, потому что испытывается конструкция, сделанная по одной технологии, а летают потом изделия, где нелегал-мексиканец на глазок насверлил дырок вместо умного робота, а потом когда дырка оказалась не в том месте, её просто зашпаклевали, просверлили новую и кувалдой подогнали.
Я запутался в этих великих цифрах. Сколько денег и кому сэкономило списание тысяч бортов при налёте, с которым в старые времена ещё могли 20 лет летать? А по факту - 30 лет назад если фюзеляж разламывался - это был серьёзный повод для разбора полёта, сейчас развалившийся на части при жесткой посадке борт - это норма.ТЭС повально распространена уже лет тридцать. Счёт таких самолётов идёт на сотни тысяч, они провели миллиарды часов в воздухе.
Коммерция сэкономила триллионы долларов, в т.ч. из-за сокращения простоя самолётов и того, что любой "нелегал-мексиканец на глазок - и далее по тексту".
Ну и разве это не здорово?
ТЭС повально распространена уже лет тридцать. Счёт таких самолётов идёт на сотни тысяч, они провели миллиарды часов в воздухе.
Коммерция сэкономила триллионы долларов, в т.ч. из-за сокращения простоя самолётов и того, что любой "нелегал-мексиканец на глазок - и далее по тексту".
Ну и разве это не здорово?
Вот последний вариант не понимаю, хотя и встречаю часто. Если допуск провален, но пусть живет, разве это не повод изменить КД? Вроде как третий вариант лишний...Вариантов развития событий ровно три: в морг; лечить; пусть живет.
И какой назначенный ресурс А320? А Boeing 737MAX?А потом случилась Алоха…
Поэтому уже лет как десять ТЭС - ТЭСом, но назначенный ресурс будьте добры выдерживать или продлевать.
Было ж недавно обсуждение, где вы были?
И какой назначенный ресурс А320? А Boeing 737MAX?
Помню ту дискуссию, ага. Вспомните и её контекст.У А320 - 60,000 FH / 48,000FC.
У B-737NG - 75,000 FC.
У В-737МАХ - не знаю, видимо так же, 75,000 FC и где-то 100,000 FH.