Ил-112/ 212

Четыре разных тушки 777?
Там статика на разных бортах боинга, есть новая вариация, которая по закону должна отдельно испытываться на прочность - она и испытывается. Даже в стране победившей самосертификации
 
Следуая вашей логике, таких тушек должно быть 14 - по две на каждую серьёзную модификацию: 772, 772ER, 772LR/F, 773, 773ER, 778X, 779X. С учётом дозачётов - ну, не менее 10. См. пример SSJ.
Но что-то такого не наблюдается.
 
Логика не совсем верна. Хотя как минимум на каждую удлинённую версию тушка по моей логике быть должна. Аукнется ли? Да стопудово аукнется
 
Не только удлинённую, утяжелённую - тоже. 772LR на сто тонн тяжелее стартового 772, это огромная разница.
Но 14 голых 777 не наблюдается - и правильно. Мы не в 60е года живём, и наука вперёд ушла, да и самолёты больше по ресурсу не эксплуатируются. Все подозрительные места при очередном ТО не пройдут мимо.
 
По первому пункту придут прочнисты и ответят, что нужно и нет и почему, а по второму смешно достаточно. Наука деградировала, а от нынешних самолётов, Вы правы, никто не ждёт ресурса - в утиль сдают их много быстрее, чем они разваливаются. Тем и спасаемся
 
Вариант раз - пересчет максимальной эксплуатационной перегрузки исходя из n*G = const. Это вряд ли, но мало ли.
Вариант два - коэффициент запаса для исходного варианта позволяют летать с большей массой. Боле вероятно.
Могут быть и другие варианты, которые допускают возможность эксплуатации более тяжелой версии типа, без проведения дополнительных испытаний.
 
Я бы согласился, если бы речь шла о 50 тонн -> 52 тонны.
Когда 240 -> 340 (рост в полтора раза) - это совсем другая история и совсем другая конструкция.
 
В этом нет никакой технологии, от слова совсем. Есть некий бюрократический порядок, который позволил оптимизаторам в очередной раз сэкономить и есть очень интересная проблема, которую обозначили не раз бывшие работники боинга: все их структурные испытания есть полная профанация, потому что испытывается конструкция, сделанная по одной технологии, а летают потом изделия, где нелегал-мексиканец на глазок насверлил дырок вместо умного робота, а потом когда дырка оказалась не в том месте, её просто зашпаклевали, просверлили новую и кувалдой подогнали.
 
В таком разе надо каждый борт испытывать.
 
В таком разе надо каждый борт испытывать.
Нет, в таком разе надо нахлобучить такого производителя так, чтоб другим неповадно было - и исключить использование несертифицированных методов обработки деталей и сборки. А вот если этого не делать - то можно до хрипоты говорить слово ресурс, но это будет пустой звук. И да, при таких варварских методах тэс окажется реально надёжнее, чем ресурсные испытания - но только до тех пор, пока не окажется, что процедура тэс не предусматривает осмотра некоего труднодоступного критического узла, который испытан на ресурс, но по факту сделан с нарушениями технологии. В первом случае (если обследование полное) мы говорим всего лишь о деньгах (якобы перебрать каждый из 7000 бортов по винтикам дешевле, чем убить два борта на стендах), во втором - с эшелона рухнет самолёт и никто так и не узнает почему
 
Обычно в таком случае (любые отклонения при выпуске деталей или при сборке) используется специальная процедура допуска детали/агрегата/изделия в дальнейшее производство. У нас в таком случае оформляется технический запрос, могут быть и другие варианты названий. Вариантов развития событий ровно три: в морг; лечить; пусть живет.
 
Ну Вы я думаю в курсе о чём речь. Как должно быть - даже я знаю. Вот сотрудники Боинга тоже знают и говорят, что там до этого как надо - как до луны, а кто пытается добиться чтоб было как надо - вылетают с завода с треском. И регулятор всё это покрывает вместо того, чтоб выполнять свои функции.
 
ТЭС повально распространена уже лет тридцать. Счёт таких самолётов идёт на сотни тысяч, они провели миллиарды часов в воздухе.
Коммерция сэкономила триллионы долларов, в т.ч. из-за сокращения простоя самолётов и того, что любой "нелегал-мексиканец на глазок - и далее по тексту".

Ну и разве это не здорово?
 
Я запутался в этих великих цифрах. Сколько денег и кому сэкономило списание тысяч бортов при налёте, с которым в старые времена ещё могли 20 лет летать? А по факту - 30 лет назад если фюзеляж разламывался - это был серьёзный повод для разбора полёта, сейчас развалившийся на части при жесткой посадке борт - это норма.
 
Реакции: YB

А потом случилась Алоха…
Поэтому уже лет как десять ТЭС - ТЭСом, но назначенный ресурс будьте добры выдерживать или продлевать.
Было ж недавно обсуждение, где вы были?
 
Вариантов развития событий ровно три: в морг; лечить; пусть живет.
Вот последний вариант не понимаю, хотя и встречаю часто. Если допуск провален, но пусть живет, разве это не повод изменить КД? Вроде как третий вариант лишний...
 
И какой назначенный ресурс А320? А Boeing 737MAX?